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2009年1月31日星期六
空中客车公司拟向航空公司客户提供融资服务
欧洲航空防务航天公司（European Aeronautic，DefenseSpace Co.,EADS）首席执行长Gallois表示公司短期内不需要任何注资并证实空中客车公司（Airbus S.A.S.）计划向各国航空公司客户提供融资。 综合外电1月27日报道，欧洲航空防务航天公司首席执行长Louis Gallois27日表示，该公司目前持有90亿欧元净现金头寸，短期内不需要注资。 Gallois证实，该公司全资子公司空中客车公司计划向航空公司客户提供融资，并强调称，公司有足够的现金实力支持这一举措
经济寒冬下扩张 低价航空能否迎来春天？
新年伊始，我国低价低成本航空的代表——春秋航空公司便连续增开了上海至重庆和上海至长春两条航线，并购置了该公司的第１１架空客Ａ３２０飞机。同该公司国内的其他航线一样，其经典的９９系列超低票价，吸引了相当多的目光。 经历了２００８年的航空业低谷，面对着正在发生的世界经济危机。有人认为，国内航线燃油附加费的停收和潜在低价机票购买者的增加等因素，为廉价航空模式的发展提供了难得的机遇；也有人认为，经济危机对整个民航业造成了巨大的挑战。廉价航空尚未实现规模化经营，与大型国有航空相比其抗风险能力更为脆弱。无论如何，“坐飞机像坐火车一样便宜”已经不再是普通百姓的梦想，人们要问的是，低价机票的路究竟能走多远？低价机票能在多大程度上影响人们的出行习惯？ 低价航空在经济寒冬下的扩张 １月２０日，春秋航空公司开通了上海——长春的空中航线，其最低为２９９元的超低票价在这个寒冬轻而易举的拨动了广大旅客的神经，新航线的消息刚刚公布，就有网友在春秋航空网页上面留言称“感觉就像遇到了及时雨”。要知道，从上海到长春航线民航公布的全票票价为１６００元，而２９９元的票价仅比火车硬座票价略高。除了９９系列的超低票价，春秋航空的其他几个等级的机票，公司也承诺将比平均票价低上两成，并且特价票全年供应不低于该航线机票供应量的１０％，淡季将达到３０％。同样，１８日春秋新增的上海至重庆航往返票价最低也是２９９／３９９元。 低票价吸引了相当一部分平日对飞机旅行不敢问津的人士，旅客直呼“坐火车像坐飞机一样便宜”、“打工仔也可以坐飞机回家了”。超低价的机票为廉价航空赚足了眼球和人气，春秋航空由２００５年刚成立时的一架飞机，发展到现在拥有１１架飞机，３０多条国内航线的航空公司，虽然规模与国内大型航空公司无法比拟，但已少了起步时期“前景堪忧”的顾虑，多了稳步扩张的底气。 据春秋航空公司发言人张磊介绍，在２００８年中国民航业效益大幅下滑的情况下，该公司运输总周转量为３.５４亿吨公里，同比增长２４％；输送旅客２９３万人次，同比增长２６％；营业收入１６.２亿元，同比增长３２％。今年年初就一举新增两条航线，说明了低价航空在中国已经得到了越来越多的认可。 从何而来的低价低成本？ 创建伊始，春秋航空便把目标市场定位于对价格比较敏感的旅客，即经常出差的年轻白领，自掏腰包的出行人士和团体散客观光度假者。春秋航空是我国首家定位于低成本的廉价航空公司，据统计该公司平均票价折扣为３.３折。用张磊的话说，低票价来自于低成本竞争的优势。仅自主开发的销售系统和离港系统，就为公司全年节省代理佣金至少４０００万元。其低成本运作模式具体可以归纳为“两高”“两低”“两单”。 “两高”指保持高客座率和高飞机利用率。春秋航空开航以来实际客座率高达９５％，而行业平均客座率仅为７６％左右；１１小时左右的高飞机日用率，也高于行业平均９.５小时的日利用率。“两单”是指只有空客Ａ３２０的单一机型，有利于减少航材设备，降低维修与管理成本；机舱布局为１８０座的单一经济舱位，有利于增加飞机座位数，提高单机运力。 “两低”即低销售费用和低管理费用。春秋航空在国内航空业中首次推出了Ｂ２Ｃ电子商务为销售主渠道。为鼓励旅客网上购票，春秋在每条航线上都推出的９９系列特价票，仅限网上或手机订购。２００８年春秋网上直销的电子商务占６９％。这大大降低了网点的人工费和纸张打印费等，也大幅度减少了传统航空公司所承担的代理分销费用。同时严格控制人机比，传统公司为２００：１，春秋目前为１００：１，这使管理费用大幅度降低。 除此之外，春秋航空最为人津津乐道也饱受非议的，就是其创新的“差异化服务”，即提倡“省之于旅客，让利于旅客”。比如说，在餐饮差异方面，他们为旅客免费提供一瓶３００ｍｌ的饮用水，旅客需要其他食品和饮料则需要付费购买；旅客免费行李重量不超过１５公斤，超过部分收取逾重行李费。随身物品重量不超过５公斤，体积不超过２０X３０X４０厘米，这意味着可能连小型的拉杆箱也不能随身携带；春秋还规定，无论何种原因春秋航空的航班延误或取消，将退回旅客所支付的机票费用，不承担任何补偿和赔偿费用。 目前，国内其他的民营低成本航空公司也几乎都在用类似的“增值服务”和“差异化全方位服务”来降低成本。这些服务限制措施主要学自国外成功的廉价航空公司，旅客们到也买账，“在火车上买东西也要花钱啊，何况从起飞到落地也用不了多长时间，谁让我们买的是超低价机票呢。”一位乘客这样说。 低价航空能否迎来春天？ 诞生于上世纪７０年代的低成本廉价航空模式目前已在全球兴起，２００７年已经占全球市场份额１９％，在欧美地区已经高达３０％。在中国则处于起步阶段，有着巨大的市场。 在上海工作的长春人曲凡高兴地说：“飞机的速度，火车的价钱，我和老公无论如何都要试一试这种感觉。”许多年轻人也都抱着这种想法，希望能多一些这类的廉价机票。另一家民营航空吉祥航空公司在春运期间，对由长沙、三亚、武汉、哈尔滨等全国１６个城市前往上海的旅客，推出了低至１折的机票“破冰价”，部分航线机票的价格最低仅为１００元。 张磊说，中国幅员辽阔，人口众多，经济基础相对薄弱，更需要大力发展低成本航空。尤其是在经济危机之下，原来可能对几百块钱的差价并不在乎的旅客，如今则会把目光投向廉价航空，对于廉价航空模式来说似乎看到了发展的又一次机遇。 对于民营廉价航空的发展，一些业内人士却不是很乐观，他们认为，即使在金融危机的情况下，超低价机票可能会吸引更多的潜在旅客，但是受规模限制，民营廉价航空一样会受到猛烈的冲击，甚至比大型航空的抗风险能力更差。超低票价可以吸引旅客，同样利润也会减少。虽然在２００８年全行业亏损的情况下，春秋航空保持了营业额高速的增长，但是其２１０４万元的利润，却同比下降了近７０％，仅仅是保证不亏损运营。而且，春秋航空的发展也有其特殊性，其乘客有很大一部分来自春秋旅游的旅客，使其能够保持较高的上座率。 像国航，南航这样的大型民航，春运期间在一些航线上也打出了３折、２折这样的低票价。可以说，廉价航空的价格优势已经不那么明显，反而大型航空公司的服务限制则要明显要少于廉价航空，这样廉价航空的生存空间又被挤占很多。廉价航空何时能成规模的运营？何时有更多的中国人能够享受到廉价机票的实惠？还都是个不确定因素。东北师范大学旅游系教师智利疆说：“无论如何，随着航空票价的降低，最终受益的将是广大旅客。”
达沃斯访海航董事长：廉价航空在中国还不具条件
正在瑞士达沃斯参加世界经济论坛2009年会的海南航空董事长陈峰29日在接受腾讯财经采访时表示，由于预见到金融危机的到来，公司已经提前采取了一些措施。他表示，政府对其他航空公司的注资补贴海航不可能拿到，虽然有些不公平，但航空公司摆脱困境关键还要通过细节上改善管理。他同时也对09年国内航空业形势总体看好。 记者：国内几家大的航空公司都因为航油套保而巨亏。海航怎么样？ 陈峰：我们不做那个。我们不搞航油套保那一套。 记者：一点都不做？ 陈峰：一点都不沾。我不相信他们说的那一套，我也不懂。价格到142的时候，反正做也死不做也是死。 记者：2008年的公司业绩怎么样？ 陈峰：奥运没有带来太多的上座率，因为安保的缘故国外旅客来中国比想象的少。又吃了三个多月142块的航油。不过在金融危机到来之前我已经有预感，我当时就是次贷危机只是冰山一角。所以当时我们开始把减少现金流的项目砍掉。总体来说08年业绩，跟自己往年比起来肯定不满意的，但是从行业里横向比，应该还算不错的。 记者：对2009年的经济环境和行业态势有什么看法？ 陈峰：09年不乐观。美国金融危机爆发了，但是我看欧洲和中国好多事情，就是危机的影响还没有开始。这场危机多严重阿，人类百年一遇。 但是如果说航空业的话，我觉得09年应该不错。08年有地震和奥运会的影响，09年应该比08年好。 记者：但是宏观经济不好，不会影响到旅游业，影响航空公司的上座率吗？ 陈峰：我认为旅游业问题不大，中国有那么一个人群在，人口基数在那里，总有一部分人会旅游的。 记者：近期政府一直在给大型国有航空公司注资…… 陈峰：我们没有啊。这种政府补贴我们从来没有份的。说来也是不公平的，同样都是纳税。一切都得靠自己，要靠完善管理。即使拿了补贴也不搞好管理，也不行。 记者：海航的经验是什么？ 陈峰：你比如减少航空杂志，为节油而减轻飞机重量，给飞机水箱加水别人加50我加30（吨）。这些都是细节上的管理。 记者：近来国内的民营航空廉价航空好像都不行了。 陈峰：现在廉价航空在国内还不具备条件。廉价航空需要地方中转机场，现在中国明显不够。还有国内的航空管制等问题
国泰航空大幅调低客运燃油附加费
香港国泰航空宣布将于2月1日起至3月31日的两个月内，降低该公司航线燃油附加费，北亚及东南亚短途航线的客运燃油附加费会调低至61港元 (7.8美元)；而长途航线则调减至280港元 (35.9美元)，减幅约为44％。目前国泰航空短途航线及长途航线的客运燃油附加费分别为108港元 (13.8美元)及499港元 (64美元)。 目前大部分国际航空公司在短途航线征收的燃油附加费通常为80美元(折合约624港元)；长途航线征收100美元(折合约780港元) 至200美元(折合约1560港元)。
东航全面推进信息化建设
东航集团公司总经理刘绍勇在公司年初工作会上强调，信息化是航空公司现代化建设的龙头，信息化运输企业是航空公司发展的最高形态。东航要成为规模网络型航空公司，需要全面提升公司信息化建设整体水平。 1月23日上午，东航召开信息化工作汇报会。集团公司总经理刘绍勇,集团公司党组副书记、股份公司总经理马须伦,股份公司副总经理张建中出席会议，会议由股份公司副总经理李养民主持。 信息技术管理部总经理严振红分析了公司信息化工作基本情况和存在的主要问题。目前，公司信息化建设和国内同行相比存在较大的差距，主要体现在信息共享程度低、平台系统性能差、基础设施滞后等方面。 信息技术管理部, 规划发展部, 财务会计部, 采购中心、市场营销委员会、中货航和华东凯亚等单位就目前信息化工作的实际情况展开充分讨论，提出切实可行的建议，确定了下一步工作目标。大家畅所欲言、集思广益，一致认为全面推进信息化建设是迫切和必要的，大家表示有信息、有决心克服困难，迎难而上。 股份公司总经理马须伦指出，要认真做好信息化建设的中长期规划，并尽快建立海外市场的分销系统、运价发布系统，提升整体市场的电子商务能力，大力开发网站B2C直销，开发呼叫中心电话支付功能，拓宽电子商务营销渠道。要重视整合公司内部信息化管理资源，加强信息化管理人才队伍的建设。 马须伦要求，各部门要解放思想，正视差距，快速赶上。要变部门营销为公司营销和服务营销，加快电子商务建设，借信息化建设促进公司运行模式的改变。要立足现有信息化工作基础，在组织机构、人力、物力等方面，切实加大投入，通过积极努力，消除信息孤岛，优化资源组合，开发新的产品，提升公司信息化建设整体水平。
ACCC:不会通过新西兰航空和加拿大航空合作申请
ACCC称不会通过新西兰航空和加拿大航空就合作向其提交的申请，因该合作规定前者将获得后者直接航线的营业收入，进而对两者之间的竞争造成损害。
综合外电1月27日报道，澳大利亚竞争和消费者委员会(The Australian Competition and Consumer Commission，ACCC)27日称，不会通过新西兰航空和加拿大航空就合作向其提交的申请，因该合作将对竞争造成损害。
根据该委员会提供的消息，该合作协议规定两家公司将分享加拿大航空悉尼-温哥华直接航线和新西兰航空奥克兰-温哥华直接航线的营业收入，并共同参与航班机票的营销。
ACCC主席Graeme Samuel称，委员会担心该协议会减少新西兰航空的间接航线和加拿大航空澳大利亚-加拿大直接航线的竞争，因新西兰航空将从后者的直接航线运营中获得收益。
该委员会称在进行权衡之后，其认为该项合作给公众带来的损害超过了其带来的好处
综合外电1月27日报道，澳大利亚竞争和消费者委员会(The Australian Competition and Consumer Commission，ACCC)27日称，不会通过新西兰航空和加拿大航空就合作向其提交的申请，因该合作将对竞争造成损害。
根据该委员会提供的消息，该合作协议规定两家公司将分享加拿大航空悉尼-温哥华直接航线和新西兰航空奥克兰-温哥华直接航线的营业收入，并共同参与航班机票的营销。
ACCC主席Graeme Samuel称，委员会担心该协议会减少新西兰航空的间接航线和加拿大航空澳大利亚-加拿大直接航线的竞争，因新西兰航空将从后者的直接航线运营中获得收益。
该委员会称在进行权衡之后，其认为该项合作给公众带来的损害超过了其带来的好处
长沙飞上海机票一折起 民营航空低票价的背后
经历了2008年的航空业低谷，面对着正在发生的世界经济危机。有人认为，国内航线燃油附加费的停收和潜在低价机票购买者的增加等因素，为廉价航空模式的发展提供了难得的机遇；也有人认为，经济危机对整个民航业造成了巨大的挑战。廉价航空尚未实现规模化经营，与大型国有航空相比其抗风险能力更为脆弱。无论如何，“坐飞机像坐火车一样便宜”已经不再是普通百姓的梦想，人们要问的是，低价机票的路究竟能走多远？低价机票能在多大程度上影响人们的出行习惯？ 低价航空在经济寒冬下的扩张
1月20日，春秋航空公司开通了上海——长春的空中航线，其最低为299元的超低票价在这个寒冬轻而易举的拨动了广大旅客的神经，新航线的消息刚刚公布，就有网友在春秋航空网页上面留言称“感觉就像遇到了及时雨”。要知道，从上海到长春航线民航公布的全票票价为1600元，而299元的票价仅比火车硬座票价略高。除了99系列的超低票价，春秋航空的其他几个等级的机票，公司也承诺将比平均票价低上两成，并且特价票全年供应不低于该航线机票供应量的10％，淡季将达到30％。同样，18日春秋新增的上海至重庆航往返票价最低也是299／399元。
低票价吸引了相当一部分平日对飞机旅行不敢问津的人士，旅客直呼“坐火车像坐飞机一样便宜”、“打工仔也可以坐飞机回家了”。超低价的机票为廉价航空赚足了眼球和人气，春秋航空由2005年刚成立时的一架飞机，发展到现在拥有11架飞机，30多条国内航线的航空公司，虽然规模与国内大型航空公司无法比拟，但已少了起步时期“前景堪忧”的顾虑，多了稳步扩张的底气。
据春秋航空公司发言人张磊介绍，在2008年中国民航业效益大幅下滑的情况下，该公司运输总周转量为3.54亿吨公里，同比增长24％；输送旅客293万人次，同比增长26％；营业收入16.2亿元，同比增长32％。今年年初就一举新增两条航线，说明了低价航空在中国已经得到了越来越多的认可。
从何而来的低价低成本？
创建伊始，春秋航空便把目标市场定位于对价格比较敏感的旅客，即经常出差的年轻白领，自掏腰包的出行人士和团体散客观光度假者。春秋航空是我国首家定位于低成本的廉价航空公司，据统计该公司平均票价折扣为3.3折。用张磊的话说，低票价来自于低成本竞争的优势。仅自主开发的销售系统和离港系统，就为公司全年节省代理佣金至少4000万元。其低成本运作模式具体可以归纳为“两高”“两低”“两单”。
“两高”指保持高客座率和高飞机利用率。春秋航空开航以来实际客座率高达95％，而行业平均客座率仅为76％左右；11小时左右的高飞机日用率，也高于行业平均9.5小时的日利用率。“两单”是指只有空客Ａ320的单一机型，有利于减少航材设备，降低维修与管理成本；机舱布局为180座的单一经济舱位，有利于增加飞机座位数，提高单机运力。
“两低”即低销售费用和低管理费用。春秋航空在国内航空业中首次推出了Ｂ2Ｃ电子商务为销售主渠道。为鼓励旅客网上购票，春秋在每条航线上都推出的99系列特价票，仅限网上或手机订购。2008年春秋网上直销的电子商务占69％。这大大降低了网点的人工费和纸张打印费等，也大幅度减少了传统航空公司所承担的代理分销费用。同时严格控制人机比，传统公司为200：1，春秋目前为100：1，这使管理费用大幅度降低。
除此之外，春秋航空最为人津津乐道也饱受非议的，就是其创新的“差异化服务”，即提倡“省之于旅客，让利于旅客”。比如说，在餐饮差异方面，他们为旅客免费提供一瓶300ｍｌ的饮用水，旅客需要其他食品和饮料则需要付费购买；旅客免费行李重量不超过15公斤，超过部分收取逾重行李费。随身物品重量不超过5公斤，体积不超过20X30X40厘米，这意味着可能连小型的拉杆箱也不能随身携带；春秋还规定，无论何种原因春秋航空的航班延误或取消，将退回旅客所支付的机票费用，不承担任何补偿和赔偿费用。
目前，国内其他的民营低成本航空公司也几乎都在用类似的“增值服务”和“差异化全方位服务”来降低成本。这些服务限制措施主要学自国外成功的廉价航空公司，旅客们到也买账，“在火车上买东西也要花钱啊，何况从起飞到落地也用不了多长时间，谁让我们买的是超低价机票呢。”一位乘客这样说。
低价航空能否迎来春天？
诞生于上世纪70年代的低成本廉价航空模式目前已在全球兴起，2007年已经占全球市场份额19％，在欧美地区已经高达30％。在中国则处于起步阶段，有着巨大的市场。
在上海工作的长春人曲凡高兴地说：“飞机的速度，火车的价钱，我和老公无论如何都要试一试这种感觉。”许多年轻人也都抱着这种想法，希望能多一些这类的廉价机票。另一家民营航空吉祥航空公司在春运期间，对由长沙、三亚、武汉、哈尔滨等全国16个城市前往上海的旅客，推出了低至1折的机票“破冰价”，部分航线机票的价格最低仅为100元。
张磊说，中国幅员辽阔，人口众多，经济基础相对薄弱，更需要大力发展低成本航空。尤其是在经济危机之下，原来可能对几百块钱的差价并不在乎的旅客，如今则会把目光投向廉价航空，对于廉价航空模式来说似乎看到了发展的又一次机遇。
对于民营廉价航空的发展，一些业内人士却不是很乐观，他们认为，即使在金融危机的情况下，超低价机票可能会吸引更多的潜在旅客，但是受规模限制，民营廉价航空一样会受到猛烈的冲击，甚至比大型航空的抗风险能力更差。超低票价可以吸引旅客，同样利润也会减少。虽然在2008年全行业亏损的情况下，春秋航空保持了营业额高速的增长，但是其2104万元的利润，却同比下降了近70％，仅仅是保证不亏损运营。而且，春秋航空的发展也有其特殊性，其乘客有很大一部分来自春秋旅游的旅客，使其能够保持较高的上座率。
像国航，南航这样的大型民航，春运期间在一些航线上也打出了3折、2折这样的低票价。可以说，廉价航空的价格优势已经不那么明显，反而大型航空公司的服务限制则要明显要少于廉价航空，这样廉价航空的生存空间又被挤占很多。廉价航空何时能成规模的运营？何时有更多的中国人能够享受到廉价机票的实惠？还都是个不确定因素。东北师范大学旅游系教师智利疆说：“无论如何，随着航空票价的降低，最终受益的将是广大旅客。”
1月20日，春秋航空公司开通了上海——长春的空中航线，其最低为299元的超低票价在这个寒冬轻而易举的拨动了广大旅客的神经，新航线的消息刚刚公布，就有网友在春秋航空网页上面留言称“感觉就像遇到了及时雨”。要知道，从上海到长春航线民航公布的全票票价为1600元，而299元的票价仅比火车硬座票价略高。除了99系列的超低票价，春秋航空的其他几个等级的机票，公司也承诺将比平均票价低上两成，并且特价票全年供应不低于该航线机票供应量的10％，淡季将达到30％。同样，18日春秋新增的上海至重庆航往返票价最低也是299／399元。
低票价吸引了相当一部分平日对飞机旅行不敢问津的人士，旅客直呼“坐火车像坐飞机一样便宜”、“打工仔也可以坐飞机回家了”。超低价的机票为廉价航空赚足了眼球和人气，春秋航空由2005年刚成立时的一架飞机，发展到现在拥有11架飞机，30多条国内航线的航空公司，虽然规模与国内大型航空公司无法比拟，但已少了起步时期“前景堪忧”的顾虑，多了稳步扩张的底气。
据春秋航空公司发言人张磊介绍，在2008年中国民航业效益大幅下滑的情况下，该公司运输总周转量为3.54亿吨公里，同比增长24％；输送旅客293万人次，同比增长26％；营业收入16.2亿元，同比增长32％。今年年初就一举新增两条航线，说明了低价航空在中国已经得到了越来越多的认可。
从何而来的低价低成本？
创建伊始，春秋航空便把目标市场定位于对价格比较敏感的旅客，即经常出差的年轻白领，自掏腰包的出行人士和团体散客观光度假者。春秋航空是我国首家定位于低成本的廉价航空公司，据统计该公司平均票价折扣为3.3折。用张磊的话说，低票价来自于低成本竞争的优势。仅自主开发的销售系统和离港系统，就为公司全年节省代理佣金至少4000万元。其低成本运作模式具体可以归纳为“两高”“两低”“两单”。
“两高”指保持高客座率和高飞机利用率。春秋航空开航以来实际客座率高达95％，而行业平均客座率仅为76％左右；11小时左右的高飞机日用率，也高于行业平均9.5小时的日利用率。“两单”是指只有空客Ａ320的单一机型，有利于减少航材设备，降低维修与管理成本；机舱布局为180座的单一经济舱位，有利于增加飞机座位数，提高单机运力。
“两低”即低销售费用和低管理费用。春秋航空在国内航空业中首次推出了Ｂ2Ｃ电子商务为销售主渠道。为鼓励旅客网上购票，春秋在每条航线上都推出的99系列特价票，仅限网上或手机订购。2008年春秋网上直销的电子商务占69％。这大大降低了网点的人工费和纸张打印费等，也大幅度减少了传统航空公司所承担的代理分销费用。同时严格控制人机比，传统公司为200：1，春秋目前为100：1，这使管理费用大幅度降低。
除此之外，春秋航空最为人津津乐道也饱受非议的，就是其创新的“差异化服务”，即提倡“省之于旅客，让利于旅客”。比如说，在餐饮差异方面，他们为旅客免费提供一瓶300ｍｌ的饮用水，旅客需要其他食品和饮料则需要付费购买；旅客免费行李重量不超过15公斤，超过部分收取逾重行李费。随身物品重量不超过5公斤，体积不超过20X30X40厘米，这意味着可能连小型的拉杆箱也不能随身携带；春秋还规定，无论何种原因春秋航空的航班延误或取消，将退回旅客所支付的机票费用，不承担任何补偿和赔偿费用。
目前，国内其他的民营低成本航空公司也几乎都在用类似的“增值服务”和“差异化全方位服务”来降低成本。这些服务限制措施主要学自国外成功的廉价航空公司，旅客们到也买账，“在火车上买东西也要花钱啊，何况从起飞到落地也用不了多长时间，谁让我们买的是超低价机票呢。”一位乘客这样说。
低价航空能否迎来春天？
诞生于上世纪70年代的低成本廉价航空模式目前已在全球兴起，2007年已经占全球市场份额19％，在欧美地区已经高达30％。在中国则处于起步阶段，有着巨大的市场。
在上海工作的长春人曲凡高兴地说：“飞机的速度，火车的价钱，我和老公无论如何都要试一试这种感觉。”许多年轻人也都抱着这种想法，希望能多一些这类的廉价机票。另一家民营航空吉祥航空公司在春运期间，对由长沙、三亚、武汉、哈尔滨等全国16个城市前往上海的旅客，推出了低至1折的机票“破冰价”，部分航线机票的价格最低仅为100元。
张磊说，中国幅员辽阔，人口众多，经济基础相对薄弱，更需要大力发展低成本航空。尤其是在经济危机之下，原来可能对几百块钱的差价并不在乎的旅客，如今则会把目光投向廉价航空，对于廉价航空模式来说似乎看到了发展的又一次机遇。
对于民营廉价航空的发展，一些业内人士却不是很乐观，他们认为，即使在金融危机的情况下，超低价机票可能会吸引更多的潜在旅客，但是受规模限制，民营廉价航空一样会受到猛烈的冲击，甚至比大型航空的抗风险能力更差。超低票价可以吸引旅客，同样利润也会减少。虽然在2008年全行业亏损的情况下，春秋航空保持了营业额高速的增长，但是其2104万元的利润，却同比下降了近70％，仅仅是保证不亏损运营。而且，春秋航空的发展也有其特殊性，其乘客有很大一部分来自春秋旅游的旅客，使其能够保持较高的上座率。
像国航，南航这样的大型民航，春运期间在一些航线上也打出了3折、2折这样的低票价。可以说，廉价航空的价格优势已经不那么明显，反而大型航空公司的服务限制则要明显要少于廉价航空，这样廉价航空的生存空间又被挤占很多。廉价航空何时能成规模的运营？何时有更多的中国人能够享受到廉价机票的实惠？还都是个不确定因素。东北师范大学旅游系教师智利疆说：“无论如何，随着航空票价的降低，最终受益的将是广大旅客。”
廉价航空 有多少人能够接受
新年伊始，我国低价低成本航空的代表——春秋航空公司便连续增开了上海至重庆和上海至长春两条航线，并购置了该公司的第11架空客Ａ320飞机。同该公司国内的其他航线一样，其经典的99系列超低票价，吸引了相当多的目光。 经历了2008年的航空业低谷，面对着正在发生的世界经济危机。有人认为，国内航线燃油附加费的停收和潜在低价机票购买者的增加等因素，为廉价航空模式的发展提供了难得的机遇；也有人认为，经济危机对整个民航业造成了巨大的挑战。廉价航空尚未实现规模化经营，与大型国有航空相比其抗风险能力更为脆弱。无论如何，“坐飞机像坐火车一样便宜”已经不再是普通百姓的梦想，人们要问的是，低价机票的路究竟能走多远？低价机票能在多大程度上影响人们的出行习惯？ 1月20日，春秋航空公司开通了上海——长春的空中航线，其最低为299元的超低票价在这个寒冬轻而易举的拨动了广大旅客的神经，新航线的消息刚刚公布，就有网友在春秋航空网页上面留言称“感觉就像遇到了及时雨”。要知道，从上海到长春航线民航公布的全票票价为1600元，而299元的票价仅比火车硬座票价略高。除了99系列的超低票价，春秋航空的其他几个等级的机票，公司也承诺将比平均票价低上两成，并且特价票全年供应不低于该航线机票供应量的10％，淡季将达到30％。同样，18日春秋新增的上海至重庆航往返票价最低也是299／399元。 低票价吸引了相当一部分平日对飞机旅行不敢问津的人士，旅客直呼“坐火车像坐飞机一样便宜”、“打工仔也可以坐飞机回家了”。超低价的机票为廉价航空赚足了眼球和人气，春秋航空由2005年刚成立时的一架飞机，发展到现在拥有11架飞机，30多条国内航线的航空公司，虽然规模与国内大型航空公司无法比拟，但已少了起步时期“前景堪忧”的顾虑，多了稳步扩张的底气。 据春秋航空公司发言人张磊介绍，在2008年中国民航业效益大幅下滑的情况下，该公司运输总周转量为3.54亿吨公里，同比增长24％；输送旅客293万人次，同比增长26％；营业收入16.2亿元，同比增长32％。今年年初就一举新增两条航线，说明了低价航空在中国已经得到了越来越多的认可
达美航空第四季亏损14亿美元 股价下跌
全球最大的航空公司，达美航空公司（Delta Air Lines Inc）周二宣布，因去年员工股权奖励，合并费用以及燃油对冲损失等相关费用导致其第四季亏损14亿美元。 美国东部时间周二上午9时51分，纽约证交所交易时，达美股价下跌17.7%，合每股下跌1.77美元至8.16美元。 该公司称本季净亏损相当于每股亏损2.11美元，2007年同期每股亏损18美分，净亏损7000万美元。业界因2008年高能源价格及经济疲弱导致的旅行需求下降而遭受打击。尽管油价下跌，航空业因对燃油对冲的不良投资而并未收益。 据路透社报道，不计入一次性项目，该公司称其已亏损3.4亿美元，合每股亏损50美分，高于此前汤姆森-路透社分析师每股亏损34美分的预期。包括特殊项目在内，有9亿多美元员工股权奖励的相关费用，9.1亿美元燃油对冲亏损。 为更加高效运作并节约开支以纾缓燃油费用，去年10月29日，达美完成了与西北航空公司（Northwest Airlines）的合并。达美表示较比去年同期总收入47亿美元，今年上季度收入增长43%至67亿美元。 达美表示2008财年全年亏损89亿美元，合每股亏损19.08美元，而2007年同期盈利16亿美元。
深航今年３月将新增３条东南亚航线
记者从深圳航空公司获悉，从今年３月２９日起，深航将开通深圳飞往曼谷、新加坡、河内等地的航线，方便内地旅客经深圳前往东南亚。同时，深航飞往大阪、吉隆坡和胡志明市航班的时间也有所变动。
今年全球航空运输量或将明显萎缩
国际航空运输协会中东和北非地区机构负责人萨布里25日说，受全球金融危机以及经济增速下滑影响，预计全球航空运输量2009年会出现明显萎缩。
萨布里说，由于经济不景气对航空运输的影响可能继续加深，今年全球航空运输业务可能出现实际性下滑，预计货运和客运量分别会下降3.6%和5%。
萨布里说，2008年全球航空货运和客运量比2007年分别下降了2.2%和2%，其中2008年8月到11月业务量下滑尤其严重，客运和货运比上年同期分别下降了4.6%和13.5%。
国际航空运输协会在去年底曾预测，受国际金融危机导致世界经济下滑的影响，2009年全球航空业将继续亏损。
萨布里说，由于经济不景气对航空运输的影响可能继续加深，今年全球航空运输业务可能出现实际性下滑，预计货运和客运量分别会下降3.6%和5%。
萨布里说，2008年全球航空货运和客运量比2007年分别下降了2.2%和2%，其中2008年8月到11月业务量下滑尤其严重，客运和货运比上年同期分别下降了4.6%和13.5%。
国际航空运输协会在去年底曾预测，受国际金融危机导致世界经济下滑的影响，2009年全球航空业将继续亏损。
2009年1月27日星期二
东航或再获200亿贷款
24日，有银行人士向记者透露，东方航空,近期可能获得来自中国农业银行、中国银行各100亿元的贷款，以摆脱目前的资金困境。
或再获200亿贷款
受油价高企和需求萎缩的双重挤压,去年是包括东航、上航在内的国内航空业最困难的一年。
“东航正面临着严峻的生死考验，能够活下来、站起来、跑起来，是我们的首要任务。”东航集团总经理刘绍勇在工作报告中说。
东航1月12日公告称，预计公司2008年业绩将出现大幅度亏损。2008年前三季度公司亏损约人民币22.92亿元，航空运输需求急剧下滑使得民航业面临全行业的危机，且第四季度为航空市场的传统淡季。此外，公司航油保值合约于2008年12月31日公允价值损失约62亿元。
公告还表示，东航资产负债率98.49%。对此，上海某券商认为，2008年东航的净资产已经为负。
对于高负债率，东航董秘罗祝平在接受记者采访时公开表示：“这里面有一些历史原因，东航虽然上市最早、融资最早，但公司净资产在三大航空中是最少的，国航是300多亿，南航是100多亿，我们是30个亿。当然也有这次金融危机的影响。”
“东航负债率本来就比较高，现在困难更加明显。第一就是资金紧张，所以东航一直在申请注资。包括东新合作我们也是希望解决资本金的问题，结果没有做成。现在遇到金融危机我们就更加困难了。”罗祝平说。
2008年12月底，东航宣布获得政府注资70亿元，待完成后其负债率将降低至90.13%。但这一负债率仍然偏高。东航还很有可能获得集团55.6亿元的注资：公司将向东航集团增发股票，融资55.6亿元，1月26日，东航将召开股东大会审议该事宜。而据《财经》报道，东航还有进一步获政府注资的可能。
此外，东航一直在寻求流动资金支持。“农行、中行马上也会分别给予东航100亿的贷款授信，目前双方还在商谈。”一位银行人士告诉理财一周报记者。目前，东航已经获得的借款有，交通银行、浦发银行各100亿元的授信贷款，东航集团55.5亿元的短期贷款。
至于上航，根据19日的公告，因为连续两年亏损很可能被ST。公告透露，2008年预计亏损将同比增加100%。而2007年上航亏损额为4.35亿，按此计算，预计2008年至少亏损8.7亿元。
至于亏损原因，上航认为是：2008年油价高企；上半年雪灾、汶川地震、奥运会安保措施等影响，以及下半年全球经济的明显衰退，造成航空市场低迷；此外，该年度航油套保合约的公允价值损失约为1.7亿元。
其发布的公告承认，根据目前经营状况，确有股东增资的需求，也正研究有关事宜。根据《财经》报道，上航董事长周赤近期表示，上航因其自身原因，需要政府注资，但具体情况未定。截至2008年三季度，上航的总资产为144.85亿元，负债率为91.35%。
合并难题
分析人士亦认为，由于面临着如此大的经营压力,政府层面出手整合重组的机会就开始大大增加。“合并有利于提高航空业集中度,并增强上海本地航空的竞争力,符合上海市政府的"打造上海航空枢纽港"的目标。”
但根据《财经》报道，上航董事长周赤表示，上航、东航合并一事还未进入操作层面，目前仍在博弈阶段。“2009年会有一个阶段性结果，当然暂时搁置也可能是一种结果。”
实际上，早在2002年，上海市第一次提出把东航划归地方，已经为东航、上航埋下两者合并打造国内航空业龙头企业的伏笔。同是该年，民航系统第一次大重组的时候，东航也提出合并上航的申请，但没得到国资委批准。
此后几年“东上恋”的传闻就没有中断过，但都未取得实质性的进展。
对此，有分析人士认为合并存在诸多难题。首先是融合问题。东航、上航虽同处一城，除开大股东利益分歧外，企业文化、经营风格并不相同，因此融合起来并不简单。其二是管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，经常与航空业打交道的原中国国际货代协会副会长李力谋表示：“东航的问题也是管理上的问题。”显然，合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。其三，具体如何整合让人生疑：2002年中国民航行政性重组前后，东航对武汉航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收购给未来发展背上了沉重包袱，让东航陷入泥潭。
尽管合并有利于提高航空业集中度，并增强上海本地航空的竞争力，符合上海市政府的“打造上海航空枢纽港”的目标。但是，中金公司分析师陶薇认为，目前东航和上航面临的经营困境都比较大，提升经营效率以应对航空业的寒冬是当务之急。即使进行重组，仍然要面对需求下降的挑战。而重组后内部整合、协同效应的发挥也需要一定的时间
或再获200亿贷款
受油价高企和需求萎缩的双重挤压,去年是包括东航、上航在内的国内航空业最困难的一年。
“东航正面临着严峻的生死考验，能够活下来、站起来、跑起来，是我们的首要任务。”东航集团总经理刘绍勇在工作报告中说。
东航1月12日公告称，预计公司2008年业绩将出现大幅度亏损。2008年前三季度公司亏损约人民币22.92亿元，航空运输需求急剧下滑使得民航业面临全行业的危机，且第四季度为航空市场的传统淡季。此外，公司航油保值合约于2008年12月31日公允价值损失约62亿元。
公告还表示，东航资产负债率98.49%。对此，上海某券商认为，2008年东航的净资产已经为负。
对于高负债率，东航董秘罗祝平在接受记者采访时公开表示：“这里面有一些历史原因，东航虽然上市最早、融资最早，但公司净资产在三大航空中是最少的，国航是300多亿，南航是100多亿，我们是30个亿。当然也有这次金融危机的影响。”
“东航负债率本来就比较高，现在困难更加明显。第一就是资金紧张，所以东航一直在申请注资。包括东新合作我们也是希望解决资本金的问题，结果没有做成。现在遇到金融危机我们就更加困难了。”罗祝平说。
2008年12月底，东航宣布获得政府注资70亿元，待完成后其负债率将降低至90.13%。但这一负债率仍然偏高。东航还很有可能获得集团55.6亿元的注资：公司将向东航集团增发股票，融资55.6亿元，1月26日，东航将召开股东大会审议该事宜。而据《财经》报道，东航还有进一步获政府注资的可能。
此外，东航一直在寻求流动资金支持。“农行、中行马上也会分别给予东航100亿的贷款授信，目前双方还在商谈。”一位银行人士告诉理财一周报记者。目前，东航已经获得的借款有，交通银行、浦发银行各100亿元的授信贷款，东航集团55.5亿元的短期贷款。
至于上航，根据19日的公告，因为连续两年亏损很可能被ST。公告透露，2008年预计亏损将同比增加100%。而2007年上航亏损额为4.35亿，按此计算，预计2008年至少亏损8.7亿元。
至于亏损原因，上航认为是：2008年油价高企；上半年雪灾、汶川地震、奥运会安保措施等影响，以及下半年全球经济的明显衰退，造成航空市场低迷；此外，该年度航油套保合约的公允价值损失约为1.7亿元。
其发布的公告承认，根据目前经营状况，确有股东增资的需求，也正研究有关事宜。根据《财经》报道，上航董事长周赤近期表示，上航因其自身原因，需要政府注资，但具体情况未定。截至2008年三季度，上航的总资产为144.85亿元，负债率为91.35%。
合并难题
分析人士亦认为，由于面临着如此大的经营压力,政府层面出手整合重组的机会就开始大大增加。“合并有利于提高航空业集中度,并增强上海本地航空的竞争力,符合上海市政府的"打造上海航空枢纽港"的目标。”
但根据《财经》报道，上航董事长周赤表示，上航、东航合并一事还未进入操作层面，目前仍在博弈阶段。“2009年会有一个阶段性结果，当然暂时搁置也可能是一种结果。”
实际上，早在2002年，上海市第一次提出把东航划归地方，已经为东航、上航埋下两者合并打造国内航空业龙头企业的伏笔。同是该年，民航系统第一次大重组的时候，东航也提出合并上航的申请，但没得到国资委批准。
此后几年“东上恋”的传闻就没有中断过，但都未取得实质性的进展。
对此，有分析人士认为合并存在诸多难题。首先是融合问题。东航、上航虽同处一城，除开大股东利益分歧外，企业文化、经营风格并不相同，因此融合起来并不简单。其二是管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，经常与航空业打交道的原中国国际货代协会副会长李力谋表示：“东航的问题也是管理上的问题。”显然，合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。其三，具体如何整合让人生疑：2002年中国民航行政性重组前后，东航对武汉航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收购给未来发展背上了沉重包袱，让东航陷入泥潭。
尽管合并有利于提高航空业集中度，并增强上海本地航空的竞争力，符合上海市政府的“打造上海航空枢纽港”的目标。但是，中金公司分析师陶薇认为，目前东航和上航面临的经营困境都比较大，提升经营效率以应对航空业的寒冬是当务之急。即使进行重组，仍然要面对需求下降的挑战。而重组后内部整合、协同效应的发挥也需要一定的时间
民营航空岌岌可危 只怪“时运不济”？
如今，在全球金融危机的裹挟之下，航空市场持续下行，先天不足的民营航空公司受制于资金匮乏而又缺乏融资渠道，在市场寒冬中已经岌岌可危。 任何人无法回避，2008年航空公司注定大幅亏损，全球航空业均难以幸免。民航总局2008年11月披露的数据显示，2008年1月-10月，国内航空公司累计亏损达43亿元，亏损面达70%，其中国有航空企业更是有数以亿计的亏损额。 民营小航空公司更是如此。在其成立之初，市场便不乏对其融资困难的预测，赶着过去几年宽松的经济形势，亦艰难行至今日。开航约三年的这些航空公司如果保持盈利记录，原本可谋求上市融资以缓解资金饥渴；但2008年却遭遇了冰雪灾害、地震、奥运会、美国次贷危机等诸多变故，非但上市短期内无望，其资金短缺和股东矛盾也一再激化。 行业亏损的背景之下，国有大型航空公司南航和东航各获国资委30亿元注资。紧随其后，地方政府参股的海航集团旗下航空业子公司也获得天津市政府5亿元的注资，并且该集团还在与海南省政府商讨注资事项。 政府注资，意味着在多元股权结构中相应提升国有比例。规模远低于上述航空公司数倍乃至十数倍的纯民营小航空公司，目前却无法获得类似的大笔注资。 资本之困使民营小航空公司深陷泥沼。资料显示，吉祥航空2007年负债率已高达77%。奥凯航空在此次停航以后，背负高达2亿元的债务，亟待化解。 5家主要民营小航空公司中，目前惟有春秋航空年底能力争保平，但原定2009年10月左右上市的计划已经推迟，目前没有时间表。 然而，这一切难道只怪经济危机？只怪不平等的国民待遇？我很想知道，诸位民营航空的掌门人现在心里最想说的是什么？奥凯航空的总裁刘捷音说了，"救一家南航，够救30家奥凯了！"这种话被无数人、被无数媒体无数次地呼吁了，可结果呢？政府会救你民营航空吗？不会，喊是要喊，但喊多了就会成为无用功，甚至是负能量，变得很容易把所有制结构上的不平等变成困境的借口，而疏忽了从自身找病因，疏忽了来自企业内心的力量。 客观讲，所有制上的不同待遇就是中国的现实，短期内很难有根本转变，因而，企业不能寄望于外部环境，而要真正把企业战略设想到更为艰难的，甚至零度以下的环境中--顺境中保持冷静，不迷失方向、失去自我；逆境中不怨天尤人，丧失信心，有能进能退的心境。 我知道要做到这些很难，实践中有太多的诱惑和苦痛，但除此之外，还有更好的办法吗
奥凯航空24日顺利复航
24日，停航一个多月的中国内地首家民营航空公司——奥凯航空有限公司顺利复航。
24日9点钟，奥凯航空公司的ＢＫ2821次航班准时从天津起飞，10点50分正点到达哈尔滨机场，标志着经历了暂时停航风波的奥凯航空公司开始顺利恢复航班运营。
“我们公司做了非常细致的计划，我们奥凯员工有信心圆满完成未来的飞行任务。”奥凯执行复航首飞任务的机长陈红光代表机组人员向记者介绍。
奥凯航空公司于2008年12月6日暂时停航，1月22日中国民用航空华北地区管理局通过了对其恢复运行的审查，2009年1月24日起奥凯恢复客运航班运行。
1月23日下午，奥凯航空公司得到民航华北管理局允许其恢复运行的通知后，迅速启动营业部、代理商、互联网等全部售票系统，经过几个小时的售票，24日客座率达到40％，首飞航班乘客达到62人。
奥凯航空法人代表均瑶集团董事长王均金介绍，奥凯复航首先确保安全第一的原则，航空公司在15日之前，完成了每个部门内部的安检。比平时准备工作细节检查上增加了很多内容，包括首航复飞前对所有的飞机做了重新试航等，确保飞机完好、各个细节上都要准备到位，飞行人员都参与了试航验证工作，签订安全责任书，建立了层层安全责任体系。整个过程中民航华北管理局严格把关。
奥凯航空公司分两个阶段恢复运行。1月24日－1月31日，恢复天津－哈尔滨、天津－长沙－昆明等7条客运往返航班；2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。这意味着占天津20％市场的奥凯航空将全力争夺春运市场。
王均金介绍，奥凯在复航过程中股东之间对尽快复航态度高度一致，希望奥凯能够健康、持续发展。奥凯复航得到了机场、航材合作伙伴等方面的支持。例如中航油只要预付款，历史的债务慢慢偿还等。
王均金表示，未来奥凯发展战略将更加明确，目标更加清晰，发展要控制低成本高质量有特色的服务，奥凯将在年内积极引进新的战略伙伴，因此对奥凯航空未来发展前途信心十足。
24日9点钟，奥凯航空公司的ＢＫ2821次航班准时从天津起飞，10点50分正点到达哈尔滨机场，标志着经历了暂时停航风波的奥凯航空公司开始顺利恢复航班运营。
“我们公司做了非常细致的计划，我们奥凯员工有信心圆满完成未来的飞行任务。”奥凯执行复航首飞任务的机长陈红光代表机组人员向记者介绍。
奥凯航空公司于2008年12月6日暂时停航，1月22日中国民用航空华北地区管理局通过了对其恢复运行的审查，2009年1月24日起奥凯恢复客运航班运行。
1月23日下午，奥凯航空公司得到民航华北管理局允许其恢复运行的通知后，迅速启动营业部、代理商、互联网等全部售票系统，经过几个小时的售票，24日客座率达到40％，首飞航班乘客达到62人。
奥凯航空法人代表均瑶集团董事长王均金介绍，奥凯复航首先确保安全第一的原则，航空公司在15日之前，完成了每个部门内部的安检。比平时准备工作细节检查上增加了很多内容，包括首航复飞前对所有的飞机做了重新试航等，确保飞机完好、各个细节上都要准备到位，飞行人员都参与了试航验证工作，签订安全责任书，建立了层层安全责任体系。整个过程中民航华北管理局严格把关。
奥凯航空公司分两个阶段恢复运行。1月24日－1月31日，恢复天津－哈尔滨、天津－长沙－昆明等7条客运往返航班；2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。这意味着占天津20％市场的奥凯航空将全力争夺春运市场。
王均金介绍，奥凯在复航过程中股东之间对尽快复航态度高度一致，希望奥凯能够健康、持续发展。奥凯复航得到了机场、航材合作伙伴等方面的支持。例如中航油只要预付款，历史的债务慢慢偿还等。
王均金表示，未来奥凯发展战略将更加明确，目标更加清晰，发展要控制低成本高质量有特色的服务，奥凯将在年内积极引进新的战略伙伴，因此对奥凯航空未来发展前途信心十足。
海航荣获“旅客话民航”十连冠
近日，记者获悉，在中国民航协会用户工作委员会召开的“2008旅客话民航用户评价结果发布会”上，海南航空再次荣获“旅客话民航”活动年度旅客运输量500-2000万人次组评比“用户满意优质奖”。这是海航连续获得此项殊荣的第十个年头。
据了解，“旅客话民航”活动由中国民用航空协会组织，采取问卷调查的方式直接获得旅客的评价意见，旅客的参与意见占评比的绝大比重。经过16年的发展，“旅客话民航”已成为全国航空企业打造服务品牌的重要指标之一，在社会上具有重要的公信力
据了解，“旅客话民航”活动由中国民用航空协会组织，采取问卷调查的方式直接获得旅客的评价意见，旅客的参与意见占评比的绝大比重。经过16年的发展，“旅客话民航”已成为全国航空企业打造服务品牌的重要指标之一，在社会上具有重要的公信力
东星卖盘求生 民营航空试水退出机制
在民营航空普遍深陷亏损泥沼的时候，东星航空总裁兰世立开始尝试着另外一条道路：将部分或全部股权卖给国航母公司——中航集团。如果这笔交易得以成行，这将是我国民航业史上首次的退出案例。
“兰世立不失为一个聪明人，因为在未来三五年中，民营航空的经营很难出现转机。”某家不愿具名的民营航空总裁如此评论。而据知情人士透露，兰世立希望将东星航空90%股份售予中航集团，作价6亿元。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。
卖盘的无奈
尽管国航已经发布了相关的上市公告，但中航集团内部人士对于这次的“买卖”依然三缄其口。
国航曾在公告中表示，公司控股股东中国航空集团公司正在就收购东星航空部分或全部股权事宜与相关方进行初步接触，但尚未签署正式协议。当记者询问最新进展时，中航集团的内部人士告诉记者：“我们只是与东星航空签订了意向协议，这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”至于交易细节方面，他则一概以“商业秘密”为由拒绝透露。
而东星航空的汪彦锟强调：“谈判集中在集团层面，目前东星航空的运营一切正常。”
不过知情人士告诉记者，东星航空打算“卖盘”已经并非一朝一夕，在2008年中它曾经与一家香港公司探讨收购事宜，最后却因种种原因功亏一篑。
在业内人士看来，东星航空期望退出属于意料之内。自从2008年出现经济危机以来，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。根据中国民用航空局发布的数字，2008年旅客运输量和货邮运输量增长率与2007年相比，分别下降13%和14.8%。
“现在没有哪家航空公司敢说自己不缺钱，民营航空对资金尤其饥渴。”同在民营阵营，鹰联航空董秘孙志军坦率的告诉记者。
东星航空对此尤为感同深受。因为资金链紧张，它曾经对若干家机场的费用逾期未付，在2008年底遭到了 深圳机场、萧山机场发出的“追债令”。
“兰世立具有湖北人特有的敏感和精明。现在民航业处于低谷时他急流勇退，如果作价6亿元能够成功，那么他还可以赚一笔再走。”上述不愿具名的民营航空总裁表示：“而且保留10%的股份，就意味着一旦行业复苏时他也可以分享这场盛宴。更何况买家是国航的大股东，在民航界拥有相当的实力。”
买盘的算盘
东星有什么样的魅力吸引中航集团呢？
中航集团的内部人士认为，“任何一笔交易背后都有各自的利益交换，否则东西再便宜，如果毫无用处，就不会有人进行投资。”
一个最显而易见的理由时，东星航空地处武汉，而华中地区恰恰是国航的短板。以武汉为例，南航与东航都先后在武汉建立了基地公司，分别占有40%及20%的市场份额，如果中航集团成功收购东星航空，就意味着国航可以坐享东星曾经的份额。
不过在民营航空的圈内看来，中航集团还具有更深层的考虑。
“民营航空的财务指标再难看，它也具备着无法抹杀的几点优势。”鹰联航空孙志军告诉记者，其中最大的优势就是飞行资源。目前，中国民航业飞行员奇货可居已经不是新闻，民营航空旗下拥有和积聚的飞行资源恰恰是老牌航空公司最重视的王牌。“以鹰联为例，目前我们有60多名飞行员在飞，再加上90多名学员，这在行业内是很大一笔无形资产。”
此外，民营航空拥有完善的网络结构和航班时刻，尤其是运营几年来逐渐成熟的安全体系，更是其他航空公司梦寐以求的资源。“因为这个平台的建立从无到有，非常艰难。”
而在行业分析师看来，收购其他航空公司扩充版图一直是国航的梦想。
旁观的悲哀
东星航空卖盘一事触及了行业内的敏感地带。
在其他民营航空公司的高管看来，东星航空的卖盘是对现有游戏规则的变相挑战。国有航空集团不但享受政策的优势，还可以在低谷时得到国家的注资。反观民营航空，却只能苦苦挣扎在亏损的边缘，除了自救毫无他法。前奥凯航空总裁刘捷音坦率的表示：“民航业目前不存在一个公平的竞争环境，这对于民营航空可谓雪上加霜。”
鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前，鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力，孙志军告诉记者，他目前最重要的工作就是推动引资计划，预计第一期到位的资金将在一亿元以上。但是谈及未来，他并没有显得轻松。“公司的走势与民航业形势息息相关，我们的未来依然有很多不确定性。”
以往我国的航空公司因为高风险、高投入，一直是一个难进难出的行业。某地方航空公司的财务总监表示，东星航空有可能开了一个先河，如果航空业的经营状况持续恶化，“迟早有其他公司倒闭或者卖出”
“兰世立不失为一个聪明人，因为在未来三五年中，民营航空的经营很难出现转机。”某家不愿具名的民营航空总裁如此评论。而据知情人士透露，兰世立希望将东星航空90%股份售予中航集团，作价6亿元。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。
卖盘的无奈
尽管国航已经发布了相关的上市公告，但中航集团内部人士对于这次的“买卖”依然三缄其口。
国航曾在公告中表示，公司控股股东中国航空集团公司正在就收购东星航空部分或全部股权事宜与相关方进行初步接触，但尚未签署正式协议。当记者询问最新进展时，中航集团的内部人士告诉记者：“我们只是与东星航空签订了意向协议，这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”至于交易细节方面，他则一概以“商业秘密”为由拒绝透露。
而东星航空的汪彦锟强调：“谈判集中在集团层面，目前东星航空的运营一切正常。”
不过知情人士告诉记者，东星航空打算“卖盘”已经并非一朝一夕，在2008年中它曾经与一家香港公司探讨收购事宜，最后却因种种原因功亏一篑。
在业内人士看来，东星航空期望退出属于意料之内。自从2008年出现经济危机以来，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。根据中国民用航空局发布的数字，2008年旅客运输量和货邮运输量增长率与2007年相比，分别下降13%和14.8%。
“现在没有哪家航空公司敢说自己不缺钱，民营航空对资金尤其饥渴。”同在民营阵营，鹰联航空董秘孙志军坦率的告诉记者。
东星航空对此尤为感同深受。因为资金链紧张，它曾经对若干家机场的费用逾期未付，在2008年底遭到了 深圳机场、萧山机场发出的“追债令”。
“兰世立具有湖北人特有的敏感和精明。现在民航业处于低谷时他急流勇退，如果作价6亿元能够成功，那么他还可以赚一笔再走。”上述不愿具名的民营航空总裁表示：“而且保留10%的股份，就意味着一旦行业复苏时他也可以分享这场盛宴。更何况买家是国航的大股东，在民航界拥有相当的实力。”
买盘的算盘
东星有什么样的魅力吸引中航集团呢？
中航集团的内部人士认为，“任何一笔交易背后都有各自的利益交换，否则东西再便宜，如果毫无用处，就不会有人进行投资。”
一个最显而易见的理由时，东星航空地处武汉，而华中地区恰恰是国航的短板。以武汉为例，南航与东航都先后在武汉建立了基地公司，分别占有40%及20%的市场份额，如果中航集团成功收购东星航空，就意味着国航可以坐享东星曾经的份额。
不过在民营航空的圈内看来，中航集团还具有更深层的考虑。
“民营航空的财务指标再难看，它也具备着无法抹杀的几点优势。”鹰联航空孙志军告诉记者，其中最大的优势就是飞行资源。目前，中国民航业飞行员奇货可居已经不是新闻，民营航空旗下拥有和积聚的飞行资源恰恰是老牌航空公司最重视的王牌。“以鹰联为例，目前我们有60多名飞行员在飞，再加上90多名学员，这在行业内是很大一笔无形资产。”
此外，民营航空拥有完善的网络结构和航班时刻，尤其是运营几年来逐渐成熟的安全体系，更是其他航空公司梦寐以求的资源。“因为这个平台的建立从无到有，非常艰难。”
而在行业分析师看来，收购其他航空公司扩充版图一直是国航的梦想。
旁观的悲哀
东星航空卖盘一事触及了行业内的敏感地带。
在其他民营航空公司的高管看来，东星航空的卖盘是对现有游戏规则的变相挑战。国有航空集团不但享受政策的优势，还可以在低谷时得到国家的注资。反观民营航空，却只能苦苦挣扎在亏损的边缘，除了自救毫无他法。前奥凯航空总裁刘捷音坦率的表示：“民航业目前不存在一个公平的竞争环境，这对于民营航空可谓雪上加霜。”
鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前，鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力，孙志军告诉记者，他目前最重要的工作就是推动引资计划，预计第一期到位的资金将在一亿元以上。但是谈及未来，他并没有显得轻松。“公司的走势与民航业形势息息相关，我们的未来依然有很多不确定性。”
以往我国的航空公司因为高风险、高投入，一直是一个难进难出的行业。某地方航空公司的财务总监表示，东星航空有可能开了一个先河，如果航空业的经营状况持续恶化，“迟早有其他公司倒闭或者卖出”
奥凯航空今天起分批复航 代飞航线逐步归还
中国民航局23日在官方网站发布公告,正式批准了奥凯航空的复航申请,奥凯航空于今天正式恢复客运航线。自2008年12月6日提前暂停客运航线以来,这个国内首家民营航空公司将于今日重返蓝天。
今天起分批复航
民航局在公告中称,在有关各方的共同努力下,奥凯航空有限公司通过了恢复运行审查,定于今日起恢复客运航班运行。
1月16日至1月22日,民航华北管理局依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR－121－R2）,对奥凯航空恢复运行的申请进行了审查。审查认为,奥凯航空提交的恢复运行方案符合CCAR－121－R2的要求,具备恢复运行条件。
1月22日,民航华北管理局向民航局报送《关于同意奥凯航空有限公司恢复运行的请示》,同日民航局作出同意奥凯航分两个阶段恢复运行的批复:1月24日－31日,恢复天津－哈尔滨、天津－长沙－昆明、天津－珠海－三亚、天津－太原－重庆、天津－南京－泉州、天津－成都、天津－三亚7条客运往返航班;2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。 恢复运行期间,民航天津监管办将派驻督查组,继续监督复航工作执行情况。
首飞天津-哈尔滨航线
记者23日采访奥凯航空公司新闻发言人韩晶时,这位奥凯的创业元老高兴地说:“已经确定了明天复航,我们正忙着各项准备工作,明天先复航天津-哈尔滨航线。”他透露,奥凯航空的售票点可以接受相关航线机票的预订与销售。全国各地的机票销售代理可以通过中航信的订座系统销售奥凯航空公司的机票。
代飞航线逐步归还
奥凯复航之后,其他航空公司代飞的航线将逐步由奥凯来执行航班任务。
大新华快运航空公司企划部崔凯介绍,在奥凯停航之后,大新华航空代飞了奥凯暂停的13条客运航线中的6条。在代飞了一个月之后,已经停了三条航线,按照民航华北地区管理局的通知,目前还在代飞的航线包括天津-杭州、天津-烟台、天津-泉州,代飞时间一直到2月底。
记者23日下午拨通了奥凯航空公司首任董事长兼总裁刘捷音的电话,对于奥凯获准复航,刘捷音特别高兴。在此次停航事件中,奥凯航空的大股东、奥凯交能的实际控制人王均金曾将刘捷音免职,在后来成立的复航委员会中,刘捷音没有进入。
刘捷音表示,只有尽早复航,公司的一切才会正常运转。公司此次争取到了在春节前复航,这体现了奥凯航空的社会责任
今天起分批复航
民航局在公告中称,在有关各方的共同努力下,奥凯航空有限公司通过了恢复运行审查,定于今日起恢复客运航班运行。
1月16日至1月22日,民航华北管理局依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR－121－R2）,对奥凯航空恢复运行的申请进行了审查。审查认为,奥凯航空提交的恢复运行方案符合CCAR－121－R2的要求,具备恢复运行条件。
1月22日,民航华北管理局向民航局报送《关于同意奥凯航空有限公司恢复运行的请示》,同日民航局作出同意奥凯航分两个阶段恢复运行的批复:1月24日－31日,恢复天津－哈尔滨、天津－长沙－昆明、天津－珠海－三亚、天津－太原－重庆、天津－南京－泉州、天津－成都、天津－三亚7条客运往返航班;2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。 恢复运行期间,民航天津监管办将派驻督查组,继续监督复航工作执行情况。
首飞天津-哈尔滨航线
记者23日采访奥凯航空公司新闻发言人韩晶时,这位奥凯的创业元老高兴地说:“已经确定了明天复航,我们正忙着各项准备工作,明天先复航天津-哈尔滨航线。”他透露,奥凯航空的售票点可以接受相关航线机票的预订与销售。全国各地的机票销售代理可以通过中航信的订座系统销售奥凯航空公司的机票。
代飞航线逐步归还
奥凯复航之后,其他航空公司代飞的航线将逐步由奥凯来执行航班任务。
大新华快运航空公司企划部崔凯介绍,在奥凯停航之后,大新华航空代飞了奥凯暂停的13条客运航线中的6条。在代飞了一个月之后,已经停了三条航线,按照民航华北地区管理局的通知,目前还在代飞的航线包括天津-杭州、天津-烟台、天津-泉州,代飞时间一直到2月底。
记者23日下午拨通了奥凯航空公司首任董事长兼总裁刘捷音的电话,对于奥凯获准复航,刘捷音特别高兴。在此次停航事件中,奥凯航空的大股东、奥凯交能的实际控制人王均金曾将刘捷音免职,在后来成立的复航委员会中,刘捷音没有进入。
刘捷音表示,只有尽早复航,公司的一切才会正常运转。公司此次争取到了在春节前复航,这体现了奥凯航空的社会责任
美国西南航空公司宣布连续第36年实现盈利
美国西南航空公司 (Southwest Airlines) (NYSE:LUV) 今天宣布，该公司2008年全年净盈余为1.78亿美元（合稀释后每股0.24美元），而上年全年净盈余为6.45亿美元（合稀释后每股0.84美元）。 若不计入特殊科目，2008年全年净盈余为2.94亿美元（合稀释后每股0.40美元），而上年全年净盈余为4.71亿美元（合稀释后每股0.61美元）。2008年财务业绩中还包括13亿美元的燃油套期保值现金结算收益。 若包括总计1.17亿美元（净额）的特殊费用，2008年第四季度净亏损为5600万美元（合稀释后每股0.08美元），而上年同期净盈余1.11亿美元（合稀释后每股0.15美元）。这些特殊费用涉及与美国财务会计标准 (Statement of Financial Accounting Standard) 第133条“衍生工具和套期保值活动的会计处理”(Accounting for Derivative Instruments and Hedging Activities) 规定（修订后）要求提供的该公司部分燃油套期保值投资组合相关的非现金、按市价估值的科目等。若扣除这些特殊费用和其它科目，2008年第四季度净盈余为6100万美元（合稀释后每股0.08美元），而上年同期净盈余为8700万美元（合稀释后每股0.12美元）。若不计特殊科目，2008年第四季度0.08美元的稀释后每股盈余超过了汤姆森公司 (Thomson) 的 First Call 预计的0.05美元
国航首推‘一票到底 行李直达’便捷通程登机服务
2009年1月，国航率先实现了在25个国内城市开通“一票到底 行李直达”的通程登机业务。这些城市主要包括华北、华南以及西南等重点商务城市，如福州温州、广州、厦门、上海、烟台、大连、杭州、重庆、沈阳、南京、成都、深圳、青岛、哈尔滨等。通过北京这一网络枢纽，国航为广大经北京中转走向世界的旅客提供了便捷的中转服务。 国航推出的通程登机服务，主要针对具有国内到国际、国内到国内、国际到国内以及国际到国际的四种中转流向需求的旅客。即旅客在始发站办理登机手续，领取两个联程航段的两张登机牌，旅客行李从始发站直接托运到终点站；旅客在北京中转时不需走出隔离区提取行李，只需在隔离区内的国航中转柜台查询后续航班的登机信息后，一次性办理海关手续及其它中转手续，即可登机开始下一航段的旅程，最大限度节省了旅客的中转时间，从而使旅客真正享受到国航通程登机业务旅客“一票到底，行李直达”的便捷服务。 近年来，国航以“打造北京枢纽”作为公司枢纽战略的重点，积极利用各种资源建设北京枢纽。国航在不断优化首都机场航班波设置的同时，大力推进“通程登机”服务。 为了顺利实现通程登机，国航致力于不断提升中转服务效率，通过科学的航班波设置、航班时刻衔接、服务细节完善、行李高效中转以及中转旅客信息适时监控等手段，力求实现乘客全流程无缝隙中转服务体验。 目前，国航通过代码共享、联盟合作以及网络完善等手段，已经在国内外70多个航站实现了经北京枢纽中转通程登机，其中国内航站40多个，国外航站30个。国外航站包括了洛杉矶、旧金山、法兰克福、伦敦、巴黎、悉尼、东京、首尔等著名国际城市，为在未来不断提升国航经北京枢纽实现旅客国际转国际、国际转国内的中转服务打下了重要基础。 今后，国航将继续开通更多国内到国际的通程登机城市，并积极建设国内到国内、国际到国际、国际到国内三种流向的联程服务。加大投入力度，根据旅客实际需求优化中转流程，缩短最小衔接时间，提升中转服务品质，打造让旅客顺畅、舒心的中转旅途。
"国进民退"潮流开始涌动 民营航空集体遭遇严寒
“救一家南航，够救30家奥凯了！”奥凯航空总裁刘捷音的话语中带着愤怒，但更充满了无奈。随着民营航空一片萧索、中航洽购东星航空的背景下，民营航空公司将不得不面对“国进民退”的尴尬局面。 日前，中国国航宣布，控股股东中国航空集团公司正在与东星航空就收购进行初步接触，随着国家对国有航空公司注资等政策的逐步到位，民航业中一股“国进民退”的潮流已经开始涌动。 东星航空是华中地区首家民营航空公司，总部即在武汉。根据其网站材料，东星航空由民营公司中国东星集团有限公司全额投资，注册资金3.06亿元。公司以武汉天河国际机场为基地，已开通深圳、广州、上海、海口、杭州、桂林、重庆、西安、沈阳、天津、青岛、大连、常德、三亚等16条航线。 2006年5月首航的东星航空，目前饱受资金之困。由于从2007年9月起累计拖欠杭州萧山机场300余万元的费用，杭州萧山机场于1月6日宣布将对其进行制裁，措施包括自2008年12月30日起停止提供客桥服务，所有航班安排远机位；自2009年1月10日起停止提供头等舱休息室服务；自1月20日起停止地面代理服务或要求现金结算等。之后，东星航空不得不承诺，在2009年6月之前每个月出资70万元分期清偿欠机场的款项。 从买方国航的角度讲，据分析，中国国航和中航集团看上东星航空的主要原因是，可利用东星航空在武汉地区的地位加强中国国航在华中地区的竞争能力。公开资料显示，东星航空目前拥有9架运营飞机，经营从武汉始发到广州、杭州、南京等国内主要机场的航线。目前中国国航在武汉并无基地，而作为主要竞争对手的东方航空和南方航空在武汉分别投放了15架和20架飞机，因此，中国国航如果收购东星航空确实有助于提高中国国航在华中地区的竞争力。 由于民航市场需求疲软，在巨大的经营压力下，中国民航业正逐渐出现“国进民退”的现象。之前，国有的东方航空获得政府70亿元注资，南方航空获得30亿元，海南航空也获得了海南省地方政府的资金支持。相比国营航空公司获得的大规模注资，民营航空公司似乎没有希望得到类似援助，巨大经营压力之下，主动退却似乎成为一种理性选择。 目前，民营航空公司的处境可以用“艰难”来形容。奥凯航空有限公司早已被迫停航，原定的1月15日复航计划可能还要向后推延；鹰联航空有限公司目前正在试图通过增资扩股寻求至少1亿元的注资；春秋航空有限公司2008年仅靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元才勉强获得盈利。 金元证券行业首席分析师魏芳表示：“中国民营航空的出现是在2005年左右，由于规模、安全等方面的原因，民营航空公司不可能主导中国的民航市场。同时在国外，民营公司集中的支线航空领域，他们通过燃油价格等成本控制取得了成功。但在国内，航油价格国家管制，所以民营航空在国内一直难以长期盈利。因此，在目前这样需求不足的情况下，民营航空就更困难。”有分析指出，目前国内民航业不景气的情况下，国家主要保障的目标是稳住三大航空公司，很难对民营航空给予足够的支持。因此，这些民营航空除了被大公司兼并以外，并没有什么其他选择。华泰证券分析师余建军表示，民营航空现在很多净资产非常低，规模也不大，而且现在民航业运能过剩，如果大公司要兼并他们的话，不可能出现很高的溢价，民营航空公司没有什么谈判筹码。 有业内人士表示，不少民营航空正游走在被收购和破产的边缘，困境中的东星航空获得了来自大公司的青睐，不知道是悲哀还是庆幸。
国泰航空推出移动值机服务
2009年1月22日，香港：国泰航空公司已经推出了移动电话办理登机服务，这样拥有网络功能移动电话或其它手提设备的乘客，就可以在任何有无线互联网覆盖的地方，随时随地办理登机手续。 这项新功能，使得乘客可以办理登机手续、选择在客机中喜爱的座位，并用手提设备接收一个条形码。 乘客也可以在机场的自助服务登机终端扫描这个条形码，将其打印出来。 要使用该服务，乘客可以打开自己手提设备中的网络浏览器，然后输入URL“m.cathaypacific.com”。然后他们就可以点击办理登机链接，开始使用移动登机服务。 马可波罗会（Marco Polo Club）和亚洲万里通（Asia Miles）的会员，也可以在移动网站中登入“个人线路”栏目，开始办理登机手续。 除了现有的在线预订功能之外，国泰航空还推出了以下工具，如在线值机、在香港及其它地区的自助登机终端，以及最近推出的自助式打印登机牌功能，适用于香港及11个海外目的地。（
东方航空疑削减客机订单 报道称空客发出威胁
巨额注资、更换高管、收缩投资……迫近资不抵债边缘的中国东方航空[4.70 -3.09%]股份有限公司(下称东航)尽管在岁末年初之际通过一系列“大动作”为遏止经营状况的持续恶化而尽了最大的努力，然而在航油套期保值业务上持续扩大的浮亏数字面前却显得杯水车薪，因此削减新引进飞机的数量就成为缓解公司资金压力最为简单且有效的方法之一。
而作为国内最早同时也是最大的欧洲空中客车公司(Airbus S.A.S，下称空客)AIRBUS系列产品的用户，其订单削减计划的第一刀却极有可能落在“老伙伴”的身上。
退单缓解百亿元资金压力
“东航已经决定将新签入的一笔空客A330-300型客机的订单取消，”一位接近东航的人士向《华夏时报》记者透露，“而同期签入的15架波音B787型客机的订单将会保留。”
该人士表示：“之所以选择退订A330-300主要是因为该机型为长航程的大型客机，主要用于国际航线。”而“东航根据自身对未来一个时期市场预期以及自身国际航线经营情况的判断，做出了这样的决定”。
而之所以没有退订787机型，“则是因为该机型本身将会推迟交付，因此短期内并不会带来更多影响”。上述人士表示。
“对之前签订的订单我们目前的原则是能推就推，能退就退。”东航董秘罗祝平1月20日在接受《华夏时报》记者采访时对退订飞机的说法予以证实。
但罗祝平同时表示，“目前尚未有具体退订型号以及数量的信息”，因为“目前还在和制造企业以及租赁公司就退订进行谈判，希望可以最大程度地减小退订带来的不利影响”。
资料显示，空客A330系列飞机是现役空客飞机中航程最远的双发飞机，单机平均目录价格为1.58亿美元。东航最早引进该系列机型是在2004年10月， 当时签订的第一笔订单数量为20架。
“按照原计划，今年应交付的飞机应该是29架，我们希望至少可以推迟或者退订超过这个数字的一半。”一位东航内部人士对《华夏时报》记者表示，“这样至少可以缓解上百亿元的资金压力。”
根据国际航空运输协会(International Air Transport Association，IATA)月初公布的最新数据显示，全球航空业2008年前三季度净亏损共约40亿美元，航空公司股价在12月份的水平比2008年初下降了60%。
而就在1月11日，东航宣布其航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失约为人民币62亿元。
针对市场总体环境的持续恶化，交通运输部中国民用航空局也在去年年底出台十项措施，其中专门提到希望航空公司尽可能取消或推迟已订购将于2009年引进的飞机。
空客否认威胁东航
尽管身为空客在中国的最大客户，然而东航在这个敏感的时期提出推迟或取消订单显然不会令这家去年刚刚在订单量以及交付量上双双超越老对手波音的欧洲企业感到满意。
空客方面提供的数据显示，2008年，空客共交付飞机483架，获得的新飞机订单总数为777架，按目录价格计算，总价值为1000亿美元。而波音去年民用飞机净订单量为662架，比2007年的1413架减少一半以上，为2004年以来的最低水平；飞机交付量为375架，比前一年的441架减少15%。
根据某媒体的报道，在空客1月15日举行的一场新闻发布会上，其首席执行官恩德斯(Tom Enders)在被问起东航削减订单传言时甚至发出警告，“东航将会为此付出沉重代价”。
“这个消息是不准确的”，空客中国公司公关部一位人士对《华夏时报》记者表示，“首先当时的问题是由负责客户业务的首席运营官John Leahy而非恩德斯做出的回应”，而“该回应并没有警告的含义，也没有指向具体某个航空公司”。
该人士强调，“John Leahy所表述的意思主要是说，如果订单上的飞机已经列入2009年的生产计划，那么就说明制造商已经为此做了相应的准备工作，此时如果遭遇退订，对制造商或航空公司来说，都是需要承担的一个损失”。但是“如果退订的飞机是在2010年或是更晚些时候的生产计划之中，我们也会加强和客户的沟通，帮助他们想一些办法来应对”。
“希望尽可能协商出一个双方都可以接受的结果，”罗祝平表示，“所以我们会尽力和对方谈。”
而作为国内最早同时也是最大的欧洲空中客车公司(Airbus S.A.S，下称空客)AIRBUS系列产品的用户，其订单削减计划的第一刀却极有可能落在“老伙伴”的身上。
退单缓解百亿元资金压力
“东航已经决定将新签入的一笔空客A330-300型客机的订单取消，”一位接近东航的人士向《华夏时报》记者透露，“而同期签入的15架波音B787型客机的订单将会保留。”
该人士表示：“之所以选择退订A330-300主要是因为该机型为长航程的大型客机，主要用于国际航线。”而“东航根据自身对未来一个时期市场预期以及自身国际航线经营情况的判断，做出了这样的决定”。
而之所以没有退订787机型，“则是因为该机型本身将会推迟交付，因此短期内并不会带来更多影响”。上述人士表示。
“对之前签订的订单我们目前的原则是能推就推，能退就退。”东航董秘罗祝平1月20日在接受《华夏时报》记者采访时对退订飞机的说法予以证实。
但罗祝平同时表示，“目前尚未有具体退订型号以及数量的信息”，因为“目前还在和制造企业以及租赁公司就退订进行谈判，希望可以最大程度地减小退订带来的不利影响”。
资料显示，空客A330系列飞机是现役空客飞机中航程最远的双发飞机，单机平均目录价格为1.58亿美元。东航最早引进该系列机型是在2004年10月， 当时签订的第一笔订单数量为20架。
“按照原计划，今年应交付的飞机应该是29架，我们希望至少可以推迟或者退订超过这个数字的一半。”一位东航内部人士对《华夏时报》记者表示，“这样至少可以缓解上百亿元的资金压力。”
根据国际航空运输协会(International Air Transport Association，IATA)月初公布的最新数据显示，全球航空业2008年前三季度净亏损共约40亿美元，航空公司股价在12月份的水平比2008年初下降了60%。
而就在1月11日，东航宣布其航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失约为人民币62亿元。
针对市场总体环境的持续恶化，交通运输部中国民用航空局也在去年年底出台十项措施，其中专门提到希望航空公司尽可能取消或推迟已订购将于2009年引进的飞机。
空客否认威胁东航
尽管身为空客在中国的最大客户，然而东航在这个敏感的时期提出推迟或取消订单显然不会令这家去年刚刚在订单量以及交付量上双双超越老对手波音的欧洲企业感到满意。
空客方面提供的数据显示，2008年，空客共交付飞机483架，获得的新飞机订单总数为777架，按目录价格计算，总价值为1000亿美元。而波音去年民用飞机净订单量为662架，比2007年的1413架减少一半以上，为2004年以来的最低水平；飞机交付量为375架，比前一年的441架减少15%。
根据某媒体的报道，在空客1月15日举行的一场新闻发布会上，其首席执行官恩德斯(Tom Enders)在被问起东航削减订单传言时甚至发出警告，“东航将会为此付出沉重代价”。
“这个消息是不准确的”，空客中国公司公关部一位人士对《华夏时报》记者表示，“首先当时的问题是由负责客户业务的首席运营官John Leahy而非恩德斯做出的回应”，而“该回应并没有警告的含义，也没有指向具体某个航空公司”。
该人士强调，“John Leahy所表述的意思主要是说，如果订单上的飞机已经列入2009年的生产计划，那么就说明制造商已经为此做了相应的准备工作，此时如果遭遇退订，对制造商或航空公司来说，都是需要承担的一个损失”。但是“如果退订的飞机是在2010年或是更晚些时候的生产计划之中，我们也会加强和客户的沟通，帮助他们想一些办法来应对”。
“希望尽可能协商出一个双方都可以接受的结果，”罗祝平表示，“所以我们会尽力和对方谈。”
东航: 危难中抓机遇 开拓振兴之路
“走向新生，振兴东航。”东航集团公司总经理刘绍勇1月15日在2009年东航工作会议上向东航5万余名员工做出庄重承诺，东航将采取系列“断臂造血，减亏增效”行动，力争摆脱困境，“活过来，站起来，跑起来”，开拓振兴之路。
刘绍勇在回顾2008年工作之际表示，东航在安全、服务工作上都取得了较好的成绩。安全态势持续平稳，主要安全指标在三大航空集团中位居前列；服务保障出色，根据民航局公布数据，去年1—11月东航有效投诉为万分之0.015，为三大航空集团最低；去年1—11月东航航班正点率84.36%，为全行业最高。东航还全力为抗击冰雪灾害、抗震救灾和奥运保障以及救援滞留泰国旅客等重大工作做出了积极贡献。
但是，东航领导层清醒地认识到，2008年东航集团公司核心主业经营出现了严重亏损，集团资产负债率居高不下，在2009年，东航仍然面临严峻的考验，受宏观经济形势影响，东航所面临的资源布置与市场布局、运力过剩与需求下降、风险扩大与管控不足等多方面的矛盾日渐突出，同时运营亏损、燃油套保亏损也使东航压力重重。
面对危机形势，东航集团新领导班子迅速行动，果断采取措施，在遏制经营亏损、增强创收能力、严控成本支出、强化风险控制、争取政策支持等多方面，全面展开了“输血”、“止血”、“断臂”和“造血”行动。
“输血”的力量来自国家，为了挽救东航，国家注资70亿元，“输血”措施大大缓解了公司的资金困难。同时，国内银行也给予公司全力支持，其中交行与东航签署了100亿元人民币授信额度的全面银企合作协议。业内兄弟公司也对东航表示理解和支持。此外，东航还加强了与分公司、子公司所在地政府的合作，公司的处境目前有所改善，暂时渡过了支付危机。
“活过来”还要“站起来”，东航没有坐等“输血”，还千方百计查找公司的“出血点”，加强管控，减少支出，通过退租、推迟交付等措施，确保今年运力净增数控制在13架飞机以内，比原计划减少各类飞机10架。同时，公司还采取管理层降薪等措施“止血”减亏。
比寻找“止血点”更为严厉的管控举措是“断臂”，东航新班子重新审视了东航在各个投资领域的计划，除安全、生产急需及长远发展必需的投资外，其他项目能缓则缓，能取消则取消。按照这一原则，东航取消了天津、济南、杭州、无锡等分公司的筹建，终止了西藏航空的筹建，刘绍勇将“断臂”行动提升到关系东航生存的高度。据了解，东航目前共暂缓了各项投资项目共计29项，全年共减少资本性支出约31.45亿元。
刘绍勇认为，“输血”、“止血”、“断臂”是解决东航的生存问题，“造血”是要解决东航的发展问题，东航要“站起来”，并能“跑起来”，必须将基本发展方向定位在“做优做强”上，要发展成规模网络型航空公司，必须使网络有增量、有贡献，产业布局、资源配置一定要以市场为核心。2009年，国内市场及周边市场将成为东航的主战场。据预测，2009年，国内航空市场旅客运输增量有可能超过10%。因此，东航确定盈利的市场重点在国内以及周边市场，而长航线的比例将暂时有所减少。
为了实现“造血”的战略意图，东航股份公司总经理马须伦表示，全面提高市场营销能力是东航2009年生产经营工作的重中之重，东航将在关键市场和重点市场争取航班时刻、抢占资源，把航班时刻资源上升到战略高度；同时，优化航线网络，强化投入产出，将运力向国内和周边市场、向核心市场、重点市场集结，向边际贡献大的航线集结，向利于建设网络枢纽的市场集结。
刘绍勇表示，通过以上举措，东航已经开始取得成效，员工的信心正在重新恢复和凝聚。2009年，东航将全面贯彻落实科学发展观，坚持做精做强发展方向，系统提升管控能力，科学调整布局结构，强力推进改革重组，合力营造和谐环境，确保飞行安全，提升服务品牌，竭力减亏增效，实现平稳健康发展，努力开创“走向新生，振兴东航”新局面，以崭新的姿态迎接建国60周年和上海世博会的举办
刘绍勇在回顾2008年工作之际表示，东航在安全、服务工作上都取得了较好的成绩。安全态势持续平稳，主要安全指标在三大航空集团中位居前列；服务保障出色，根据民航局公布数据，去年1—11月东航有效投诉为万分之0.015，为三大航空集团最低；去年1—11月东航航班正点率84.36%，为全行业最高。东航还全力为抗击冰雪灾害、抗震救灾和奥运保障以及救援滞留泰国旅客等重大工作做出了积极贡献。
但是，东航领导层清醒地认识到，2008年东航集团公司核心主业经营出现了严重亏损，集团资产负债率居高不下，在2009年，东航仍然面临严峻的考验，受宏观经济形势影响，东航所面临的资源布置与市场布局、运力过剩与需求下降、风险扩大与管控不足等多方面的矛盾日渐突出，同时运营亏损、燃油套保亏损也使东航压力重重。
面对危机形势，东航集团新领导班子迅速行动，果断采取措施，在遏制经营亏损、增强创收能力、严控成本支出、强化风险控制、争取政策支持等多方面，全面展开了“输血”、“止血”、“断臂”和“造血”行动。
“输血”的力量来自国家，为了挽救东航，国家注资70亿元，“输血”措施大大缓解了公司的资金困难。同时，国内银行也给予公司全力支持，其中交行与东航签署了100亿元人民币授信额度的全面银企合作协议。业内兄弟公司也对东航表示理解和支持。此外，东航还加强了与分公司、子公司所在地政府的合作，公司的处境目前有所改善，暂时渡过了支付危机。
“活过来”还要“站起来”，东航没有坐等“输血”，还千方百计查找公司的“出血点”，加强管控，减少支出，通过退租、推迟交付等措施，确保今年运力净增数控制在13架飞机以内，比原计划减少各类飞机10架。同时，公司还采取管理层降薪等措施“止血”减亏。
比寻找“止血点”更为严厉的管控举措是“断臂”，东航新班子重新审视了东航在各个投资领域的计划，除安全、生产急需及长远发展必需的投资外，其他项目能缓则缓，能取消则取消。按照这一原则，东航取消了天津、济南、杭州、无锡等分公司的筹建，终止了西藏航空的筹建，刘绍勇将“断臂”行动提升到关系东航生存的高度。据了解，东航目前共暂缓了各项投资项目共计29项，全年共减少资本性支出约31.45亿元。
刘绍勇认为，“输血”、“止血”、“断臂”是解决东航的生存问题，“造血”是要解决东航的发展问题，东航要“站起来”，并能“跑起来”，必须将基本发展方向定位在“做优做强”上，要发展成规模网络型航空公司，必须使网络有增量、有贡献，产业布局、资源配置一定要以市场为核心。2009年，国内市场及周边市场将成为东航的主战场。据预测，2009年，国内航空市场旅客运输增量有可能超过10%。因此，东航确定盈利的市场重点在国内以及周边市场，而长航线的比例将暂时有所减少。
为了实现“造血”的战略意图，东航股份公司总经理马须伦表示，全面提高市场营销能力是东航2009年生产经营工作的重中之重，东航将在关键市场和重点市场争取航班时刻、抢占资源，把航班时刻资源上升到战略高度；同时，优化航线网络，强化投入产出，将运力向国内和周边市场、向核心市场、重点市场集结，向边际贡献大的航线集结，向利于建设网络枢纽的市场集结。
刘绍勇表示，通过以上举措，东航已经开始取得成效，员工的信心正在重新恢复和凝聚。2009年，东航将全面贯彻落实科学发展观，坚持做精做强发展方向，系统提升管控能力，科学调整布局结构，强力推进改革重组，合力营造和谐环境，确保飞行安全，提升服务品牌，竭力减亏增效，实现平稳健康发展，努力开创“走向新生，振兴东航”新局面，以崭新的姿态迎接建国60周年和上海世博会的举办
民航局公告：奥凯航空24日起恢复客运航班运行
在有关各方的共同努力下，奥凯航空有限公司通过了恢复运行审查，定于1月24日起恢复客运航班运行。 1月16日-22日，中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北管理局”）依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R2），对奥凯航恢复运行的申请进行了审查。审查认为，奥凯航提交的恢复运行方案符合CCAR-121-R2的要求，具备恢复运行条件。 1月22日，民航华北管理局向中国民用航空局报送《关于同意奥凯航空有限公司恢复运行的请示》，同日民航局作出同意奥凯航分两个阶段恢复运行的批复：1月24日-31日，恢复天津——哈尔滨、天津——长沙——昆明、天津——珠海——三亚、天津——太原——重庆、天津——南京——泉州、天津——成都、天津——三亚7条客运往返航班；2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。 民航华北管理局1月23日发电通知奥凯航恢复运行，同时要求该公司：一、坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，依法运营，安全生产第一责任人依法履行职责，全面加强飞行安全和空防安全管理工作；二、如期依法恢复公司法人治理结构正常秩序，完善安全生产第一责任人行使职权的制度性保障；三、全面加强服务质量管理，防止危害公共利益的事件。恢复运行期间，民航天津监管办将派驻督查组，继续监督复航工作执行情况。
国际航协：航空出行颓势最低点仍未到来
据国际航空运输协会(IATA)发布数据显示，11月份商务出行数据进一步下降。头等舱商务舱(以下简称“两舱”)旅客数量11月份急剧下降11.5%，10月份下降6.9%。这反映了世界各地主要经济体的经济衰退进一步加深以及国际贸易量的缩减。
11月份主要的长途航线市场的两舱出行均出现下降，降幅最大的是跨太平洋航线，达17.7%，跨大西洋航线下降9%，欧洲亚洲的也下降了9.9%。
现在，经济衰退正造成大范围的失业和消费信心指数的下挫，而这些地区的经济舱机票销售也出现了急剧的收缩。11月份经济舱旅客数量下降了6%，而10月份下降了1.8%。
航空出行颓势的最低点仍未到来，因为经济环境正在继续恶化。随着收益继续下降，行业将需要面对一个最困难的经营环境
11月份主要的长途航线市场的两舱出行均出现下降，降幅最大的是跨太平洋航线，达17.7%，跨大西洋航线下降9%，欧洲亚洲的也下降了9.9%。
现在，经济衰退正造成大范围的失业和消费信心指数的下挫，而这些地区的经济舱机票销售也出现了急剧的收缩。11月份经济舱旅客数量下降了6%，而10月份下降了1.8%。
航空出行颓势的最低点仍未到来，因为经济环境正在继续恶化。随着收益继续下降，行业将需要面对一个最困难的经营环境
鹰联引资再推迟
鹰联航空引资计划仍无下文。
这家公司自2008年以来一直对外宣称将实施引资。
作为中国民营航空的先行者，鹰联航空亦无法摆脱现有体制之下的经营困境。从成立至今，围绕来自股东、高管等多重利益群体间的纠纷一直困扰着这家基地位于中国西部城市成都的民营航空公司。
“鹰联的困境有其个体自身的原因，内部利益分配不平衡、资方结构不稳定是导致鹰联航空出现一系列危机的重要原因。”一位不愿意透露姓名的业界观察人士称，王均金的吉祥航空、王正华的春秋航空都是中国民营航空公司。从内部管理来说，它们是相对运营稳定的公司，春秋航空在2008年3季度的盈利仍然能达到200万元。其客座率等指标也超越了国有航空公司的同类指标。民营航空的发展在现有体制下的确存在很多挑战，但不能一刀切来看。
2008年11月民航西南管理局鉴于鹰联航空公司高企的负债状况，对鹰联航空实行原则上新航线暂时不会批准的“禁令”。“禁令何时松动，管理局现在也不好说。”2009年1月15日，民航西南管理局内部人士接受本报记者电话采访时称。
这是一个恶性循环。
导致民航管理局下禁令的直接原因是由于鹰联航空的资金紧张。从2007年3月至2008年10月31日,鹰联航空共拖欠四川省机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元。压在鹰联航空肩上最新的一副重担是，它必须遵守与机场集团达成的承诺，以采取分期付款的形式偿还近3000余万元欠款，以使得自己避免遭到机场强制停止服务。
“这是一个行业整体所面临的问题，可能在民营航空和中型航空公司这边，拖欠费用的矛盾更突出一些。”上述业内人士表示。中国民用机场协会最新的数据显示，截至2008年10月30日，国内24家主要机场的应收未付账款，包括航空性收费和起降费，总额共计5.09亿元。
和国有航空公司相比，大公司的财务状况恶化可以寻求国家注资等方式来解决，但民营公司没有这方面的政策扶植，所有的风险都必须用市场化的手段去消化。
这并非鹰联最大的困难所在。一个更为复杂的挑战在于，鹰联航空从2005年成立至今就经历着频繁的股东变更。由最早的李继宁和其他两个自然人为股东，到开业前，公司股东变更为广东英联投资公司和中国国安文化传播投资有限公司；此后，由于伟高达（上海）投资咨询有限公司的一纸诉状，才使外界了解到：鹰联航空这些表面看起来与航空业毫无关联的投资方幕后，真正的资本方是来自新加坡的金融集团。CEO祝凯等高管罢免离职、公司欠款这一系列危机都与国内政策对于外资无法直接控制民营航空的政策又有着密切的关联。
股东结构的不稳定，内部不为外人所知的内部约定和利益分配，都可能为公司运营的稳定发展火上浇油。经过增资扩股和几轮股东更迭，目前鹰联航空公司的股东主要是成都华鹰投资有限公司、广东空港信息科技有限公司、上海均瑶航空投资有限公司和四川航空集团公司以及北京国安微联公关咨询有限公司5家股东。
“战略融资是双韧剑。它能帮助鹰联在这种外围经济和内部运营都不是非常好的时候提供资源或者是资金上的支持，但同时，增资扩股也意味着股权稀释，甚至导致公司独立运营权丧失。”上述不愿意透露姓名的业内观察人士表示，“其实各大民营航空公司所面对的体制问题是一样的，但为什么仍然有些公司就没有如此复杂的纠纷？春秋航空的控制权相对简单，又可以依托背后的旅行社资源。吉祥航空同样是王均金全资控制的。资方对公司的控制力度只有比较集中，才不会出现类似象奥凯、鹰联这样由于股东更迭所导致的利益失衡。”
这家公司自2008年以来一直对外宣称将实施引资。
作为中国民营航空的先行者，鹰联航空亦无法摆脱现有体制之下的经营困境。从成立至今，围绕来自股东、高管等多重利益群体间的纠纷一直困扰着这家基地位于中国西部城市成都的民营航空公司。
“鹰联的困境有其个体自身的原因，内部利益分配不平衡、资方结构不稳定是导致鹰联航空出现一系列危机的重要原因。”一位不愿意透露姓名的业界观察人士称，王均金的吉祥航空、王正华的春秋航空都是中国民营航空公司。从内部管理来说，它们是相对运营稳定的公司，春秋航空在2008年3季度的盈利仍然能达到200万元。其客座率等指标也超越了国有航空公司的同类指标。民营航空的发展在现有体制下的确存在很多挑战，但不能一刀切来看。
2008年11月民航西南管理局鉴于鹰联航空公司高企的负债状况，对鹰联航空实行原则上新航线暂时不会批准的“禁令”。“禁令何时松动，管理局现在也不好说。”2009年1月15日，民航西南管理局内部人士接受本报记者电话采访时称。
这是一个恶性循环。
导致民航管理局下禁令的直接原因是由于鹰联航空的资金紧张。从2007年3月至2008年10月31日,鹰联航空共拖欠四川省机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元。压在鹰联航空肩上最新的一副重担是，它必须遵守与机场集团达成的承诺，以采取分期付款的形式偿还近3000余万元欠款，以使得自己避免遭到机场强制停止服务。
“这是一个行业整体所面临的问题，可能在民营航空和中型航空公司这边，拖欠费用的矛盾更突出一些。”上述业内人士表示。中国民用机场协会最新的数据显示，截至2008年10月30日，国内24家主要机场的应收未付账款，包括航空性收费和起降费，总额共计5.09亿元。
和国有航空公司相比，大公司的财务状况恶化可以寻求国家注资等方式来解决，但民营公司没有这方面的政策扶植，所有的风险都必须用市场化的手段去消化。
这并非鹰联最大的困难所在。一个更为复杂的挑战在于，鹰联航空从2005年成立至今就经历着频繁的股东变更。由最早的李继宁和其他两个自然人为股东，到开业前，公司股东变更为广东英联投资公司和中国国安文化传播投资有限公司；此后，由于伟高达（上海）投资咨询有限公司的一纸诉状，才使外界了解到：鹰联航空这些表面看起来与航空业毫无关联的投资方幕后，真正的资本方是来自新加坡的金融集团。CEO祝凯等高管罢免离职、公司欠款这一系列危机都与国内政策对于外资无法直接控制民营航空的政策又有着密切的关联。
股东结构的不稳定，内部不为外人所知的内部约定和利益分配，都可能为公司运营的稳定发展火上浇油。经过增资扩股和几轮股东更迭，目前鹰联航空公司的股东主要是成都华鹰投资有限公司、广东空港信息科技有限公司、上海均瑶航空投资有限公司和四川航空集团公司以及北京国安微联公关咨询有限公司5家股东。
“战略融资是双韧剑。它能帮助鹰联在这种外围经济和内部运营都不是非常好的时候提供资源或者是资金上的支持，但同时，增资扩股也意味着股权稀释，甚至导致公司独立运营权丧失。”上述不愿意透露姓名的业内观察人士表示，“其实各大民营航空公司所面对的体制问题是一样的，但为什么仍然有些公司就没有如此复杂的纠纷？春秋航空的控制权相对简单，又可以依托背后的旅行社资源。吉祥航空同样是王均金全资控制的。资方对公司的控制力度只有比较集中，才不会出现类似象奥凯、鹰联这样由于股东更迭所导致的利益失衡。”
美国西南航空第四季亏损5600万美元
北京时间周四晚间消息，美国西南航空公司(LUV)宣布，受燃料对冲亏损的影响，第四财季再度陷入亏损。
这是继第三财季之后该公司16年来第二次出现季度亏损。
西南航空表示，第四季从上年同期的盈利1.11亿美元，合每股15美分，亏损5600万美元，合每股8美分。
最新业绩中包括与燃料对冲头寸的价值下跌相关的1.17亿美元净开支。扣除特殊项目后，该公司当季盈利6100万美元，合每股8美分。
汤森路透调查的分析师平均预期该公司当季每股盈利5美分。
最近以来，西南航空已大幅削减了燃料对冲。该公司周四还表示，今年计划将运能削减4%，并将收缩机群扩张计划。
航空业去年先是因燃料价格飙升而受到打击，而在油价下跌之后，又面临经济衰退所导致的航空旅行需求下降。
西南航空董事长兼首席执行官贾利-凯利(Gary Kelly)表示，2008年是“航空业100多年历史上最困难的年份之一。”
第四财季，西南航空的营收从上年同期的24.9亿美元增至27.3亿美元，高于分析师平均预期的26.5亿美元。这是因为该公司最大的开支--燃料开支--较上年同期增加了23%，至9.18亿美元，超过了其8.46亿美元的人力资源支出。
在如何应对不断上涨的能源价格方面，西南航空长期以来一直是航空业的楷模。该公司对此类上涨进行了大规模对冲，从而在事实上将燃料价格锁定在比竞争对手所支付的更低的价位。
但是，随着去年下半年油价的下跌，这些对冲也失去了价值，并导致第四季计入巨额开支，将西南航空再度拖入亏损泥潭。
虽然第四财季出现亏损，但西南航空仍延续了连续36年盈利的纪录，2008财年，该公司盈利1.78亿美元，合每股24美分。但与2007财年的盈利6.45亿美元，合每股84美分相比，08年业绩显然大为逊色。
西南航空还收缩了其机群扩张计划。该公司周四表示，预计2010年将提货10架新的波音737飞机，而不是原计划的22架。该公司表示，将把2009和2010两年的飞机资本支出削减将近7亿美元。
该公司还表示，今年第一季度将削减4.4%的运能
这是继第三财季之后该公司16年来第二次出现季度亏损。
西南航空表示，第四季从上年同期的盈利1.11亿美元，合每股15美分，亏损5600万美元，合每股8美分。
最新业绩中包括与燃料对冲头寸的价值下跌相关的1.17亿美元净开支。扣除特殊项目后，该公司当季盈利6100万美元，合每股8美分。
汤森路透调查的分析师平均预期该公司当季每股盈利5美分。
最近以来，西南航空已大幅削减了燃料对冲。该公司周四还表示，今年计划将运能削减4%，并将收缩机群扩张计划。
航空业去年先是因燃料价格飙升而受到打击，而在油价下跌之后，又面临经济衰退所导致的航空旅行需求下降。
西南航空董事长兼首席执行官贾利-凯利(Gary Kelly)表示，2008年是“航空业100多年历史上最困难的年份之一。”
第四财季，西南航空的营收从上年同期的24.9亿美元增至27.3亿美元，高于分析师平均预期的26.5亿美元。这是因为该公司最大的开支--燃料开支--较上年同期增加了23%，至9.18亿美元，超过了其8.46亿美元的人力资源支出。
在如何应对不断上涨的能源价格方面，西南航空长期以来一直是航空业的楷模。该公司对此类上涨进行了大规模对冲，从而在事实上将燃料价格锁定在比竞争对手所支付的更低的价位。
但是，随着去年下半年油价的下跌，这些对冲也失去了价值，并导致第四季计入巨额开支，将西南航空再度拖入亏损泥潭。
虽然第四财季出现亏损，但西南航空仍延续了连续36年盈利的纪录，2008财年，该公司盈利1.78亿美元，合每股24美分。但与2007财年的盈利6.45亿美元，合每股84美分相比，08年业绩显然大为逊色。
西南航空还收缩了其机群扩张计划。该公司周四表示，预计2010年将提货10架新的波音737飞机，而不是原计划的22架。该公司表示，将把2009和2010两年的飞机资本支出削减将近7亿美元。
该公司还表示，今年第一季度将削减4.4%的运能
民众对中国民航2008年度服务基本满意
根据中国民航局消费者事务中心２２日揭晓的“２００８年旅客话民航”结果，中国民航２００８年度用户满意度为６９．９分。这一得分显示旅客与用户对民航服务基本满意。 “２００８年旅客话民航”用户评价活动的用户满意指数测评范围包括１６家航空公司和１８家机场。按照随机抽样原则进行的现场问卷调查以及航机杂志卡、民航局消费者事务中心网站网上问卷旅客自愿填表调查三种方式获得评价数据，经计算机统计和模型计算出的评价结果显示，中国航空公司用户满意度为７４．０分，中国机场用户满意度为６５．８分。
此外，中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司等１０家公司获得“２００８年旅客话民航”用户评价“用户满意优质奖”的航空公司
此外，中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司等１０家公司获得“２００８年旅客话民航”用户评价“用户满意优质奖”的航空公司
航空业忧患中拥抱梦想
民营的春秋航空继续实践着把飞机变成普通出行工具的美好愿景。“1元机票”被罚以后，最近它更坚决地推出了“0元机票”，这种近乎“不择手段”的促销方式又搅起业内波澜一片。
经历了惨淡的2008年，终于等来需求旺盛的春运时节。一如既往的竞争氛围，似乎告诉人们中国航空运输市场在慢慢恢复元气。机票不再打折，上座率普遍提升，预示着至少在2009年的头两个月，航空业的经营状况不会差。航空运输业在分完春运的蛋糕后，后继还能享受到什么甜点，现在无法预知。对于敏感的航空业来说，外部经济环境的变化是决定能否转危为安的先决条件。
生存倚重国内市场
中国民用航空局发布的数据显示，春运高峰到来后的2009年1月18日(农历腊月二十三)，民航共执行4189班次，同比增长10.4%；提供座位数764858，同比增长17.2%；旅客运输量558328人，同比增长15.2%。
这些数字最近一直保持着两位数的同比增长速度，春运对于航空运输业的拉动作用显而易见。不过，值得注意的是，春运这种短期的刚性需求回落后，航空业能否维持回升态势将极具挑战。
国际航空运输协会提供的2008年第四季度航空公司商业信心指数显示，仅1/4的受访者预期2009年盈利增长，过半数者预计盈利将进一步下降，在区域类别上，亚洲被认为是最消极的地区。
国际航空运输协会表示，商业信心指数是指企业对经济形势所作出的基本估计，出现负的指数表明绝大部分企业对本国经济前景不抱乐观估计。此前，该协会曾预测，2009年，全球航空运输业将亏损25亿美元。
2009年航空市场能否转暖，将主要取决于市场需求状况。而市场需求又依赖于整个经济层面的复苏。在各个发达国家的经济增长普遍为负数之时，中国规模庞大的刺激经济计划还在陆续发布，保持固有的高速增长速度将是航空业重新“抬头”的保证。
另一方面，由于金融危机重创的是欧美国家，致使全球航空市场集体沦陷，2008年10月份以来，中国航空公司的国际航线需求也呈现急剧下降态势。这其中，又以中国国际航空股份有限公司所受冲击最大。
中国政府已经出台了一系列拯救航空业的具体措施，包括最近的一次是暂停征收国内航线燃油附加费，这个做法短期内减少了航空公司的收入，但主要目的还是拉升消费需求，长期效应明显。与此同时，政府在主导控制运力扩张，不再审批新的航空公司，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并计划于今年引进的飞机。
民航局官员此前曾在公开场合表示，预计2009年国际航线将持续需求萎缩，而国内航线有可能保持并出现增长，航空运输业2009年的希望将主要寄托于国内市场。
目前，业界预测是，2009年航空业旅客运输量同比增长将达到10%左右。同时，随着占运营成本40%的航油价格在低水平徘徊，中国航空公司走出亏损局面的希望还是很大的。
经历了惨淡的2008年，终于等来需求旺盛的春运时节。一如既往的竞争氛围，似乎告诉人们中国航空运输市场在慢慢恢复元气。机票不再打折，上座率普遍提升，预示着至少在2009年的头两个月，航空业的经营状况不会差。航空运输业在分完春运的蛋糕后，后继还能享受到什么甜点，现在无法预知。对于敏感的航空业来说，外部经济环境的变化是决定能否转危为安的先决条件。
生存倚重国内市场
中国民用航空局发布的数据显示，春运高峰到来后的2009年1月18日(农历腊月二十三)，民航共执行4189班次，同比增长10.4%；提供座位数764858，同比增长17.2%；旅客运输量558328人，同比增长15.2%。
这些数字最近一直保持着两位数的同比增长速度，春运对于航空运输业的拉动作用显而易见。不过，值得注意的是，春运这种短期的刚性需求回落后，航空业能否维持回升态势将极具挑战。
国际航空运输协会提供的2008年第四季度航空公司商业信心指数显示，仅1/4的受访者预期2009年盈利增长，过半数者预计盈利将进一步下降，在区域类别上，亚洲被认为是最消极的地区。
国际航空运输协会表示，商业信心指数是指企业对经济形势所作出的基本估计，出现负的指数表明绝大部分企业对本国经济前景不抱乐观估计。此前，该协会曾预测，2009年，全球航空运输业将亏损25亿美元。
2009年航空市场能否转暖，将主要取决于市场需求状况。而市场需求又依赖于整个经济层面的复苏。在各个发达国家的经济增长普遍为负数之时，中国规模庞大的刺激经济计划还在陆续发布，保持固有的高速增长速度将是航空业重新“抬头”的保证。
另一方面，由于金融危机重创的是欧美国家，致使全球航空市场集体沦陷，2008年10月份以来，中国航空公司的国际航线需求也呈现急剧下降态势。这其中，又以中国国际航空股份有限公司所受冲击最大。
中国政府已经出台了一系列拯救航空业的具体措施，包括最近的一次是暂停征收国内航线燃油附加费，这个做法短期内减少了航空公司的收入，但主要目的还是拉升消费需求，长期效应明显。与此同时，政府在主导控制运力扩张，不再审批新的航空公司，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并计划于今年引进的飞机。
民航局官员此前曾在公开场合表示，预计2009年国际航线将持续需求萎缩，而国内航线有可能保持并出现增长，航空运输业2009年的希望将主要寄托于国内市场。
目前，业界预测是，2009年航空业旅客运输量同比增长将达到10%左右。同时，随着占运营成本40%的航油价格在低水平徘徊，中国航空公司走出亏损局面的希望还是很大的。
南京禄口机场获深航“年度全国最佳”
1月22日，深圳航空公司将深航“2008年度全国最佳机场”奖牌颁给南京禄口机场。据了解，该奖项是深航委托全国专业评审机构对深航在对全国各通航机场进行多项专业考核，并面向社会公众发放调查问卷或网上投票评选出的优秀机场。 据介绍，禄口机场2008年全年完成旅客吞吐量888.13万人次，同比增长10.5%；完成起降架次91242次，同比增长10.7%；完成货邮吞吐量18.76万吨，同比增长4%。旅客吞吐量列全国第13位，增幅超过行业平均水平7个百分点，成为全国前15家机场仅有的2家增幅超过两位数的机场之一
科威特Wataniya航空公司成为空中客车公司新用户
科威特Wataniya航空公司日前通过租赁的方式引进了第一架空中客车A320飞机，成为空中客车公司的新用户。Wataniya航空公司成立于2006年。该公司计划通过租赁的方式总共引进7架A320飞机。 按照标准的两级客舱配置，一架A320飞机能够容纳180名乘客。但是，为了让乘客享受到更宽敞的机上空间，Wataniya航空公司在这架新接收的飞机上仅配置了122个座席。 Wataniya航空公司董事长兼董事总经理Abdul Salam AI Bahar表示：“空中客车A320飞机是同级别飞机中最宽敞和最舒适的飞机。与本地区的其他航空公司相比，我们新引进的A320飞机的座椅配置是密度最低的。Wataniya航空公司是近年来新成立的全方位服务航空公司，无论是在飞行途中还是在地面上，我们都将为顾客提供无与伦比的豪华舒适新感受。” 空中客车公司负责客户事务的首席运营官雷义表示：“Wataniya航空公司采用空中客车A320系列飞机来扩展其机队规模，这是很有战略眼光的选择。A320系列飞机是全球领先的单通道飞机，其宽敞的机身能够为乘客提供更大的空间和更加舒适的空中旅行体验。同时，A320系列飞机在同级别飞机中运营成本最低，是航空公司盈利的好帮手。” 在成功引进这架A320飞机之后，Wataniya航空公司成为空中客车飞机全球范围内的第311家用户，同时也是空中客车公司A320系列飞机的第223家用户。 空中客车A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321等机型，被公认为单通道系列飞机的行业标准。空中客车通过A320系列飞机开创了电传操纵系统的先河，各机型之间具有驾驶舱和操作通用性。目前，A320系列飞机的全球订单数超过6300多架，已交付飞机3700多架，是世界上最受欢迎的商用飞机。其业已得到业界认可的可靠性和延长的服役周期使得A320系列飞机的运营成本在所有的单通道飞机中是最低的。A320系列飞机能够提供集装箱货运装载系统，可以与全球的宽体飞机货运装载系统兼容。
东航上航谈合并：首先清理亏损资产
“在上海市政府的推动下，目前东航和上航的合并工作已经有了一定的进展。但是双方仍旧有不少不盈利甚至严重亏损的企业，现在两公司准备先清理名下的亏损企业，转卖或者合并相同业务部门都是可能采取的形式。”1月22日，上海航空一名管理层人士告诉《每日经济新闻》记者。 此前，东方航空集团总经理刘绍勇已明确表示2009年公司将“科学调整布局结构，强力推进改革重组”。“现在是不是已经进行到集团层面，还不好说，但肯定是有这样的预期存在。”东航集团一名高层在回应《每日经济新闻》记者询问时表示。 “现在两家公司名下都有不少亏损资产，这些可能都成为阻碍合并的因素，一旦合并的话，整合起来也非常麻烦。所以目前准备先清理这些亏损资产和辅业资产，或者转卖，还有一些功能相同的部门，比如两家公司的货运部，可能就会采取整合的形式，但整合之前，也要先算清楚账，所以下一步清算的工作就会展开。”上航一名管理层人士告诉《每日经济新闻》记者。 该人士同时向记者表示：“目前两家公司的合并工作，在上海市政府的推动下，已经取得了一些进展，今年肯定会有一个阶段性的成果。” 东航集团一名高层在回应《每日经济新闻》记者询问时表示：“现在合并是否已经进行到集团层面，目前还不好说，但是刘总的讲话已经给了我们一个预期，而且上海市有关方面也一直在推进此事。”东航股份公司另一名高层向《每日经济新闻》记者透露，目前审计署在东航的调查已经有一段时间，并形成了初步的审计报告，但具体的报告仍有待时日。 此前，东航集团总经理刘绍勇在集团2009年工作会议上透露，东航今年将“坚持做精做强发展方向，科学调整布局结构，强力推进改革重组，竭力减亏增效”，并且提出了多项对东航的“利好因素”，其中即包括 “市场存在的重组机会将有助于提振资本市场信心和员工良性预期”。东航集团人士称，刘绍勇自来到东航后，已经多次召开管理人员会议，并且“马不停蹄地走访调研了东航各大单位”，不到一个月就推出了256项 “止血减亏”措施，在“遏制经营亏损、增强创收能力、严控成本支出、强化风险控制、争取政策支持”等多方面开展行动，并且已“初见成效”。 背景分析 东航上航联姻“好处”多 多数分析师1月中旬接受记者采访时表示，东方航空可能将与上海航空合并重组。截至2008年12月31日，东航航油套期保值价损失约为62亿元，预计东航2008全年还可能出现大幅亏损。 早在2008年8月18日，上海市国资委曾召开会议，国资委主任杨国雄明确表示 “要加快国资向战略产业、支柱产业集聚。吸引中央企业、全国地方企业及外资企业、民营企业参与本市国资调整和国有企业重组，引导优势企业以市场化方式实施兼并重组，促进国资做大做强。”在此精神指导下，让东航与上航联姻也并非不可能。 东航、上航都把上海作为基地航空港，东航在上海市场占有率约为38%，上航约为18%，如果两家合并，则对上海市场占有率达到50%。而中国国航在北京市场占有率接近50%，南方航空在广州占有率也超过50%，因此东航与上航的合并对于打造上海航空枢纽地位是再合适不过。东航与上航合并也有助于东航应对国航挑战。国航窥视东航由来已久，因为它可以借并购来提高运营能力，实现规模效应，而东航与上航合并，将使东航庞大机队与上航优良资产整合，增强整体实力与国航对抗。 2008年航空业亏损已成定局，2009年民航业又面临巨大经营压力，我国的航空公司很可能以兼并重组的形式来应对航空业的寒冬。在1997年东南亚金融危机爆发后，我国航空业首次巨亏29亿元，通过一系列兼并重组后，1999年实现了行业扭亏为盈。东航与上航的合并也顺应了潮流
美国航空公司母公司宣布四季度亏损继续扩大
美国航空公司（American Airlines, Inc.）的母公司AMR Corp.（AMR）宣布，由于客流量较去年同期减少，第四季度亏损扩大至3.4亿美元。 若不计入特殊项目，该公司第四季度每股亏损77美分，与华尔街分析师预期相符。油价持续下滑帮助该公司缓解了成本压力。 第四季度营收54.7亿美元，低于华尔街分析师平均预计的55.2亿美元。 该公司首席执行官杰拉德·艾培（Gerard Arpey）指出，第四季度的亏损折射出所有航空公司面临的困境。他表示，美国航空已然采取了削减运能等措施，能够更好地应对燃油价格上涨和经济疲软的问题。 去年同期，该公司亏损1.84亿美元（不含特殊项目），合每股亏损74美分
多方势力激烈角逐 新“云航”将姓甚名谁？
有业内人士认为，云南航空的发展究竟是由海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）与云南省政府来筹建，还是由收编了云南航空的东航云南分公司来筹建，又或是两家共同来发展，目前似乎不太容易说清楚，但可以肯定的是，无论是哪种方式都将对云南航空业的发展带来更多的机遇和挑战。
上世纪80年代到90年代之间许多见证过云南航空——“绿孔雀”从成立到强大再到消失的云南人，对本土航空公司的出现曾产生过种种的猜想。许多人也或许还没忘记在去年6月，海航集团与云南省政府的那次战略合作协议的“联姻”中（当时双方签署协议称将重建“云南航空”）；而目前，又传出消息称，东航将向云南省转让东航云南公司的股权。
一时之间，云南冒出了两个“云南航空”，这让本来就难以定论的“云南航空”的变得更加扑朔迷离。到底哪个最终落地，目前还没有人能够给出准确的答案。
海航or东航？
对于一心希望利用航空公司支持云南对外交流和经济发展的云南省政府，重新打造一家新的本土航空公司的想法格外强烈。在政府的支持下，去年6月6日，海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）与云南省国资委共同签署了战略合作协议，双方就共同筹建云南航空达成了共识。
但是，去年底有消息传出，海航集团参与筹建的“云南航空”或将搁浅，对此记者曾致电云南省国资委以及海航集团相关负责人，他们均表示“云南航空”筹建正在进行中。
而事实上，近半年来“云南航空”的相关筹建消息几乎没有。而在这样的背景下，近日有消息称，东航欲将东航云南分公司股权转让给云南省政府，将云南分公司变成具有独立法人资格的子公司。消息一传出，让人们对云南航空市场的发展又多了几分疑惑和猜想。
对于“东航有意出售云南分公司股权给云南省政府”的消息，东航某高层表示，东航正在跟云南省政府寻求各方合作。而东航云南分公司有关负责人接受采访时透露，东航日前正在与云南省政府讨论出售东航云南分公司股权事宜，将云南分公司变成具有独立法人资格的子公司。“预计3月31日前完成云南子公司的注册工作，6月之前完成云南省政府的入股。至于省政府是注资、入股还是股权置换以及入股比例等尚在讨论中，但可以肯定的是，东航至少要持股51%，维持大股东的地位。”上述人士说。
此外，据东航人士透露，公司计划将旗下云南航空成立子公司独立核算。而据媒体报道，东航与云南省政府也就出售部分云南航空股权进行了接洽。业内人士分析指出，云南航空此次体制变更，可能是为日后出售股权做铺垫。
“云南航空”的政府推手
云南是中国的航空大省之一，全省现有民用机场11个，开通国内外航线210余条，是中国民用机场数量最多、等级较高、航空运输体系最为完备的省份之一，旅客吞吐量居全国第四位。不管是重要的航空区位优势，又或是成熟的支线航空资源都成为了吸引众多航空公司进入这个市场的原因。
“云南确立的云南航空运输业总体发展目标是，经过五年的努力，实现由航空大省向航空强省的战略性转变，把云南建成机场结构更加合理、航线网络更加完善、管理运作更加高效的中国航空运输强省。”云南省副省长刘平就曾如此表示过。
在云南航空市场的发展中，重要一环便是政府的投入和支持。
“我们之所以如此看重云南市场，除了当地旅游市场巨大外，政府鼎力支持也是非常重要的因素。”深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）相关负责人表示。而在中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的中国民用航空发展“十一五”规划的同时，云南省各级领导在各种不同场合中也反复提到，云南要在“十一五”期间实现“航空强省”梦。
按照规划，“十一五”期间，云南机场新建及改扩建资金投入将达220亿元，约占全国机场建设总投资的15%，并确立面向东南亚、南亚的国家门户枢纽地位，实现以昆明为中心，带动全省干、支线机场和小型机场均衡发展，在全省构建梯次结构合理、规模适度的轮辐式机场网络布局体系。
到2010年，云南机场实现运输飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量3项指标排名进入全球80强。
“云南本土航空市场的发展，与当地政府的投入及重视程度是密不可分的，云南的支线航空相对于全国来说，应该是发展得很不错的一个地方，云南省政府历来对航空事业就很重视。”中国民用航空西南地区管理局（简称“民航西南局”）市场管理处副处长谢翔如是说。
事实上，昆明航空有限公司（简称“昆明航空”）的即将起飞，以及“云南航空”的筹建，又或是正在洽谈的东航云南分公司股权转让等，政府在其中起了关键性作用。
东航态度微妙变化
“返航事件”过后，形象大损的东航在面对金融危机时，新上任的中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）总经理、东航股份董事长刘绍勇正在大刀阔斧应对危机，而让刘绍勇头疼的或许还不仅是金融危机所带来的亏损，即将起飞的昆明航空，以及正在崛起的云南航空市场都不得不引起东航的格外重视。
然而，急剧升温的竞争态势让东航最近对新云航筹建的态度似乎发生了一些微妙变化。“东航和云南省国资委共同组建航空公司有一定设想，目前正在商量，可能有多种合作方案。总的来说，东航要支持地方的发展，地方也要支持东航的发展。”日前，东航一位高层曾这样表示。
而近日就有消息称，云南省政府和中国东方航空集团公司此前有过接洽，双方对于东航云南分公司的相关问题有过讨论，涉及到了东航集团向云南省转让东航云南分公司的股权。一航空业内人士也表示，东航与云南省政府洽谈出售东航云南分公司股权的合作希望很大，将东航云南分公司变成具有独立法人资格的子公司也是有可能的，目前商谈正在积极推进。
“云南航空”将花落谁家？
“筹建‘云南航空’已是几个月前的事情了，具体进展目前还没有新的消息。在现在经济衰退之时，民航局对新航空公司的成立一般都是比较谨慎的。”民航西南局相关负责人日前表示。
据新浪网络的一个调查，在参与回答的约5000名网友中，有七成网友看好海航主导重组新云航，东航主导的新云航并不被人看好。同时，有八成网友表示东航吸收老云南航空为子公司，必将受到新云航的冲击。
东航返航事件发生后，东航的负面影响一时难以消除，近日传出的东航正在与云南省政府讨论出售东航云南分公司股权事宜的消息使东航首次获得了暖意。据了解，东航预计今年3月底前将完成云南子公司的注册工作，6月完成云南省政府入股。
事实上，虽然东航在收编云南航空后一直在当地市场占据最大份额，但由于运力投放、新航线开辟等问题，云南分公司的发展脚步甚至有所放慢。正因如此，在过去两年，云南积极酝酿引入其他航空公司，包括海航集团旗下的云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，简称“祥鹏航空”），深航控股的昆明航空，以及广东英安运输投资的通用机公司云南英安通用航空有限公司（Yunnan YingAn Airlines Co, Ltd.，简称“英安航空”），这在无形中给了东航云南分公司极大压力。
“海航能与云南省政府共同筹建‘云南航空’，事实上更多的是因为云南是一个旅游大省、航空运输大省，一方面试图通过云南航空来宣传云南，发展其经济；而另一方面是他们也很怀念老云航的那段时间，因此‘云南航空’的筹建成为了顺理成章之事。”航空业内人士认为，当然还有另一个思路就是打造昆明航空。
筹建工作已经基本完成的昆明航空起飞是指日可待的事，而且还有国内最大的民营控股航空公司作为保障。“正在筹建的‘云南航空’如果合作顺利的话，效果也肯定会很好。”该人士如是说。
有媒体报道称，东航自2002年与云南航空联合重组后，东航云南分公司的人每年到总部必谈云航独立的话题，试图成为财务独立核算的子公司。而海航集团的考虑更为深远，除了要吃下云南这块蛋糕，还要借此把触角伸向西南，以此形成一个巨大的扇形，向华中华南等地辐射，但昆明也是通往东南亚和南亚的理想桥头堡。
分享云南航空市场这块“肥肉”，一直是众多航空公司的目标。而面对目前这种形式，有业内人士认为，云南航空的发展究竟是由海航与省政府来筹建，还是由收编了云南航空的东航云南分公司来筹建，又或是两家共同来发展，就目前来看似乎有些不太容易说清楚，但可以肯定的是，无论是哪种方式都将对云南航空业的发展带来更多的机遇和挑战。
一波三折的“云南航空”
1993年云航首次诞生
原云南航空成立于1993年，由于云南旅游资源丰富，因此原云南航空利润相当可观，曾经是云南的支柱企业。但从2002年起，国内民航组建三大航空集团，云南航空便被并入了东航，成立了东航云南公司，云南也失去了自己的航空公司。
被东航重组要股份遭拒
2002年10月云南航空成为东航子公司并更名为东方航空云南分公司。随后东航因为整体战略考虑对云南运力的投入发生了倾斜，云南市场的竞争者越来越多，也影响了东航云南分公司的业绩，于是东航与云南方面的分歧越来越大。此前云南省政府多次要求恢复控股云南航空或者让云南航空独立，都没有获得同意。
云南省高调甜蜜牵手海航重建新云南航空公司
2008年6月6日晚，云南省国资委与海航集团战略合作协议签字仪式在昆明举行，这标志着双方共同筹建云南航空股份有限公司正式启动。
东航欲出售云南分公司
近日，有媒体报道，东航已计划出售部分云南分公司股权给云南省政府，只是股权比例和价格尚未敲定。目前公司计划将旗下云南航空成立子公司独立核算。
原定于1月份就将起飞的昆明航空将起飞时间延迟了，日前深圳航空相关负责人向记者透露，昆明航空的起飞时间推迟到了春节后。资料图片
有航空人士认为，从目前情况看，以后的云南航空市场基本上会是东航、祥鹏、昆明航空三家争夺。但这种局面估计也要到后年两家新加入的航空公司运力到十架以上，目前祥鹏加深航估计也就占到市场份额的15%，绝大部分还是东航说了算。
承载着云南人“绿孔雀梦想”的“昆明航空”春节后将率先插上翅膀高飞：民航近日发布公示称，昆明航空筹建工作已经基本完成，已提出申请公共航空运输企业经营许可证，民航西南局已经完成对其初审。
本月23日，筹备已久的昆明航空有望获得“准生证”。日前，在民航局网站上发布了关于为昆明航空有限公司（筹）颁发公共航空运输企业经营许可证的公示，明天即为最后一天公示期。“昆明航空起飞的时间比原先的计划推迟了，但可以肯定的是春节后一定能起飞。”昆明航空相关负责人向记者透露。
昆航准生证指日可待
原定于1月份就将起飞的昆明航空将起飞时间延迟了，日前深圳航空相关负责人向记者透露，昆明航空的起飞时间推迟到了春节后，但具体的时间还不便透露。“昆明航空起飞时间延迟为的是能将工作更加细化，有充足的时间准备。”
民航局近日发布公示称，昆明航空筹建工作已经基本完成，已提出申请公共航空运输企业经营许可证，民航西南局已经完成对其初审。据了解，这也是航空公司“飞上天空”前的最后一道程序，而这个许可证的颁发也指日可待。民航局于日前批准了昆明航空从深航接收2架B737-700和1架B737-800飞机，深航也已同意向昆明航空转让飞行人员30人，乘务员26人，机务人员36人，签派人员11人。
目前，昆明航空的起飞工作正在有条不紊地进行中。“昆明航空加入到云南本土航空的行列，对于广大的消费者而言是有利的，多元化竞争下能使消费者对产品的选择余地更大；而昆明航空初期投入3架飞机的运力，将占据5%——6%的市场份额，虽然这个份额不大，但也不能小看，对于云南整个本土航空市场也将会产生一定影响。”民航西南局市场处副处长谢翔表示。
据昆明航空有限公司董事长王清民介绍，昆明航空现在除了等公共航空运输企业经营许可证外，还有航权、时刻，以及飞哪些航线等问题需要确定，所以说昆明航空的相关筹建工作正在紧锣密鼓展开中。“我们是想扎扎实实地把事情做好，不想有什么差错，因此在没有最终定板之前不想过多地谈及。”王清民如是说。
昆明航空有限公司自2007年2月25日经民航局批准筹建后，各项工作都在积极展开，期间也曾因原投资人严重违约，不能提供飞行员和相关专业技术人员给昆航，合作一度终止。2008年，新的合作伙伴深圳航空加入到昆明航空发展中来，在短短半年的时间里昆明航空的各项筹备工作已基本完成。“昆航能引入全国大型成熟航空企业加入，有飞行、机务维修、地面服务等高精尖人才和技术的投入，昆航的起飞是必然的。”航空业内人士如此认为。
3年达到30-40架运力规模
据了解，昆明航空早在2004年就开始酝酿，当时拟筹建的注册资本为8000万元人民币，其中云南中恒创新投资有限公司现金出资3200万元人民币，占注册资本的40%；另外两名自然人王清民、王晖分别以3200万元、1600万元的投资持有40%和20%的股权。
2006年年底，云南中恒创新投资有限公司退出筹建行列，转而由四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）以3200万元接替其手中的40%股份，但最终由于无法提供飞行员及其他专业技术人员而使合作搁浅。
如今的昆明航空注册资金仍为8000万元，控股权却归属以深圳为基地的中型航空企业——深圳航空。深航投资6400万元占有80%的股份，而自然人王清民则投资1600万占据剩余20%的股份。
作为云南地方航空公司，昆航的成功筹建，将把云南民航史带入新的篇章。“昆航起飞后，将进一步拓展航线网络，全力推动昆明‘第三欧亚大陆桥’的建设；进一步促进云南省各地区航空客货运输业的发展，构筑航空物流、旅游客运及附属产业开发等服务产品，形成完善的航空产业链服务体系，促进地方经济的发展。”王清民如是说。
昆明不仅是西南的中心都市和经济强市之一，还是西南的旅游和商品集散中心；更是中国内地和西南地区通往东南亚、南亚各国的一级口岸城市。正是这些优势条件，众多航空公司都瞄准了云南这块市场。
昆明航空作为云南本土航空企业的一股重要力量，制定了“三五七”15年战略发展规划，即：第一阶段3年规划（2008年-2010年）达到30-40架飞机运力规模，以昆明为主要运营基地，开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线，逐步扩展以昆明为核心覆盖东盟的国际航线，构建干支结合航线网络。5年规划（2010年-2015年）达到80-100架飞机运力规模，新增西安、广州两个运营基地，开辟国内主要城市航线和部分国际航线，构建干支为主、支线为辅的航线网络。第三阶段七年规划（2016年-2022年）达到150-200架飞机运力规模，再新增天津、杭州两个运营基地，重点开辟国际航线、完善省内和国内航线，构建国内、国际航线并重的航线网络，成为领先云南航空市场和国内排名前十的航空公司、东南亚以及南亚等国际旅客进出中国的首选航空公司。
深圳航空的云南战略
尽管目前航空业的不景气仍在持续，却依然阻挡不住新老航空业者不断拓展的热情，只不过拓展的道路会更加艰难，昆明航空和云南航空的筹建正是如此。
“昆明航空将以昆明巫家坝国际机场为基地，春节后的开航将开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线，并逐步扩展以昆明为核心覆盖东盟的国际航线。”深圳航空相关负责人表示，目前已经完成了各项前期筹建工作，其中，昆明航空已从深圳航空接收2架B737-700和1架B737-800飞机，深航也已经同意转让飞行人员30人，乘务员26人，机务人员36人，签派人员11人到昆明航空。
云南省现有民用机场11个，已开通国内外航线210余条，是中国民用机场数量最多的省份之一，不过目前云南市场的航空竞争已经非常激烈。继英安航空以普洱的思茅机场为基地开拓云南的民营航空市场后，海航集团旗下的祥鹏航空已于2005年投入运营，而云南省国资委正与海航集团洽谈对祥鹏航空增资入股，东航云南分公司更是占据云南航空市场超过半数的市场份额。
“昆明航空之所以得以成立，也得益于深圳航空拓展全国网络的野心。”此前为地方航空公司的深圳航空，去年初在西双版纳设立了基地，标志着深航实施西部战略迈出了实质性的一步，在云南省内开辟连接各主要旅游目的地的环飞航线，将成为深航参与云南航空市场开发的一大亮点。近年来一直通过建立分公司的形式拓展全国的网络，还设立了以西安咸阳国际机场为基地的鲲鹏航空，拓展西北航空市场；今年1月8日签署与黑龙江省政府的战略合作框架协议后，深航副总裁张沛称，这标志着深航构建“东北亚空中通道”已经迈出了实质性的一步；如今，深航的网络范围又扩大到了西南市场。
据了解，深航自1993年开航以来，迄今已保持了14年盈利和15年安全飞行纪录。2005年完成股权转让，成为国内最大民营控股航空公司。深航以干、支线航空网络布局并行发展，通过支线点连接到分公司基地，再输出到国外的网络布局，以线连点、以点带面的发展模式正适合云南航空市场发展。
昆航的“本土化面孔”
“昆明航空加入到云南本土航空的行列中来，对于东航云南分公司、祥鹏航空等本土航空来说是利空了，而对于广大的消费者而言是有利的，多元化竞争的形成，使消费者对产品的选择余地更大。”谢翔表示，就如同矿泉水一样，有一两个厂家生产时，价格是1.5元一瓶，而当生产矿泉水的企业增加了，价格可能就只是1元一瓶了，航空市场也同样如此。
昆明航空的加入，让云南本土航空市场显得异常热闹，前有老牌的东航云南分公司，曾一度成为东航最赚钱的分公司，还有海航集团下的祥鹏航空也发展正酣，而如今，昆明航空的加入可谓让这块航空市场显得格外抢眼。
“我们一直都鼓励航空市场要有竞争，多元化，昆明航空的加入能极大地提高市场竞争力，增强云南本土航空市场的活力，同时也是云南本土航空市场的一个有益补充。”谢翔如是说，现在我们还不好估计昆明航空起飞后将会对云南本土航空市场产生多大的作用，这个与深圳航空对昆明航空未来发展的战略和规划有关。
按照计划，昆明航空开航时将会投入3架飞机运力，这将在昆明航空市场中占有5%——6%的市场份额。“虽然这个份额不大，但也不能小看，它对云南整个本土航空市场将是一个冲击。”有航空人士认为，从目前情况看，以后的云南航空市场基本上会是东航、祥鹏、昆明航空三家争夺。但这种局面估计也要到后年两家新加入的航空公司运力到十架以上才会出现，目前祥鹏加深航估计也就占份额的15%，绝大部分还是东航说了算。
之前，当有媒体把昆明航空当成云南惟一的本土航空公司来对待的时候，引起了其他一些省内航空业人士的不满。他们纷纷指出，这种说法有扭曲事实的嫌疑。
在王清民看来，所谓本土航空，必须要具备以下条件：首先要由云南人发起、云南人投资；其次，要为云南经济社会发展服务，推动云南外向型经济的发展。记者了解到，深航副董事长、总裁李昆本人就是昆明人。王清民也是云南人。他说，他花了很大功夫去说服深航进来，昆明航空就是本土航空，而且将实现他的云南情结。“现在飞行员很难找。深航能解决这个问题，但我个人解决不了，所以一定要请外来航空公司加盟。”
不过，这些不同的声音却都没有一个统一的标准来衡量其真伪。因为所谓本土化，从来不会有所谓的标准答案。
上世纪80年代到90年代之间许多见证过云南航空——“绿孔雀”从成立到强大再到消失的云南人，对本土航空公司的出现曾产生过种种的猜想。许多人也或许还没忘记在去年6月，海航集团与云南省政府的那次战略合作协议的“联姻”中（当时双方签署协议称将重建“云南航空”）；而目前，又传出消息称，东航将向云南省转让东航云南公司的股权。
一时之间，云南冒出了两个“云南航空”，这让本来就难以定论的“云南航空”的变得更加扑朔迷离。到底哪个最终落地，目前还没有人能够给出准确的答案。
海航or东航？
对于一心希望利用航空公司支持云南对外交流和经济发展的云南省政府，重新打造一家新的本土航空公司的想法格外强烈。在政府的支持下，去年6月6日，海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）与云南省国资委共同签署了战略合作协议，双方就共同筹建云南航空达成了共识。
但是，去年底有消息传出，海航集团参与筹建的“云南航空”或将搁浅，对此记者曾致电云南省国资委以及海航集团相关负责人，他们均表示“云南航空”筹建正在进行中。
而事实上，近半年来“云南航空”的相关筹建消息几乎没有。而在这样的背景下，近日有消息称，东航欲将东航云南分公司股权转让给云南省政府，将云南分公司变成具有独立法人资格的子公司。消息一传出，让人们对云南航空市场的发展又多了几分疑惑和猜想。
对于“东航有意出售云南分公司股权给云南省政府”的消息，东航某高层表示，东航正在跟云南省政府寻求各方合作。而东航云南分公司有关负责人接受采访时透露，东航日前正在与云南省政府讨论出售东航云南分公司股权事宜，将云南分公司变成具有独立法人资格的子公司。“预计3月31日前完成云南子公司的注册工作，6月之前完成云南省政府的入股。至于省政府是注资、入股还是股权置换以及入股比例等尚在讨论中，但可以肯定的是，东航至少要持股51%，维持大股东的地位。”上述人士说。
此外，据东航人士透露，公司计划将旗下云南航空成立子公司独立核算。而据媒体报道，东航与云南省政府也就出售部分云南航空股权进行了接洽。业内人士分析指出，云南航空此次体制变更，可能是为日后出售股权做铺垫。
“云南航空”的政府推手
云南是中国的航空大省之一，全省现有民用机场11个，开通国内外航线210余条，是中国民用机场数量最多、等级较高、航空运输体系最为完备的省份之一，旅客吞吐量居全国第四位。不管是重要的航空区位优势，又或是成熟的支线航空资源都成为了吸引众多航空公司进入这个市场的原因。
“云南确立的云南航空运输业总体发展目标是，经过五年的努力，实现由航空大省向航空强省的战略性转变，把云南建成机场结构更加合理、航线网络更加完善、管理运作更加高效的中国航空运输强省。”云南省副省长刘平就曾如此表示过。
在云南航空市场的发展中，重要一环便是政府的投入和支持。
“我们之所以如此看重云南市场，除了当地旅游市场巨大外，政府鼎力支持也是非常重要的因素。”深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）相关负责人表示。而在中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的中国民用航空发展“十一五”规划的同时，云南省各级领导在各种不同场合中也反复提到，云南要在“十一五”期间实现“航空强省”梦。
按照规划，“十一五”期间，云南机场新建及改扩建资金投入将达220亿元，约占全国机场建设总投资的15%，并确立面向东南亚、南亚的国家门户枢纽地位，实现以昆明为中心，带动全省干、支线机场和小型机场均衡发展，在全省构建梯次结构合理、规模适度的轮辐式机场网络布局体系。
到2010年，云南机场实现运输飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量3项指标排名进入全球80强。
“云南本土航空市场的发展，与当地政府的投入及重视程度是密不可分的，云南的支线航空相对于全国来说，应该是发展得很不错的一个地方，云南省政府历来对航空事业就很重视。”中国民用航空西南地区管理局（简称“民航西南局”）市场管理处副处长谢翔如是说。
事实上，昆明航空有限公司（简称“昆明航空”）的即将起飞，以及“云南航空”的筹建，又或是正在洽谈的东航云南分公司股权转让等，政府在其中起了关键性作用。
东航态度微妙变化
“返航事件”过后，形象大损的东航在面对金融危机时，新上任的中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）总经理、东航股份董事长刘绍勇正在大刀阔斧应对危机，而让刘绍勇头疼的或许还不仅是金融危机所带来的亏损，即将起飞的昆明航空，以及正在崛起的云南航空市场都不得不引起东航的格外重视。
然而，急剧升温的竞争态势让东航最近对新云航筹建的态度似乎发生了一些微妙变化。“东航和云南省国资委共同组建航空公司有一定设想，目前正在商量，可能有多种合作方案。总的来说，东航要支持地方的发展，地方也要支持东航的发展。”日前，东航一位高层曾这样表示。
而近日就有消息称，云南省政府和中国东方航空集团公司此前有过接洽，双方对于东航云南分公司的相关问题有过讨论，涉及到了东航集团向云南省转让东航云南分公司的股权。一航空业内人士也表示，东航与云南省政府洽谈出售东航云南分公司股权的合作希望很大，将东航云南分公司变成具有独立法人资格的子公司也是有可能的，目前商谈正在积极推进。
“云南航空”将花落谁家？
“筹建‘云南航空’已是几个月前的事情了，具体进展目前还没有新的消息。在现在经济衰退之时，民航局对新航空公司的成立一般都是比较谨慎的。”民航西南局相关负责人日前表示。
据新浪网络的一个调查，在参与回答的约5000名网友中，有七成网友看好海航主导重组新云航，东航主导的新云航并不被人看好。同时，有八成网友表示东航吸收老云南航空为子公司，必将受到新云航的冲击。
东航返航事件发生后，东航的负面影响一时难以消除，近日传出的东航正在与云南省政府讨论出售东航云南分公司股权事宜的消息使东航首次获得了暖意。据了解，东航预计今年3月底前将完成云南子公司的注册工作，6月完成云南省政府入股。
事实上，虽然东航在收编云南航空后一直在当地市场占据最大份额，但由于运力投放、新航线开辟等问题，云南分公司的发展脚步甚至有所放慢。正因如此，在过去两年，云南积极酝酿引入其他航空公司，包括海航集团旗下的云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，简称“祥鹏航空”），深航控股的昆明航空，以及广东英安运输投资的通用机公司云南英安通用航空有限公司（Yunnan YingAn Airlines Co, Ltd.，简称“英安航空”），这在无形中给了东航云南分公司极大压力。
“海航能与云南省政府共同筹建‘云南航空’，事实上更多的是因为云南是一个旅游大省、航空运输大省，一方面试图通过云南航空来宣传云南，发展其经济；而另一方面是他们也很怀念老云航的那段时间，因此‘云南航空’的筹建成为了顺理成章之事。”航空业内人士认为，当然还有另一个思路就是打造昆明航空。
筹建工作已经基本完成的昆明航空起飞是指日可待的事，而且还有国内最大的民营控股航空公司作为保障。“正在筹建的‘云南航空’如果合作顺利的话，效果也肯定会很好。”该人士如是说。
有媒体报道称，东航自2002年与云南航空联合重组后，东航云南分公司的人每年到总部必谈云航独立的话题，试图成为财务独立核算的子公司。而海航集团的考虑更为深远，除了要吃下云南这块蛋糕，还要借此把触角伸向西南，以此形成一个巨大的扇形，向华中华南等地辐射，但昆明也是通往东南亚和南亚的理想桥头堡。
分享云南航空市场这块“肥肉”，一直是众多航空公司的目标。而面对目前这种形式，有业内人士认为，云南航空的发展究竟是由海航与省政府来筹建，还是由收编了云南航空的东航云南分公司来筹建，又或是两家共同来发展，就目前来看似乎有些不太容易说清楚，但可以肯定的是，无论是哪种方式都将对云南航空业的发展带来更多的机遇和挑战。
一波三折的“云南航空”
1993年云航首次诞生
原云南航空成立于1993年，由于云南旅游资源丰富，因此原云南航空利润相当可观，曾经是云南的支柱企业。但从2002年起，国内民航组建三大航空集团，云南航空便被并入了东航，成立了东航云南公司，云南也失去了自己的航空公司。
被东航重组要股份遭拒
2002年10月云南航空成为东航子公司并更名为东方航空云南分公司。随后东航因为整体战略考虑对云南运力的投入发生了倾斜，云南市场的竞争者越来越多，也影响了东航云南分公司的业绩，于是东航与云南方面的分歧越来越大。此前云南省政府多次要求恢复控股云南航空或者让云南航空独立，都没有获得同意。
云南省高调甜蜜牵手海航重建新云南航空公司
2008年6月6日晚，云南省国资委与海航集团战略合作协议签字仪式在昆明举行，这标志着双方共同筹建云南航空股份有限公司正式启动。
东航欲出售云南分公司
近日，有媒体报道，东航已计划出售部分云南分公司股权给云南省政府，只是股权比例和价格尚未敲定。目前公司计划将旗下云南航空成立子公司独立核算。
原定于1月份就将起飞的昆明航空将起飞时间延迟了，日前深圳航空相关负责人向记者透露，昆明航空的起飞时间推迟到了春节后。资料图片
有航空人士认为，从目前情况看，以后的云南航空市场基本上会是东航、祥鹏、昆明航空三家争夺。但这种局面估计也要到后年两家新加入的航空公司运力到十架以上，目前祥鹏加深航估计也就占到市场份额的15%，绝大部分还是东航说了算。
承载着云南人“绿孔雀梦想”的“昆明航空”春节后将率先插上翅膀高飞：民航近日发布公示称，昆明航空筹建工作已经基本完成，已提出申请公共航空运输企业经营许可证，民航西南局已经完成对其初审。
本月23日，筹备已久的昆明航空有望获得“准生证”。日前，在民航局网站上发布了关于为昆明航空有限公司（筹）颁发公共航空运输企业经营许可证的公示，明天即为最后一天公示期。“昆明航空起飞的时间比原先的计划推迟了，但可以肯定的是春节后一定能起飞。”昆明航空相关负责人向记者透露。
昆航准生证指日可待
原定于1月份就将起飞的昆明航空将起飞时间延迟了，日前深圳航空相关负责人向记者透露，昆明航空的起飞时间推迟到了春节后，但具体的时间还不便透露。“昆明航空起飞时间延迟为的是能将工作更加细化，有充足的时间准备。”
民航局近日发布公示称，昆明航空筹建工作已经基本完成，已提出申请公共航空运输企业经营许可证，民航西南局已经完成对其初审。据了解，这也是航空公司“飞上天空”前的最后一道程序，而这个许可证的颁发也指日可待。民航局于日前批准了昆明航空从深航接收2架B737-700和1架B737-800飞机，深航也已同意向昆明航空转让飞行人员30人，乘务员26人，机务人员36人，签派人员11人。
目前，昆明航空的起飞工作正在有条不紊地进行中。“昆明航空加入到云南本土航空的行列，对于广大的消费者而言是有利的，多元化竞争下能使消费者对产品的选择余地更大；而昆明航空初期投入3架飞机的运力，将占据5%——6%的市场份额，虽然这个份额不大，但也不能小看，对于云南整个本土航空市场也将会产生一定影响。”民航西南局市场处副处长谢翔表示。
据昆明航空有限公司董事长王清民介绍，昆明航空现在除了等公共航空运输企业经营许可证外，还有航权、时刻，以及飞哪些航线等问题需要确定，所以说昆明航空的相关筹建工作正在紧锣密鼓展开中。“我们是想扎扎实实地把事情做好，不想有什么差错，因此在没有最终定板之前不想过多地谈及。”王清民如是说。
昆明航空有限公司自2007年2月25日经民航局批准筹建后，各项工作都在积极展开，期间也曾因原投资人严重违约，不能提供飞行员和相关专业技术人员给昆航，合作一度终止。2008年，新的合作伙伴深圳航空加入到昆明航空发展中来，在短短半年的时间里昆明航空的各项筹备工作已基本完成。“昆航能引入全国大型成熟航空企业加入，有飞行、机务维修、地面服务等高精尖人才和技术的投入，昆航的起飞是必然的。”航空业内人士如此认为。
3年达到30-40架运力规模
据了解，昆明航空早在2004年就开始酝酿，当时拟筹建的注册资本为8000万元人民币，其中云南中恒创新投资有限公司现金出资3200万元人民币，占注册资本的40%；另外两名自然人王清民、王晖分别以3200万元、1600万元的投资持有40%和20%的股权。
2006年年底，云南中恒创新投资有限公司退出筹建行列，转而由四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）以3200万元接替其手中的40%股份，但最终由于无法提供飞行员及其他专业技术人员而使合作搁浅。
如今的昆明航空注册资金仍为8000万元，控股权却归属以深圳为基地的中型航空企业——深圳航空。深航投资6400万元占有80%的股份，而自然人王清民则投资1600万占据剩余20%的股份。
作为云南地方航空公司，昆航的成功筹建，将把云南民航史带入新的篇章。“昆航起飞后，将进一步拓展航线网络，全力推动昆明‘第三欧亚大陆桥’的建设；进一步促进云南省各地区航空客货运输业的发展，构筑航空物流、旅游客运及附属产业开发等服务产品，形成完善的航空产业链服务体系，促进地方经济的发展。”王清民如是说。
昆明不仅是西南的中心都市和经济强市之一，还是西南的旅游和商品集散中心；更是中国内地和西南地区通往东南亚、南亚各国的一级口岸城市。正是这些优势条件，众多航空公司都瞄准了云南这块市场。
昆明航空作为云南本土航空企业的一股重要力量，制定了“三五七”15年战略发展规划，即：第一阶段3年规划（2008年-2010年）达到30-40架飞机运力规模，以昆明为主要运营基地，开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线，逐步扩展以昆明为核心覆盖东盟的国际航线，构建干支结合航线网络。5年规划（2010年-2015年）达到80-100架飞机运力规模，新增西安、广州两个运营基地，开辟国内主要城市航线和部分国际航线，构建干支为主、支线为辅的航线网络。第三阶段七年规划（2016年-2022年）达到150-200架飞机运力规模，再新增天津、杭州两个运营基地，重点开辟国际航线、完善省内和国内航线，构建国内、国际航线并重的航线网络，成为领先云南航空市场和国内排名前十的航空公司、东南亚以及南亚等国际旅客进出中国的首选航空公司。
深圳航空的云南战略
尽管目前航空业的不景气仍在持续，却依然阻挡不住新老航空业者不断拓展的热情，只不过拓展的道路会更加艰难，昆明航空和云南航空的筹建正是如此。
“昆明航空将以昆明巫家坝国际机场为基地，春节后的开航将开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线，并逐步扩展以昆明为核心覆盖东盟的国际航线。”深圳航空相关负责人表示，目前已经完成了各项前期筹建工作，其中，昆明航空已从深圳航空接收2架B737-700和1架B737-800飞机，深航也已经同意转让飞行人员30人，乘务员26人，机务人员36人，签派人员11人到昆明航空。
云南省现有民用机场11个，已开通国内外航线210余条，是中国民用机场数量最多的省份之一，不过目前云南市场的航空竞争已经非常激烈。继英安航空以普洱的思茅机场为基地开拓云南的民营航空市场后，海航集团旗下的祥鹏航空已于2005年投入运营，而云南省国资委正与海航集团洽谈对祥鹏航空增资入股，东航云南分公司更是占据云南航空市场超过半数的市场份额。
“昆明航空之所以得以成立，也得益于深圳航空拓展全国网络的野心。”此前为地方航空公司的深圳航空，去年初在西双版纳设立了基地，标志着深航实施西部战略迈出了实质性的一步，在云南省内开辟连接各主要旅游目的地的环飞航线，将成为深航参与云南航空市场开发的一大亮点。近年来一直通过建立分公司的形式拓展全国的网络，还设立了以西安咸阳国际机场为基地的鲲鹏航空，拓展西北航空市场；今年1月8日签署与黑龙江省政府的战略合作框架协议后，深航副总裁张沛称，这标志着深航构建“东北亚空中通道”已经迈出了实质性的一步；如今，深航的网络范围又扩大到了西南市场。
据了解，深航自1993年开航以来，迄今已保持了14年盈利和15年安全飞行纪录。2005年完成股权转让，成为国内最大民营控股航空公司。深航以干、支线航空网络布局并行发展，通过支线点连接到分公司基地，再输出到国外的网络布局，以线连点、以点带面的发展模式正适合云南航空市场发展。
昆航的“本土化面孔”
“昆明航空加入到云南本土航空的行列中来，对于东航云南分公司、祥鹏航空等本土航空来说是利空了，而对于广大的消费者而言是有利的，多元化竞争的形成，使消费者对产品的选择余地更大。”谢翔表示，就如同矿泉水一样，有一两个厂家生产时，价格是1.5元一瓶，而当生产矿泉水的企业增加了，价格可能就只是1元一瓶了，航空市场也同样如此。
昆明航空的加入，让云南本土航空市场显得异常热闹，前有老牌的东航云南分公司，曾一度成为东航最赚钱的分公司，还有海航集团下的祥鹏航空也发展正酣，而如今，昆明航空的加入可谓让这块航空市场显得格外抢眼。
“我们一直都鼓励航空市场要有竞争，多元化，昆明航空的加入能极大地提高市场竞争力，增强云南本土航空市场的活力，同时也是云南本土航空市场的一个有益补充。”谢翔如是说，现在我们还不好估计昆明航空起飞后将会对云南本土航空市场产生多大的作用，这个与深圳航空对昆明航空未来发展的战略和规划有关。
按照计划，昆明航空开航时将会投入3架飞机运力，这将在昆明航空市场中占有5%——6%的市场份额。“虽然这个份额不大，但也不能小看，它对云南整个本土航空市场将是一个冲击。”有航空人士认为，从目前情况看，以后的云南航空市场基本上会是东航、祥鹏、昆明航空三家争夺。但这种局面估计也要到后年两家新加入的航空公司运力到十架以上才会出现，目前祥鹏加深航估计也就占份额的15%，绝大部分还是东航说了算。
之前，当有媒体把昆明航空当成云南惟一的本土航空公司来对待的时候，引起了其他一些省内航空业人士的不满。他们纷纷指出，这种说法有扭曲事实的嫌疑。
在王清民看来，所谓本土航空，必须要具备以下条件：首先要由云南人发起、云南人投资；其次，要为云南经济社会发展服务，推动云南外向型经济的发展。记者了解到，深航副董事长、总裁李昆本人就是昆明人。王清民也是云南人。他说，他花了很大功夫去说服深航进来，昆明航空就是本土航空，而且将实现他的云南情结。“现在飞行员很难找。深航能解决这个问题，但我个人解决不了，所以一定要请外来航空公司加盟。”
不过，这些不同的声音却都没有一个统一的标准来衡量其真伪。因为所谓本土化，从来不会有所谓的标准答案。
两岸航空公司春节增加138班包机 已获主管部门批准
国务院台办发言人杨毅２１日在例行新闻发布会上表示，到目前为止，大陆民航主管部门已受理批准了两岸１２家航空公司在春节期间增加１３８班往返包机的申请，其中大陆６４班、台湾７４班。
他说，在春节期间运力非常紧张的情况下，大陆民航主管部门克服重重困难，在确保飞行安全的前提下，尽最大努力对两岸航空公司提出春节增加包机的要求做出了安排，让两岸同胞出行顺利，确保台湾同胞回家过年。
针对有关两岸客运包机票价的问题，杨毅表示，票价是由两岸航空公司依照供求关系以及运输成本等多种因素，按照商业规律自行做出的决定。两岸一些同胞对票价偏贵有不同意见，我们会向两岸航空公司转达和反映。
他说，票价可能受到供求关系的较大影响，春节期间出行的人较多，春节后票价应会回落。两岸已实现直航，不仅节省了时间，运输成本也有所下降，所以票价下降应该是有空间的。
他说，在春节期间运力非常紧张的情况下，大陆民航主管部门克服重重困难，在确保飞行安全的前提下，尽最大努力对两岸航空公司提出春节增加包机的要求做出了安排，让两岸同胞出行顺利，确保台湾同胞回家过年。
针对有关两岸客运包机票价的问题，杨毅表示，票价是由两岸航空公司依照供求关系以及运输成本等多种因素，按照商业规律自行做出的决定。两岸一些同胞对票价偏贵有不同意见，我们会向两岸航空公司转达和反映。
他说，票价可能受到供求关系的较大影响，春节期间出行的人较多，春节后票价应会回落。两岸已实现直航，不仅节省了时间，运输成本也有所下降，所以票价下降应该是有空间的。
西班牙两家低成本航空谋求合并 提案等待审核
西班牙Vueling和Clickair两家航空公司的合并，正期待通过欧盟竞争管理委员会第一阶段的审核。
去年7月，这两家基地都位于西班牙巴塞罗那的低成本航空公司的股东共同协商了合并协议，8月，该提案由西班牙竞争管理局(CNC)提交了欧盟竞争管理委员会(EC)。据知情人士透露，该委员会因考虑到巴塞罗那周边一些航线竞争力薄弱(如往返塞维利亚等航线)，为防止出现市场竞争减弱或出现垄断，故提出引入其他航空公司参与竞争的补救措施。
1月5日，相关公司敦促欧盟委员根据最新的航线情况通过提案，不过欧盟委员会表示，他们会考虑对此进行第二阶段的更详细的调查。现在可以看出，合并的要求已经比较迫切。
根据股东的协议条款，西班牙伊比利亚航空公司将拥有合并后新公司45%的股权，Inversiones Hemisferio(IH)将成为新公司的第二大股东，拥有13%—14%的股权，Air Nostrum拥有5%的股权。IH公司目前是Vueling最大的股东，而伊比利亚航空公司持有Clickair公司20%的股份。
Clickair并入Vueling后，新航空公司将沿用Vueling的名称，并继续在马德里的股票市场上市。合并后，Vueling的股东有提名非执行董事的权力，而Clickair的股东可指定新的首席执行官。虽然现在还没有正式宣布，但有报道称，Vueling的董事长约瑟夫·皮克将保留现在的头衔，而Clickair现任首席执行官可能出任新公司首席执行官一职。
如果两家公司的合并得到欧盟委员会的批准，新的Vueling将成为西班牙第二大航空公司。Vueling公司最多时拥有24架飞机，年均机队数量在16架左右。2008年，该公司共运送旅客590万人次，比2007年下降了4.8%。截至去年年底，Clickair共有26架A320飞机，2008年仅运送旅客650万人次，同比上升了41.3%
去年7月，这两家基地都位于西班牙巴塞罗那的低成本航空公司的股东共同协商了合并协议，8月，该提案由西班牙竞争管理局(CNC)提交了欧盟竞争管理委员会(EC)。据知情人士透露，该委员会因考虑到巴塞罗那周边一些航线竞争力薄弱(如往返塞维利亚等航线)，为防止出现市场竞争减弱或出现垄断，故提出引入其他航空公司参与竞争的补救措施。
1月5日，相关公司敦促欧盟委员根据最新的航线情况通过提案，不过欧盟委员会表示，他们会考虑对此进行第二阶段的更详细的调查。现在可以看出，合并的要求已经比较迫切。
根据股东的协议条款，西班牙伊比利亚航空公司将拥有合并后新公司45%的股权，Inversiones Hemisferio(IH)将成为新公司的第二大股东，拥有13%—14%的股权，Air Nostrum拥有5%的股权。IH公司目前是Vueling最大的股东，而伊比利亚航空公司持有Clickair公司20%的股份。
Clickair并入Vueling后，新航空公司将沿用Vueling的名称，并继续在马德里的股票市场上市。合并后，Vueling的股东有提名非执行董事的权力，而Clickair的股东可指定新的首席执行官。虽然现在还没有正式宣布，但有报道称，Vueling的董事长约瑟夫·皮克将保留现在的头衔，而Clickair现任首席执行官可能出任新公司首席执行官一职。
如果两家公司的合并得到欧盟委员会的批准，新的Vueling将成为西班牙第二大航空公司。Vueling公司最多时拥有24架飞机，年均机队数量在16架左右。2008年，该公司共运送旅客590万人次，比2007年下降了4.8%。截至去年年底，Clickair共有26架A320飞机，2008年仅运送旅客650万人次，同比上升了41.3%
奥凯航空未能如期复航申请依然在审批程序中
1月21日是奥凯航空向民航华北地区管理局提出要求复航的日子，按照奥凯航空复航委员会在1月15日向民航华北局提出的复航申请，部分航线将在1月21日恢复。记者21日从民航华北局了解到，奥凯的申请依然在审批程序中，春节之前不大可能复飞。 民航华北局相关人士透露，奥凯航空递交的材料与局方执行的航空运行规则的要求有一定差距，局方已经要求奥凯继续补充材料。他表示，奥凯航空在递交的申请中提出希望能在1月21日复航，从目前的情况看来，春节之前实现复航困难重重。目前正是春运的高峰期，航空公司都在加班飞行，再过几天，就进入了一个短暂的淡季，即使是勉强复航，对于奥凯的实际意义也不大了。
一位接近奥凯航空高层的人士表示，奥凯航空公司复航委员会在向民航华北局递交的复航申请中将复航日期定在1月21日，这个做法本身就很荒唐。按照航空业内的做法，应该是在拿到局方的审批之后，在获批当日起，按“T+7”的方式来确定复航日期。
一位接近奥凯航空高层的人士表示，奥凯航空公司复航委员会在向民航华北局递交的复航申请中将复航日期定在1月21日，这个做法本身就很荒唐。按照航空业内的做法，应该是在拿到局方的审批之后，在获批当日起，按“T+7”的方式来确定复航日期。
AMR第四季度亏损扩大至3.4亿美元
美国航空的母公司AMR Corp.(AMR)宣布，由于客流量较去年同期减少，第四季度亏损扩大至3.4亿美元。
该公司首席执行官杰拉德-艾培(Gerard Arpey)指出，第四季度的亏损折射出所有航空公司面临的困境。他表示，美国航空已然采取了削减运能等措施，能够更好地应对燃油价格上涨和经济疲软的问题。
该公司首席执行官杰拉德-艾培(Gerard Arpey)指出，第四季度的亏损折射出所有航空公司面临的困境。他表示，美国航空已然采取了削减运能等措施，能够更好地应对燃油价格上涨和经济疲软的问题。
合众国航空公司将获GE资本5000万美元新贷款
合众国航空集团（US Airways Group Inc.）20日表示，其下属的美国合众国航空公司（US Airways）已行权将从通用电气资本公司（General Electric Capital Corp）获得新贷款承诺并产生额外的贷款。
根据这家航空公司向美国证券交易委员会提供的文件，与行权相关的空中客车金融服务公司将提供其5000万美元的资金
根据这家航空公司向美国证券交易委员会提供的文件，与行权相关的空中客车金融服务公司将提供其5000万美元的资金
合众国航空公司将获GE资本5000万美元新贷款
合众国航空集团（US Airways Group Inc.）20日表示，其下属的美国合众国航空公司（US Airways）已行权将从通用电气资本公司（General Electric Capital Corp）获得新贷款承诺并产生额外的贷款。
根据这家航空公司向美国证券交易委员会提供的文件，与行权相关的空中客车金融服务公司将提供其5000万美元的资金
根据这家航空公司向美国证券交易委员会提供的文件，与行权相关的空中客车金融服务公司将提供其5000万美元的资金
大韩航空公司今年将启用新一代顶级航空座椅
为迎接大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd，简称“大韩航空”）成立40周年，从今年5月开始，大韩航空将在其最新引进的波音777-300ER飞机上安装更为舒适便利的世界顶级航空座椅。这种新推出的航空座椅将远远胜过目前的头等舱茧型座椅（Kosmo Sleeper）和商务舱卧铺式平躺椅（
新航大幅削减运力
2009年1月20日，星期二：继去年大幅提升运力之后，新加坡航空公司（新航）的客座率大幅下降；迈进新年，新航宣布巨幅压缩运力。 该计划将从现在开始直至三月逐步实施，新航计划减少214趟航班，即将目前的定期航班数量减少大约3%。 “我们应对经济危机的压缩运力方式，与我们在2003年‘非典’期间的做法一致，”新航一名发言人向当地报刊《海峡时报》透露。 “我们不再希望让客机以50%的客座率运营全球航线，因为这样会增加我们的成本负担，此时此刻我们无力承担。” 虽然确切削减了哪些航班并未公布，但预计新航将减少许多班澳大利亚的航班，压缩前往珀斯、悉尼和布里斯班的航班数量。 其它将会被压缩运力的目的地，包括伦敦、苏黎世、孟买、上海和香港。 新年以来，新航宣布了其它节省成本的措施，包括让飞机驾驶员无薪休假最长30个月。 在2008年全年，没有一个月里新航的客座率出现过同比增长，原因是整个航线网络运力过剩。 新航上一次客座率增长的月份是2007年12月，增长0.3%至84.3%
亚洲航空公司难以实现软着陆
对亚洲航空公司来说，2009年实现软着陆的机会看起来非常渺茫。
客运量在不断下降，尤其是利润不菲的豪华仓更少人问津。而另一大收入来源、占全球市场45%的货运也在萎缩。
瑞士银行(UBS)的分析师们预期亚洲航空公司今年上半年的收入将总体下降25%；而就全年来看，主要航空公司的亏损情况可能要比亚洲金融危机和美国9/11恐怖袭击之后的情况更加糟糕。
油价的下跌并未带来太多的安慰。已经有四家航空公司宣布，由于预期油价维持高位而操作航油套期保值，共产生35亿美元的未兑现损失。这些公司是中国国际航空公司、国泰航空有限公司、中国东方航空股份有限公司和中华航空股份有限公司。
航空公司着手削减航班。新加坡航空公司称，将在3月底前取消214次航班，主要是飞往中国和印度的班次。日本航空和全日空航空公司也在减少飞往中国的班次。
但这都有些为时过晚。在应对全球经济危机的行动上，亚洲各航空公司实际上反映太慢。美国航空公司早在去年就已经削减了总共10%的运力。
亚洲的航空公司还负担着此前市场快速膨胀造成的负担。国际航空运输协会称，该地区尚有“相当”一批新飞机已被预定，如果取消这些订单代价昂贵。
因此，该协会说，美国航空业今年可能赢利3亿美元，而亚洲同行将亏损11亿美元，比2008年已经非常 惨的5亿美元亏损扩大一倍还多。
在其他行业，亏损扩大的必然后果就是掀起一轮整合重组来降低成本。
但在航空业，政府并不愿意让国有航空公司落入外国公司的手中，而是选择补贴以保持其独立性。中国近来援助了东方航空，而泰国可能给泰国航空注资5.7亿美元以上。
这些做法可能会加剧政府财政的紧张程度。最后经营不善的航空公司仍将被迫削减运力。而在本国内进行整合，尤其是在中国独立经营的各家航空公司之间重组，可能是一个积极的发展方向。同时，这可能对亚洲区域内的强势品牌，比如新加坡航空和国泰航空有所帮助，不过他们也需要努力经营度过世道艰辛的2009年
客运量在不断下降，尤其是利润不菲的豪华仓更少人问津。而另一大收入来源、占全球市场45%的货运也在萎缩。
瑞士银行(UBS)的分析师们预期亚洲航空公司今年上半年的收入将总体下降25%；而就全年来看，主要航空公司的亏损情况可能要比亚洲金融危机和美国9/11恐怖袭击之后的情况更加糟糕。
油价的下跌并未带来太多的安慰。已经有四家航空公司宣布，由于预期油价维持高位而操作航油套期保值，共产生35亿美元的未兑现损失。这些公司是中国国际航空公司、国泰航空有限公司、中国东方航空股份有限公司和中华航空股份有限公司。
航空公司着手削减航班。新加坡航空公司称，将在3月底前取消214次航班，主要是飞往中国和印度的班次。日本航空和全日空航空公司也在减少飞往中国的班次。
但这都有些为时过晚。在应对全球经济危机的行动上，亚洲各航空公司实际上反映太慢。美国航空公司早在去年就已经削减了总共10%的运力。
亚洲的航空公司还负担着此前市场快速膨胀造成的负担。国际航空运输协会称，该地区尚有“相当”一批新飞机已被预定，如果取消这些订单代价昂贵。
因此，该协会说，美国航空业今年可能赢利3亿美元，而亚洲同行将亏损11亿美元，比2008年已经非常 惨的5亿美元亏损扩大一倍还多。
在其他行业，亏损扩大的必然后果就是掀起一轮整合重组来降低成本。
但在航空业，政府并不愿意让国有航空公司落入外国公司的手中，而是选择补贴以保持其独立性。中国近来援助了东方航空，而泰国可能给泰国航空注资5.7亿美元以上。
这些做法可能会加剧政府财政的紧张程度。最后经营不善的航空公司仍将被迫削减运力。而在本国内进行整合，尤其是在中国独立经营的各家航空公司之间重组，可能是一个积极的发展方向。同时，这可能对亚洲区域内的强势品牌，比如新加坡航空和国泰航空有所帮助，不过他们也需要努力经营度过世道艰辛的2009年
全球多数航空公司预期今年盈利续降
在刚刚结束的2008年，全球航空公司盈利能力疲软，收益和运输量双双下降。而国际航协（IATA）昨日发布的2008年第四季度全球航空公司商业信心指数报告显示，多数航空公司对今年的信心仍然薄弱，而且略有下降。过半数的受访者预期，未来12个月盈利能力将会下降，仅1/4的受访者预计将看到盈利增长。 最新调查结果显示，由于众多航空公司出现套期保值亏损，以及近几个月市场需求明显下降，现货市场油价的下降并没有及时给航空业带来好处。近80%的受访者表示，到2008年底盈利已连续3个月下降，只有不到10%的反馈表示盈利有所增长。套期保值的亏损和需求的疲软，都是致使盈利能力下降的主因。 从区域来看，亚洲的航空公司对前景最为悲观，该地区80%的受访者预计未来12个月的盈利将出现下降。来自欧洲和美洲的半数受访者也持有该观点。中东受访者预计未来有所改善，约有2/3的表示盈利状况将有所改善。 2008年航空客运需求量已急剧恶化，货运需求继续快速下降。展望未来，近半数受访者预期未来12个月的客运量继续减少，不到1/4的表示客运市场在2009年将会增长。而货运市场持续疲软，近70%的受访者预期2009年状况与2008年相似，货运需求继续下降
瑞安航空凭借额外收费年赚6.5亿英镑
2009年1月19日：据报道，2009年，廉价航空公司瑞安航空将从行李收费和预订费中实现6.5亿英镑的盈利。 本周情况显示，目前瑞安航空对托运一件行李的收费足足等于2006年的6倍。 这家位于爱尔兰都柏林的廉航已经上调了额外收费标准，往返航班托运一个皮箱要收取30磅（包括在机场办理登机的费用）——大大高于三年前的5磅。去年，瑞安航空客运量是5800万人次。假设今年的客运量保持不变，其中大约半数的乘客每次乘机仍必须托运至少一件行李，那么该公司仅在行李托运费上就至少赚4.35亿磅。以上是根据乘客选择最便宜的做法（在线预订，仅携带一件行李）而计算的。对于不是在线值机的乘客，这个费用将是60磅；对于要托运两件行李的乘客，则要支付50磅。 另外，瑞安航空还将每人每趟往返航班的预订费用上调到10磅——高于2006年的3.5磅和去年的8磅。即使是在同一笔交易中预订往返航班，也必须支付以上费用，这样使得一家四口人用信用卡支付就要被收取40磅。 用Visa Electron卡支付的用户是惟一的例外，对于这些乘客，瑞安航空在‘有限的特殊优惠时期’不收取借记费用。瑞安航空一位发言人表示，订单中25%是通过Visa Electron支付的。依此计算，从另外75%用其它卡支付的乘客身上，该航空公司单从卡预订收费上就获利约2.17亿磅——使得其每年额外收费的总收入超过了6.5亿磅。 其它廉航也对行李托运收费，但没有这么严重。Flybe航空对往返航班行李托运、用信用卡支付订单以及用借记卡支付订单（每一个订单，并非每位乘客）收取的费用分别是16磅、4磅和3磅；易捷航空的以上三项收费分别为12磅、6磅和1.95磅。英航对用信用卡预订的机票一次性收费4磅，用借记卡（Visa Debit/Delta, Switch/Maestro, Solo）支付则不收费。英航一位发言人表示，这是因为处理借记卡付款的成本可以忽略不计。“我们将这些微小费用纳入了票价当中，”他说。 而瑞安航空一位发言人表示，即使有以上的额外收费，该公司的低价保证也确保了其票价仍然低于其它航空公司。 “我们相信，选择瑞安航空你的机票还是更加便宜了，”他说，还补充瑞安不排除将继续在额外费用上调价格，因为要鼓励更多乘客仅仅携带手提行李。 “大包小包出行实在不方便，”他说，“我们的手提行李重量上限为10公斤，已经很宽松了。对机场和航空公司而言，不用办理登机或处理行李成本就会降低，因此以这种方式出行的乘客享受更低价格是很公平的。” 瑞安航空上调的其它收费包括：携带体育器材乘机（自2006年收费翻一番）；携带婴儿（目前每趟往返航班40磅，高于2006年的32磅）；超重行李收费（增长了3倍）。 英国航空公司监管机构航空运输用户委员会（Air Transport Users Council）的Simon Evans表示，虽然瑞安航空有权增加这些额外收费，但是这些费用已经日益变得不合理。“乘客必须谨慎做出选择，并与其它不收取这类费用的航空公司比较价格，”他表示。
美联航将在纽约-加州航班推出无线互联网服务
2009年1月20日星期二：美国联合航空日前宣布，其有意在纽约（肯尼迪机场）与加州的洛杉矶机场和旧金山机场之间的Premium Service航班中，推出无线互联网服务。 Premium Service（p.s）属于波音757客机的一个特别编号，仅仅运营肯尼迪-洛杉矶机场和肯尼迪-旧金山机场的航线，航班中分三舱：豪华经济舱，商务舱以及头等舱。p.s客机的载客量比普通757飞机少72人。 使用Aircell公司的Gogo机内互联网服务，乘坐部分p.s.航班的乘客，现在可以使用机上无线互联网服务，统一收费是12.95美元。 “我们的投资都用于对客户最重要的产品服务，而乘客向我们反映，在机上享受无线互联网服务，是令他们的旅途更富趣味、更有工作效率的关键所在，”美联航高级副总裁兼首席客户官Dennis Cary表示。 Aircell的Gogo服务将在美联航的13架p.s.波音757飞机上启用。
今年国内航油价格首降 每吨再降330元
20日，《第一财经日报》从航空公司处获悉，航空公司已经接到国内航油供应商中国航空油料集团公司（China National Aviation Fuel Holding Co.，简称“中航油公司”）的通知，航油采购价格每吨下调330元。这是今年以来航油价格的首次下调。
中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）负责国内航油采购的内部人士20日透露，公司已接到通知，今年第一季度从中航油采购的航油价格每吨下调330元，下调部分主要来自中航油的“综合采购成本差价”。
目前，航空公司采购的航油价格由发改委定价的出厂价、中航油综合采购成本差价和到各机场的进销差价三部分构成。其中，综合采购成本差价每季度调整，根据上个季度国内外航油价差、中航油公司的进口量来变化。
航油成本目前是航空公司最大的成本消耗，三大国有航空的航油成本都已经超过了总成本的40%
中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）负责国内航油采购的内部人士20日透露，公司已接到通知，今年第一季度从中航油采购的航油价格每吨下调330元，下调部分主要来自中航油的“综合采购成本差价”。
目前，航空公司采购的航油价格由发改委定价的出厂价、中航油综合采购成本差价和到各机场的进销差价三部分构成。其中，综合采购成本差价每季度调整，根据上个季度国内外航油价差、中航油公司的进口量来变化。
航油成本目前是航空公司最大的成本消耗，三大国有航空的航油成本都已经超过了总成本的40%
航空公司：自立更重要
靠政策限价就能助国内民航渡过难关，走过冬天吗？对这一观点，不少人也持有异议。
一些专家认为，长期以来，中国民航管理落后，缺乏有效竞争，虽然20年来民航业持续高速增长，但背后却是高投入、高负债、高成本，加上重复建设、机构臃肿，已不堪重负。由于盲目投资，市场供大于求，目前平均每个省区约有3个大型机场，且超规模、超标准、超概算。不少机场建成之日，就是亏损之时，且亏损额越来越大。盲目投入结果导致资源闲置，空飞虚耗，成本蹿升。另外，长期的“独霸蓝天”造成民航企业对市场缺乏较强的应变、开拓能力。这些，才是民航亏损的真正“病灶”。
有一种观点认为，航空公司选择打折，是市场对重复建设的自我调整，适当的价格竞争有助于建立优胜劣汰机制。但如果民航不从根本问题上改变现状，仅仅靠政策限价，亏损不但不会缩小，还有可能加剧。毕竟，行政性的限价保护救得了初一，救不了十五。因为限价后，好的企业不能以质优价廉赢得市场，差的企业却可以靠着限价的保护伞悠游自在。最终，广大消费者的利益还是会受到损害。
专家指出，当前世界性的交通革命突出体现在航运成本和价格大幅下降，而服务质量不断提高，运输时间不断缩短。我国却出现相反趋势，即单位运输成本不断上升，导致单位运价不断上升。从国际比较看，我国单位里程机票价格在世界上处于较高水平，相对于国内人均GDP或人均消费水准而言十分昂贵。全社会非但没能从国家大力支持的民航业获益，反而增加了交易成本（包括缴纳机场建设费等）。表面上，民航运力过剩，是有效需求不足，而实质是过高的价格水平和市场准入成本，人为地抑制了民航市场的扩张。
因此，价格战和限价保护都不应该成为中国民航的出路。民航业要扭亏为盈，迎来春天，最终还要靠自立。比如，采取多元的战略思路，跳出拼杀激烈的“红海”，寻找更为广阔的市场。在美国，航空公司对自己的定位很清楚，廉价航空公司不会参与国际航线的竞争，而是一心一意地在国内航线上谋利。同样，像美航这样的大型枢纽航空公司会将更多的精力投入国际市场的开拓，努力形成更完整的航线网络，吸引一批跨国公司等集团客户。错位竞争让美国航空业保持着业态平衡，避免产生过多的无序竞争。
其次，想方设法创新，挖掘内部潜力来降低成本，也应该成为民航企业的日常功课。比如，美航利用高科技手段开发了自助式办票登机机器后，50%以上的乘客采用自助式办票，仅这一项创新就能大幅减少人工成本。相比之下，中国航空公司的创新激励机制明显不足，员工职业素质不高，总体竞争力低下。这些都是中国民航必须跨过的一些“坎
一些专家认为，长期以来，中国民航管理落后，缺乏有效竞争，虽然20年来民航业持续高速增长，但背后却是高投入、高负债、高成本，加上重复建设、机构臃肿，已不堪重负。由于盲目投资，市场供大于求，目前平均每个省区约有3个大型机场，且超规模、超标准、超概算。不少机场建成之日，就是亏损之时，且亏损额越来越大。盲目投入结果导致资源闲置，空飞虚耗，成本蹿升。另外，长期的“独霸蓝天”造成民航企业对市场缺乏较强的应变、开拓能力。这些，才是民航亏损的真正“病灶”。
有一种观点认为，航空公司选择打折，是市场对重复建设的自我调整，适当的价格竞争有助于建立优胜劣汰机制。但如果民航不从根本问题上改变现状，仅仅靠政策限价，亏损不但不会缩小，还有可能加剧。毕竟，行政性的限价保护救得了初一，救不了十五。因为限价后，好的企业不能以质优价廉赢得市场，差的企业却可以靠着限价的保护伞悠游自在。最终，广大消费者的利益还是会受到损害。
专家指出，当前世界性的交通革命突出体现在航运成本和价格大幅下降，而服务质量不断提高，运输时间不断缩短。我国却出现相反趋势，即单位运输成本不断上升，导致单位运价不断上升。从国际比较看，我国单位里程机票价格在世界上处于较高水平，相对于国内人均GDP或人均消费水准而言十分昂贵。全社会非但没能从国家大力支持的民航业获益，反而增加了交易成本（包括缴纳机场建设费等）。表面上，民航运力过剩，是有效需求不足，而实质是过高的价格水平和市场准入成本，人为地抑制了民航市场的扩张。
因此，价格战和限价保护都不应该成为中国民航的出路。民航业要扭亏为盈，迎来春天，最终还要靠自立。比如，采取多元的战略思路，跳出拼杀激烈的“红海”，寻找更为广阔的市场。在美国，航空公司对自己的定位很清楚，廉价航空公司不会参与国际航线的竞争，而是一心一意地在国内航线上谋利。同样，像美航这样的大型枢纽航空公司会将更多的精力投入国际市场的开拓，努力形成更完整的航线网络，吸引一批跨国公司等集团客户。错位竞争让美国航空业保持着业态平衡，避免产生过多的无序竞争。
其次，想方设法创新，挖掘内部潜力来降低成本，也应该成为民航企业的日常功课。比如，美航利用高科技手段开发了自助式办票登机机器后，50%以上的乘客采用自助式办票，仅这一项创新就能大幅减少人工成本。相比之下，中国航空公司的创新激励机制明显不足，员工职业素质不高，总体竞争力低下。这些都是中国民航必须跨过的一些“坎
航空联名卡不必交费 保险赔偿航班延误损失
接连几日，成都双流国际机场因遭遇大雾而被迫关闭，导致每天上万名乘客被迫滞留机场的消息，让不少打算出行的游客对航班是否能准点出发产生了不小的担忧。
不过，记者日前了解到，备受关注的航班延误问题已经有了赔偿的办法———部分银行、保险公司联合航空公司推出了航空联名卡，不必交费，只要旅客成为航空联名卡的持卡人，并且通过刷卡购买机票，就可以获赠一份“旅行不便险”，其中就包括对航班延误的赔偿。
赔付金额：200元～5000元不等
目前国内各家银行联合各大航空公司发行的联名信用卡已经超过10款，与普通信用卡不同的是，这些航空联名信用卡的积分除了能积累航空里程，兑换免费机票外，还有一个很实惠的附加功能就是提供各种增值服务，如航空意外保险、航班延误保险及行李损失保险等。据了解，针对因为恶劣天气、机械故障、罢工或劫持而导致飞机延误4~6小时及以上的航班延误保险，乘客可以对因航班延误而造成的各种损失向保险公司申请200元～5000元人民币不等的赔偿金。
中信银行信用卡中心的工作人员向记者表示，中信银行与国航联名推出的国航知音卡就自动为持卡人办理了航班延误保险，因为自然灾害、大风大雾等影响飞行的天气原因而造成持卡人所乘航班被迫延误4小时及以上时间，持卡人都可以获得由中华联合财产保险深圳分公司提供的一定金额的赔偿。她透露，根据持卡人所持联名卡级别的不同，赔偿的金额也有所差别。普卡和金卡客户单次的赔偿金额为国内航线500元，国际航线1000元；白金卡客户单次赔偿金额为国内航线1000元，国际航线2000元。此外，该工作人员还表示，如果是因天气原因使整个机场关闭而造成的航班延误，不在延误险的赔偿范围，“只有持卡人所乘航班延误，而其他航班仍能正常出港的情况下，才能获得保险公司的赔偿。”
招商银行信用卡中心的工作人员表示，他们对航班延误的原因没有做出限制，只要持卡人所乘坐的航班延误了4小时及以上，持卡人都可以从深圳平安财产保险公司处获得300元到2000元不等的赔偿金额，同时，因航班延误而造成持卡人多支付的电话费、车船费、住宿费及一些必需的生活日用品花费，也涵盖在该保险的赔付范围内。
保险公司：大多未推“延误险”
平安保险四川分公司相关人士告诉记者，航班延误险通常都是为合作银行专门开发的，一般是通过发行联名卡的形式推出，“在国内的覆盖面还不广”。同时，保险公司推出的单独的延误险也基本不存在，在国内旅行社处购买的比较多的国内旅游险也并没有涵盖航班延误责任。但到国外旅游或者是留学一般都要求购买旅游险保险，这其中就都涵盖了航班延误、托运行李延误等责任。
据了解，目前国内只有美亚保险推出的一系列旅游保险将航班延误列入了保险保障的范畴，该公司旅游保险的旅程延误保障条例规定，由于天气、机械故障、罢工及劫持而导致飞机或轮船延误连续6小时以上时，对投保旅客提供最高不超过1800元的赔偿，具体为每小时延误赔偿300元。
有保险业内人士反映，现在能够获得免费享受航班延误险的客户，都是银行与航空公司的联名卡客户，且必须使用航空联名卡购买特定航空公司的机票。该业内人士表示，“联名卡的推广方式使得这种很实用的险种得不到很好的推广，我想这或许是现在各家保险公司应该尽快解决的问题，尽早完善航空旅行类保险。
不过，记者日前了解到，备受关注的航班延误问题已经有了赔偿的办法———部分银行、保险公司联合航空公司推出了航空联名卡，不必交费，只要旅客成为航空联名卡的持卡人，并且通过刷卡购买机票，就可以获赠一份“旅行不便险”，其中就包括对航班延误的赔偿。
赔付金额：200元～5000元不等
目前国内各家银行联合各大航空公司发行的联名信用卡已经超过10款，与普通信用卡不同的是，这些航空联名信用卡的积分除了能积累航空里程，兑换免费机票外，还有一个很实惠的附加功能就是提供各种增值服务，如航空意外保险、航班延误保险及行李损失保险等。据了解，针对因为恶劣天气、机械故障、罢工或劫持而导致飞机延误4~6小时及以上的航班延误保险，乘客可以对因航班延误而造成的各种损失向保险公司申请200元～5000元人民币不等的赔偿金。
中信银行信用卡中心的工作人员向记者表示，中信银行与国航联名推出的国航知音卡就自动为持卡人办理了航班延误保险，因为自然灾害、大风大雾等影响飞行的天气原因而造成持卡人所乘航班被迫延误4小时及以上时间，持卡人都可以获得由中华联合财产保险深圳分公司提供的一定金额的赔偿。她透露，根据持卡人所持联名卡级别的不同，赔偿的金额也有所差别。普卡和金卡客户单次的赔偿金额为国内航线500元，国际航线1000元；白金卡客户单次赔偿金额为国内航线1000元，国际航线2000元。此外，该工作人员还表示，如果是因天气原因使整个机场关闭而造成的航班延误，不在延误险的赔偿范围，“只有持卡人所乘航班延误，而其他航班仍能正常出港的情况下，才能获得保险公司的赔偿。”
招商银行信用卡中心的工作人员表示，他们对航班延误的原因没有做出限制，只要持卡人所乘坐的航班延误了4小时及以上，持卡人都可以从深圳平安财产保险公司处获得300元到2000元不等的赔偿金额，同时，因航班延误而造成持卡人多支付的电话费、车船费、住宿费及一些必需的生活日用品花费，也涵盖在该保险的赔付范围内。
保险公司：大多未推“延误险”
平安保险四川分公司相关人士告诉记者，航班延误险通常都是为合作银行专门开发的，一般是通过发行联名卡的形式推出，“在国内的覆盖面还不广”。同时，保险公司推出的单独的延误险也基本不存在，在国内旅行社处购买的比较多的国内旅游险也并没有涵盖航班延误责任。但到国外旅游或者是留学一般都要求购买旅游险保险，这其中就都涵盖了航班延误、托运行李延误等责任。
据了解，目前国内只有美亚保险推出的一系列旅游保险将航班延误列入了保险保障的范畴，该公司旅游保险的旅程延误保障条例规定，由于天气、机械故障、罢工及劫持而导致飞机或轮船延误连续6小时以上时，对投保旅客提供最高不超过1800元的赔偿，具体为每小时延误赔偿300元。
有保险业内人士反映，现在能够获得免费享受航班延误险的客户，都是银行与航空公司的联名卡客户，且必须使用航空联名卡购买特定航空公司的机票。该业内人士表示，“联名卡的推广方式使得这种很实用的险种得不到很好的推广，我想这或许是现在各家保险公司应该尽快解决的问题，尽早完善航空旅行类保险。
法航荷航集团发布盈利预警
1月20日，欧洲最大的航空运营商法航荷航集团(Air France-KLM)发布预警称，受到货运业务营收重挫以及客运营收小幅下滑影响，预计第三财季将出现按照连续经营业绩计算的亏损。
这家航空业集团在声明中表示，在截至12月31日的三个月内“宏观经济状况持续恶化”，导致其发布预警。该集团称，尽管原油期货价格从去年7月份的每桶最高超过147美元一路下跌到目前的每桶40美元，但是该集团并未从中受益。
法航荷航集团表示，预计上一财年仍可以实现盈利，但盈利数字将受到未来几周内宏观经济状况的影响。该集团没有在声明中公布具体的预期盈利数字。
1月20日法国巴黎股市早盘，法航荷航集团股价下跌了7%。
最近几个月以来，很多航空公司都宣称受到了经济衰退的严重影响。受到一些企业取消商务旅行或者削减旅行成本的影响，高端航空客运市场受到的冲击尤为严重。周一，国际航空旅行联合会(International Air Travel Association)表示，继9月份和10月份连续下滑之后，去年11月份全球高端航空客运市场客流量再度减少了11.5%。
和法航荷航集团一样，英国航空公司(British Airways) 和德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa) 等航空运营商也非常依赖于高端航空客运市场。由于高端航空客运市场客户的票价比经济舱乘客高出很多，因此即使是高端航空客运市场客流量小幅下滑也将对这些公司营收造成严重影响。
去年11月份，法航荷航集团宣布第二财季盈利锐减98%，原因是燃料成本大幅上扬以及针对燃料和外汇变动所做的避险措施蒙受了损失。
去年10月份，法航荷航集团警告称，由于航空旅行需求严重滑坡，预计可能难以实现全年连续经营盈利10亿欧元的目标。此后该集团并未提供新的业绩目标，但表示仍能维持盈利。
这家航空业集团在声明中表示，在截至12月31日的三个月内“宏观经济状况持续恶化”，导致其发布预警。该集团称，尽管原油期货价格从去年7月份的每桶最高超过147美元一路下跌到目前的每桶40美元，但是该集团并未从中受益。
法航荷航集团表示，预计上一财年仍可以实现盈利，但盈利数字将受到未来几周内宏观经济状况的影响。该集团没有在声明中公布具体的预期盈利数字。
1月20日法国巴黎股市早盘，法航荷航集团股价下跌了7%。
最近几个月以来，很多航空公司都宣称受到了经济衰退的严重影响。受到一些企业取消商务旅行或者削减旅行成本的影响，高端航空客运市场受到的冲击尤为严重。周一，国际航空旅行联合会(International Air Travel Association)表示，继9月份和10月份连续下滑之后，去年11月份全球高端航空客运市场客流量再度减少了11.5%。
和法航荷航集团一样，英国航空公司(British Airways) 和德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa) 等航空运营商也非常依赖于高端航空客运市场。由于高端航空客运市场客户的票价比经济舱乘客高出很多，因此即使是高端航空客运市场客流量小幅下滑也将对这些公司营收造成严重影响。
去年11月份，法航荷航集团宣布第二财季盈利锐减98%，原因是燃料成本大幅上扬以及针对燃料和外汇变动所做的避险措施蒙受了损失。
去年10月份，法航荷航集团警告称，由于航空旅行需求严重滑坡，预计可能难以实现全年连续经营盈利10亿欧元的目标。此后该集团并未提供新的业绩目标，但表示仍能维持盈利。
航材、航油协调有难度 奥凯21日复航成泡影
我们现在还没有航班号入库，您过几天再来电话吧。”20日，当新民网记者致电奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）天津营业部的时候，工作人员向新民网记者回复道。至此，原本申请21日复航的奥凯航空，在春节前复航的计划恐怕无法实现。
本月15日，奥凯航空向中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北地区管理局”）递交了复航申请，申请在21日复航。据消息称，复航第一日将首航天津至成都、长沙、昆明3条航线。然而记者致电了这四个地方的奥凯营业网点，得到的答复都是奥凯的航线仍在停航中，没有21-22日的机票出售。奥凯航空内部人士向新民网记者表示，在近日“奥凯航空恢复航班运营领导委员会致全体员工的一封信”中，由王均金担当委员会主任的复航委员会向奥凯的员工介绍，1月15日，经复航委员会讨论决定，公司正式向民航局华北管理局递交了《关于奥凯航空申请恢复全部客运航班的请示》，公司将力争在1月21日恢复部分客运航线，2月1日恢复全部客运航线。“只是力争，说明有一定的难度，目前与航材、航油等关联单位进行的协调还存在一定的难度。”该人士说道。
民航华北地区管理局一位相关负责人也指出，对奥凯复航的审查工作主要包括安全措施和公司内部组织管理等方面，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）肯定会积极推进奥凯的复航工作，不过也不可能光追求速度，更要认真完成相关的审查程序。如果在春节前复航，时间则比较急促
本月15日，奥凯航空向中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北地区管理局”）递交了复航申请，申请在21日复航。据消息称，复航第一日将首航天津至成都、长沙、昆明3条航线。然而记者致电了这四个地方的奥凯营业网点，得到的答复都是奥凯的航线仍在停航中，没有21-22日的机票出售。奥凯航空内部人士向新民网记者表示，在近日“奥凯航空恢复航班运营领导委员会致全体员工的一封信”中，由王均金担当委员会主任的复航委员会向奥凯的员工介绍，1月15日，经复航委员会讨论决定，公司正式向民航局华北管理局递交了《关于奥凯航空申请恢复全部客运航班的请示》，公司将力争在1月21日恢复部分客运航线，2月1日恢复全部客运航线。“只是力争，说明有一定的难度，目前与航材、航油等关联单位进行的协调还存在一定的难度。”该人士说道。
民航华北地区管理局一位相关负责人也指出，对奥凯复航的审查工作主要包括安全措施和公司内部组织管理等方面，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）肯定会积极推进奥凯的复航工作，不过也不可能光追求速度，更要认真完成相关的审查程序。如果在春节前复航，时间则比较急促
上海航空预亏超8亿 航油套保损失1.7亿
1月19日晚，上海航空发布公告称，截至2008年12月31日，公司航油套期保值合约发生实际现金交割损失累计约为850万元。经初步测算，公司航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失约为人民币1.7亿元(未经审计)。
同时，上海航空发布业绩预告，预计2008年度亏损435，117，767.55元，累计亏损同比增加100%以上。2007年，上航净利润为亏损4.35亿元。按此计算，上航在2008年亏损将在8.7亿以上。 上海航空表示，业绩巨亏的原因主要有三个，一是2008年，公司燃油成本居于高位，对公司运营造成巨大压力；二是2008年上半年雪灾、汶川地震、奥运会安保措施等严峻的外部形势影响，以及下半年全球经济的明显衰退，造成航空市场低靡、运输需求急剧下降；最后，截止至2008年12月31日，公司航油套期保值合约的公允价值损失约人民币1.7亿元，对2008年度损益产生影响
同时，上海航空发布业绩预告，预计2008年度亏损435，117，767.55元，累计亏损同比增加100%以上。2007年，上航净利润为亏损4.35亿元。按此计算，上航在2008年亏损将在8.7亿以上。 上海航空表示，业绩巨亏的原因主要有三个，一是2008年，公司燃油成本居于高位，对公司运营造成巨大压力；二是2008年上半年雪灾、汶川地震、奥运会安保措施等严峻的外部形势影响，以及下半年全球经济的明显衰退，造成航空市场低靡、运输需求急剧下降；最后，截止至2008年12月31日，公司航油套期保值合约的公允价值损失约人民币1.7亿元，对2008年度损益产生影响
法航-荷航有意入股印度翠鸟航空
2009年1月19日星期一：印度翠鸟航空与捷达航空的结盟显然已经告破，因此翠鸟航空目前正考虑寻找其它公司结盟，最近据悉其已经与法航-荷航开展了初步的商谈。 随着印度政府为外国投资商持有印度航空公司高达25%股份亮起绿灯后，翠鸟航空已着眼于寻找海外的航空公司合作伙伴。 在最终确定以3.22亿欧元取得意大利航空25%股权之后，似乎法航-荷航目前正就收购20%~25%的少数股份一事，与翠鸟航空开始了初步商谈。 随着印度航空公司自由化计划出台，传言就围绕许多航空公司与潜在的国际投资方满天飞。 最近几天，捷达航空与阿提哈德航空（Etihad）的名字联系在一起，而英航也暗示将收购GoAir的少数股份。 最近印度航空部长Praful Patel在一份报告中称：“现在，外国投资方要收购印度航空公司股份比三四年前更加合情合理了。” 2008/2009财年，印度的航空业预计亏损达到800亿卢比。
毛里求斯航空公司财务陷入困境
由于受全球金融风暴和国际航空燃料套期保值合同巨额亏损的双重影响，毛里求斯航空公司陷入严重财务困境。据初步统计，从2008年3月至12月，毛航在燃料套期保值合同项下已损失2050万欧元，预计至2010年8月，还将亏空1亿2950万欧元。为帮助毛航度过难关，毛政府已向其提供总额为7850万欧元的政府担保，其中6070万欧元已被使用。
与此同时，为避免企业破产和提升市场竞争力，毛航决定采取以下紧急措施：
一、任命资深金融专家对其套期保值投资合同进行重新评估和检查，寻找减少风险的有效策略，重组保值投资方案。
二、将实施包括充分发挥现有营销网络，密切与法航的合作关系，裁减冗员，并通过出售非核心资产、临时贷款和增发股票等筹集和补充资金的企业重组计划。
但媒体称，由于存在着国际金融危机进一步加剧、石油价格跌破30美元/桶、欧元兑美元贬值和世界航空客运市场需求下降的可能性，2009年对毛航而言，无疑将是异常艰难的一年
与此同时，为避免企业破产和提升市场竞争力，毛航决定采取以下紧急措施：
一、任命资深金融专家对其套期保值投资合同进行重新评估和检查，寻找减少风险的有效策略，重组保值投资方案。
二、将实施包括充分发挥现有营销网络，密切与法航的合作关系，裁减冗员，并通过出售非核心资产、临时贷款和增发股票等筹集和补充资金的企业重组计划。
但媒体称，由于存在着国际金融危机进一步加剧、石油价格跌破30美元/桶、欧元兑美元贬值和世界航空客运市场需求下降的可能性，2009年对毛航而言，无疑将是异常艰难的一年
奥地利财长：望欧盟确定汉莎航空同奥地利航空的合并
奥地利财政部长Proell表示，欧盟委员会应明确，出售的奥地利航空公司给德国汉莎航空公司的协议是否能如期举行。
奥地利财政部长Josef Proell 1月19日表示，相信欧盟委员会将确定出售的奥地利航空公司（Austrian Airlines）给德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）的协议时间。 在欧元区16个国家的财长会议之前，Proell表示，在目前困难的经济环境下，这样的合并是很重要的。
Proell表示，“是的，我很乐观。”
Proell表示，7月份夏季之前，欧盟委员会应明确，该协议是否能如期举行。
19日早些时候，欧盟委员会批准了奥地利政府向奥地利航空公司援助的200万欧元
奥地利财政部长Josef Proell 1月19日表示，相信欧盟委员会将确定出售的奥地利航空公司（Austrian Airlines）给德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）的协议时间。 在欧元区16个国家的财长会议之前，Proell表示，在目前困难的经济环境下，这样的合并是很重要的。
Proell表示，“是的，我很乐观。”
Proell表示，7月份夏季之前，欧盟委员会应明确，该协议是否能如期举行。
19日早些时候，欧盟委员会批准了奥地利政府向奥地利航空公司援助的200万欧元
欧盟委员会批准奥地利航空公司紧急救助计划
欧盟委员会１９日宣布，已批准奥地利政府为奥地利航空公司提供紧急贷款担保，以帮助其缓解因金融危机遭遇的信贷紧缩局面。
欧盟委员会说，奥地利政府计划提供的两亿欧元担保将按市价收取费用，并且额度以维持奥地利航空公司正常运转为限，因此符合欧盟有关允许政府补贴的规定。
当天，欧盟委员会还批准芬兰政府为偿还本国储户在冰岛克伊普辛银行的存款提供担保。
在此次金融危机中，冰岛的克伊普辛银行陷入严重困境，并被冰岛政府接管，克伊普辛银行设在芬兰的分行也由此出现危机，导致芬兰储户的存款面临血本无归的风险。
为了避免引发储户恐慌，进而波及金融业整体稳定，芬兰几大银行决定全额补偿本国储户在克伊普辛银行的存款，芬兰政府则为参与这项计划的金融机构提供担保
欧盟委员会说，奥地利政府计划提供的两亿欧元担保将按市价收取费用，并且额度以维持奥地利航空公司正常运转为限，因此符合欧盟有关允许政府补贴的规定。
当天，欧盟委员会还批准芬兰政府为偿还本国储户在冰岛克伊普辛银行的存款提供担保。
在此次金融危机中，冰岛的克伊普辛银行陷入严重困境，并被冰岛政府接管，克伊普辛银行设在芬兰的分行也由此出现危机，导致芬兰储户的存款面临血本无归的风险。
为了避免引发储户恐慌，进而波及金融业整体稳定，芬兰几大银行决定全额补偿本国储户在克伊普辛银行的存款，芬兰政府则为参与这项计划的金融机构提供担保
喀麦隆政府已与瑞士政府第三次续签航空协议
喀麦隆交通部长古诺科·阿乌纳耶代表喀麦隆政府，瑞士驻喀麦隆大使埃济爱乃·德沃兹代表瑞士政府于签订航空协议。该航空协议是对2003年7月23日双方签署的航空协议的续签本，将进一步扩大双方航空领域的合作，促进双方人员往来，增加收入。
喀麦隆与瑞士在1968年9月即签署了航空协定，经过双方的共同努力，两国航空市场得到了较大发展，促进了双边经贸合作。本次是第三次续签航空协议，表明双方合作取得积极成果。
喀麦隆总统保罗·比亚要求喀麦隆交通部2009年重振喀麦隆航空，扩大其市场份额，提高服务质量，达到国际航空标准。据悉，喀麦隆已与多家外国航空公司签署航空协议，航线达52条。瑞士航空公司每周三班从雅温得和杜阿拉飞往瑞士，正在筹建中的喀麦隆航空公司（Camairco）也将实行同样的航班对等飞行。
目前，飞行喀麦隆航线的有22个外国航空公司，喀麦隆国内航空公司有5家，即Air Leasing，Elysian Airlines，CHC Cameroon，Air Affaires Cameroun，Cameroon Helicopers。
喀麦隆与瑞士在1968年9月即签署了航空协定，经过双方的共同努力，两国航空市场得到了较大发展，促进了双边经贸合作。本次是第三次续签航空协议，表明双方合作取得积极成果。
喀麦隆总统保罗·比亚要求喀麦隆交通部2009年重振喀麦隆航空，扩大其市场份额，提高服务质量，达到国际航空标准。据悉，喀麦隆已与多家外国航空公司签署航空协议，航线达52条。瑞士航空公司每周三班从雅温得和杜阿拉飞往瑞士，正在筹建中的喀麦隆航空公司（Camairco）也将实行同样的航班对等飞行。
目前，飞行喀麦隆航线的有22个外国航空公司，喀麦隆国内航空公司有5家，即Air Leasing，Elysian Airlines，CHC Cameroon，Air Affaires Cameroun，Cameroon Helicopers。
海峡两岸有望就定期航班及第五航权达成协议
海峡两岸将于7月完成航空直航定期化航班。据了解，两岸的海峡交流基金会（简称“海基会”）和海峡两岸关系协会（简称“海协会”）及航空公司都有默契，继第二次“江陈会谈”之后，已积极展开后续的意见交换，可望在5月底前举行的第三次“江陈会谈”，针对定期化航班及第五航权达成并签署协议，并正式于签署后40天，即7月正式执行。
此外，据相关人士透露，两岸也正就“第五航权”（延远权）密集沟通，同样将于第三次“江陈会谈”达成共识；对此，早有耳闻的航空业者十分振奋，并表示两岸实现定期班机后，大陆许多旅客会改选语言相通的台湾机场做为转机机场，如果两岸就开放第五航权（指延远权）达成协议，大陆飞机适合经台湾飞往北美洲与南美洲，台湾飞机适合经大陆飞往欧洲与中亚各国。
去年6月和11月两岸两会二度“江陈会谈”，两岸空运交通也在去年7月份开通周末包机后，进一步于12月份开放常态直航包机。下一阶段，就是进行两岸定期航班，乃至于第五航权的协商谈判。
根据两岸常态包机协议，目前包机每周往返108班。而自两岸常态包机开办一个月来，以大陆南方航空公司而言，平均载客率达86%，其中上海线载客率超过九成，目前大陆有不少旅客从日本与韩国转机前往各国。
15日在中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航股份”）台湾办事处的挂牌仪式上，航空业者透露，目前两岸航权及定期化航班正紧锣密鼓协商中，在开通了定期航班之后，就能够扩大航空业者参与两岸直航的规模，并且将借此机会前往大陆各大直航航点，开设办事处。
此外，部份与会的航空业者，也希望第三次“江陈会谈”能同时完成开放第五航权的工作，增加业者在大陆运载旅客前往第三国，以及与当地航空业者进一步进行合作的机会。
中国南方航空集团公司（China Southern Airlines Group Corporation，简称“南航集团”）总经理、南航股份董事长司献民昨天也在访问时指出，两岸空运市场商机庞大，南航希望年中前实现的两岸定期班机，每家航空公司分配的航班至少翻一倍。
该公司公关部副部长杨德锋受访时则指出，定期班机实现后，两岸可以争取属于第六航权转机客，如果能就第五航达成协议，大陆飞机可以经台湾延飞北美与南美，台湾飞机可以从大陆延飞欧洲与中亚
此外，据相关人士透露，两岸也正就“第五航权”（延远权）密集沟通，同样将于第三次“江陈会谈”达成共识；对此，早有耳闻的航空业者十分振奋，并表示两岸实现定期班机后，大陆许多旅客会改选语言相通的台湾机场做为转机机场，如果两岸就开放第五航权（指延远权）达成协议，大陆飞机适合经台湾飞往北美洲与南美洲，台湾飞机适合经大陆飞往欧洲与中亚各国。
去年6月和11月两岸两会二度“江陈会谈”，两岸空运交通也在去年7月份开通周末包机后，进一步于12月份开放常态直航包机。下一阶段，就是进行两岸定期航班，乃至于第五航权的协商谈判。
根据两岸常态包机协议，目前包机每周往返108班。而自两岸常态包机开办一个月来，以大陆南方航空公司而言，平均载客率达86%，其中上海线载客率超过九成，目前大陆有不少旅客从日本与韩国转机前往各国。
15日在中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航股份”）台湾办事处的挂牌仪式上，航空业者透露，目前两岸航权及定期化航班正紧锣密鼓协商中，在开通了定期航班之后，就能够扩大航空业者参与两岸直航的规模，并且将借此机会前往大陆各大直航航点，开设办事处。
此外，部份与会的航空业者，也希望第三次“江陈会谈”能同时完成开放第五航权的工作，增加业者在大陆运载旅客前往第三国，以及与当地航空业者进一步进行合作的机会。
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2009年1月21日星期三
TUNIS Airlines（TU）突尼斯航空公司境外电子机票代理
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2009年1月19日星期一
利比亚国家航空公司LN境外电子机票代理
BRIEF INTRODUCTION:
Libyan Arab Airlines (LN). Founded in 1965.Based in Libya.The national flag carrier airline of Libya.It operates scheduled passenger and cargo services within Libya and to Europe, North Africa and the Middle East.Hubs isTRIPOLI&BENGHAZI.
利比亚航空简介:
利比亚国家航空公司-与1965年在利比亚成立,总部位于首都-的黎波里.主要经营利比亚与欧洲,北非和中东部分国家的客运和货运业务.2大航空枢纽城市:的黎波里(TIP)&班加西(BEN)
如有更多LN电子机票问题请联系;
电子客票在线TICKETING(出票):
QQ:9888471
MSN:dianzikepiao@live.cn
Libyan Airlinesالخطوط الجوية الليبية
IATALN
ICAOLAA
CallsignLIBAIR
Founded
1965
Hubs
Tripoli International AirportBenina International Airport
Focus cities
Benghazi (Benina International Airport)
Fleet size
10 (+17 orders)
Destinations
27
Parent company
Libyan African Aviation Holding Company
Headquarters
Tripoli, Libya
Key people
Eng. Tareck Arebi, Chairman (CEO)
Libyan Arab Airlines (LN). Founded in 1965.Based in Libya.The national flag carrier airline of Libya.It operates scheduled passenger and cargo services within Libya and to Europe, North Africa and the Middle East.Hubs isTRIPOLI&BENGHAZI.
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利比亚泛非航空8U境外电子机票代理
利比亚泛非航空 8U –电子客票在线
利比亚泛非航空8U 北京代理处 联系电话:010-51265946 联系人:庄先生
QQ 9888471 利比亚泛非航空8U特价机票 利比亚泛非航空8U 北京代理处 欢迎您前来咨询！
利比亚泛非航空8U 总部设在的黎波里。主要连接非洲向欧洲，中东和亚洲及20个目的地的国际航班。利比亚泛非航空8U 是利比亚泛非比较廉价的航空公司之一，给广大的乘客带来更多的实惠。
电子客票在线利比亚泛非航空部分航班参考如下：
TIP的黎波里 JED吉达 07:30 12:15 8U420 周12345飞
JED吉达 TIP的黎波里 13:15 16:15 8U421 周12345飞
TIP的黎波里 BEN班加西 18:30 19:45 8U217 周 1234飞
BEN班加西 TIP的黎波里 06:00 07:15 8U217 周1234飞
TIP的黎波里 DUS杜塞道夫 08:40 11:00 8U962 周 13飞
DUS杜塞道夫 TIP的黎波里 12:00 16:30 8U963 周 13飞
TIP的黎波里 AMS阿姆斯特丹 08:15 11:05 8U952 周 257飞
AMS阿姆斯特丹 TIP的黎波里 12:05 16:55 8U953 周 257飞
TIP的黎波里 BRU布鲁塞尔 08:30 10:50 8U924 周1347飞
BRU布鲁塞尔 TIP的黎波里 12:30 16:50 8U925 周1347飞
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利比亚泛非航空公司简介：
Afriqiyah航空公司（阿拉伯语： الخطوط الجوية الأفريقية ）总部设在黎波里。主要运营国内航班和欧洲、非洲及中东20个目的地的国际航班。
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公司名称Afriqiyah来自于阿拉伯语，意思为非洲。公司是阿拉伯航空承运人组织成员。
公司成立于2001年4月，同年12月1日开始运营，由利比亚政府全资拥有。
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突尼斯航空公司TU境外电子机票代理
突尼斯航空公司 Tunisair 代码：TU
全球航空公司资料大全 非洲篇
Full Name 英文全称：Société Tunisienne de l’Air
中文全称：突尼斯航空公司logo 航徽标志：
IATA Code 二字代码：TU ICAO Code 三字代码：TAR
Callsign 呼 号：TunairCountry 国家和地区：非洲 突尼斯
Hubs 主要基地：
TUN - Tunis-Carthage International Airport 突尼斯-迦太基国际机场MIR - Monastir International Airport 莫纳斯提尔国际机场
based in 总部城市：Tunis 突尼斯
History 公司简介：突尼斯航空（阿拉伯语： ا لخطوطا لجويةا لتونسية）是突尼斯国有航空公司，于1948年有突尼斯政府和法国航空(Air France),于1949年开始运营，1957年突尼斯政府成为大股东。
突尼斯航空是阿拉伯航空承运人组织(Arab Air Carriers Organization)成员。
主要运营欧洲、非洲和中东地区的国际航线航班。包括49个目的地的定期航班和80个目的地的包机服务。
Fleet 机队：截止2008年7月 32架(+16 定购) 平均机龄 11.6年
3 - Airbus A300-600R4 - Airbus A319-114 13 - Airbus A320-200 (+10 定购) - Airbus A330-200 (+3 定购) - Airbus A350-800 (+3 定购) 4 - Boeing 737-500 7 - Boeing 737-600 1 - Boeing 737-700 BB
订票信息：详见 www.etol.mobi 电子客票在线电话：010-51265946手机：13366899738
全球航空公司资料大全 非洲篇
Full Name 英文全称：Société Tunisienne de l’Air
中文全称：突尼斯航空公司logo 航徽标志：
IATA Code 二字代码：TU ICAO Code 三字代码：TAR
Callsign 呼 号：TunairCountry 国家和地区：非洲 突尼斯
Hubs 主要基地：
TUN - Tunis-Carthage International Airport 突尼斯-迦太基国际机场MIR - Monastir International Airport 莫纳斯提尔国际机场
based in 总部城市：Tunis 突尼斯
History 公司简介：突尼斯航空（阿拉伯语： ا لخطوطا لجويةا لتونسية）是突尼斯国有航空公司，于1948年有突尼斯政府和法国航空(Air France),于1949年开始运营，1957年突尼斯政府成为大股东。
突尼斯航空是阿拉伯航空承运人组织(Arab Air Carriers Organization)成员。
主要运营欧洲、非洲和中东地区的国际航线航班。包括49个目的地的定期航班和80个目的地的包机服务。
Fleet 机队：截止2008年7月 32架(+16 定购) 平均机龄 11.6年
3 - Airbus A300-600R4 - Airbus A319-114 13 - Airbus A320-200 (+10 定购) - Airbus A330-200 (+3 定购) - Airbus A350-800 (+3 定购) 4 - Boeing 737-500 7 - Boeing 737-600 1 - Boeing 737-700 BB
订票信息：详见 www.etol.mobi 电子客票在线电话：010-51265946手机：13366899738
国际航协重申其环境保护承诺
国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）日前在罗马菲乌米奇诺机场展示其航空和环保成果展览的时候，强调航空业对环境保护的责任承诺。
国际航协理事长乔瓦尼•比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）说：“我们一直强而有力地致力于保护环境。航空业的排放占全球二氧化碳排放的2%。业界不断致力于效率的提升，让我们在气候变化问题上仅占一小部分。即使我们遇到了50年来最严重的收入环境，预计今年亏损25亿美元，而08年亏损了50亿美元，我们仍然决心继续探寻有效的解决方法，以减少航空业的排放。”
国际航协正通过四大支柱战略，领导着航空业致力于解决气候变化和改善航空业对环境的影响，四大支柱战略分别是：投资技术，有效地飞行，建设高效的基础设施，利用积极的经济措施。比西尼亚尼说：“没有其他的行业有如此的行效。国际航协的目标是实现碳中和增长，最终达到零碳排放。”
他说：“这个战略已有所成效。航空业的排放在09年将会下降4.5%。部分原始是因为由于全球经济危机，预期运输量将会下降2.5%。其他的原因是和该战略息息相关的。航空公司正在购买高燃效的飞机以淘汰旧飞机。而这些数字让人为之振奋。在08年的前11个月，提高燃效20-30%的1037架飞机得以交付，取代了881架低效率的老飞机。”
国际航协在环境方面的突出贡献也有助于降低燃耗。比西尼亚尼补充到：“我们通过和航空公司、机场和空中航行服务供应商的合作，自2004年以来已减少了5900万吨二氧化碳的排放，相当于节省了122亿美元的燃油成本。在2008年，我们减少了1500万吨二氧化碳的排放，相当于50亿美元。”自2001年，航空运输业的燃油效率提高了19%。到2020年，业界的目标是比2005年提高燃效达25%。
比西尼亚尼提出三大关键领域将有助于环境得到改善：
可替代性燃料。生物燃料最有希望帮助减少航空业的碳排放。在整个生命周期，他们可以帮助行业减少二氧化碳排放最高达60%。国际航协致力于在2017年前，所用的燃料中的10%是可替代性燃料。但我们需要一个正确的生物能源，应该不会与粮食争夺土地资源的和不损害生物多样性，同时也需要满足目前对航空煤油苛刻的技术规范要求。新西兰航空公司和美大陆航空公司最新进行的实验证明，生物燃料是可行的。现在，我们需要加快认证进程。目前的时间表显示，到2013年会看到认证。但我们希望政府可以在2010或2011年前尽快地完成。
更好的空中导航。我们需要更有效地飞行。每个持续降落的方法（Continuous Descent Approach，CDA）可以减少150-160公斤的二氧化碳；每个清洁速度起飞（Clean Airspeed Departure，CAD）可以减少600至5000公斤的二氧化碳。但是，这些方法只能在欧洲不到50家的机场中实施。我们希望罗马机场可以尽快实施这些措施。而经过几十年的会谈，并没有采取任何的行动，单一欧洲天空（Single European Sky，SES）现在正非常火热。我们期望着，欧洲各国政府将会支持欧盟委员会副主席安东尼奥 塔加尼（Antonio Tajani），给出单一欧洲天空的第二揽子计划，这样我们就可以在2012年前有9个功能航空空间板块，一个航线管理员和更强势的效率政策，这将会减少1600万吨二氧化碳的排放。
积极的全球性经济措施。世界各地的政府必须达致一个共同的全球性解决方案，以减少航空业排放。欧洲的单边主义做法——将航空业纳入区域性欧洲排放交易制度（European Emissions Trading Scheme，ETS）是有缺陷的和非法的，违反了芝加哥公约。非欧盟的国家政府将会挑战这一做法，而欧洲将会是失败告终。最重要的是，这个虚伪的行为，他们在向航空公司收取排放费的同时，基础设施则要求飞机低效地飞行。“单一欧洲天空”必须要在2012年得以实施。欧洲如果要在环保方面表现领导力，可以通过促请国际民航组织（ICAO）、联合国机构和代表15个政府的国际航空和气候变化小组（Group on International Aviation and Climate Change，GIACC），来支持一个全球性的解决方案。这就是京都议定书的设想，也是08年6月时八国集团在日本同意的。包括欧洲在内的政府必须要确保GIACC在9月份将要发布的行动计划，将是具有挑战性的和有效的
国际航协理事长乔瓦尼•比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）说：“我们一直强而有力地致力于保护环境。航空业的排放占全球二氧化碳排放的2%。业界不断致力于效率的提升，让我们在气候变化问题上仅占一小部分。即使我们遇到了50年来最严重的收入环境，预计今年亏损25亿美元，而08年亏损了50亿美元，我们仍然决心继续探寻有效的解决方法，以减少航空业的排放。”
国际航协正通过四大支柱战略，领导着航空业致力于解决气候变化和改善航空业对环境的影响，四大支柱战略分别是：投资技术，有效地飞行，建设高效的基础设施，利用积极的经济措施。比西尼亚尼说：“没有其他的行业有如此的行效。国际航协的目标是实现碳中和增长，最终达到零碳排放。”
他说：“这个战略已有所成效。航空业的排放在09年将会下降4.5%。部分原始是因为由于全球经济危机，预期运输量将会下降2.5%。其他的原因是和该战略息息相关的。航空公司正在购买高燃效的飞机以淘汰旧飞机。而这些数字让人为之振奋。在08年的前11个月，提高燃效20-30%的1037架飞机得以交付，取代了881架低效率的老飞机。”
国际航协在环境方面的突出贡献也有助于降低燃耗。比西尼亚尼补充到：“我们通过和航空公司、机场和空中航行服务供应商的合作，自2004年以来已减少了5900万吨二氧化碳的排放，相当于节省了122亿美元的燃油成本。在2008年，我们减少了1500万吨二氧化碳的排放，相当于50亿美元。”自2001年，航空运输业的燃油效率提高了19%。到2020年，业界的目标是比2005年提高燃效达25%。
比西尼亚尼提出三大关键领域将有助于环境得到改善：
可替代性燃料。生物燃料最有希望帮助减少航空业的碳排放。在整个生命周期，他们可以帮助行业减少二氧化碳排放最高达60%。国际航协致力于在2017年前，所用的燃料中的10%是可替代性燃料。但我们需要一个正确的生物能源，应该不会与粮食争夺土地资源的和不损害生物多样性，同时也需要满足目前对航空煤油苛刻的技术规范要求。新西兰航空公司和美大陆航空公司最新进行的实验证明，生物燃料是可行的。现在，我们需要加快认证进程。目前的时间表显示，到2013年会看到认证。但我们希望政府可以在2010或2011年前尽快地完成。
更好的空中导航。我们需要更有效地飞行。每个持续降落的方法（Continuous Descent Approach，CDA）可以减少150-160公斤的二氧化碳；每个清洁速度起飞（Clean Airspeed Departure，CAD）可以减少600至5000公斤的二氧化碳。但是，这些方法只能在欧洲不到50家的机场中实施。我们希望罗马机场可以尽快实施这些措施。而经过几十年的会谈，并没有采取任何的行动，单一欧洲天空（Single European Sky，SES）现在正非常火热。我们期望着，欧洲各国政府将会支持欧盟委员会副主席安东尼奥 塔加尼（Antonio Tajani），给出单一欧洲天空的第二揽子计划，这样我们就可以在2012年前有9个功能航空空间板块，一个航线管理员和更强势的效率政策，这将会减少1600万吨二氧化碳的排放。
积极的全球性经济措施。世界各地的政府必须达致一个共同的全球性解决方案，以减少航空业排放。欧洲的单边主义做法——将航空业纳入区域性欧洲排放交易制度（European Emissions Trading Scheme，ETS）是有缺陷的和非法的，违反了芝加哥公约。非欧盟的国家政府将会挑战这一做法，而欧洲将会是失败告终。最重要的是，这个虚伪的行为，他们在向航空公司收取排放费的同时，基础设施则要求飞机低效地飞行。“单一欧洲天空”必须要在2012年得以实施。欧洲如果要在环保方面表现领导力，可以通过促请国际民航组织（ICAO）、联合国机构和代表15个政府的国际航空和气候变化小组（Group on International Aviation and Climate Change，GIACC），来支持一个全球性的解决方案。这就是京都议定书的设想，也是08年6月时八国集团在日本同意的。包括欧洲在内的政府必须要确保GIACC在9月份将要发布的行动计划，将是具有挑战性的和有效的
中国国航预计2008年出现大规模亏损
中国国际航空股份有限公司(Air China Ltd.)表示，预计2008年出现大规模净亏损，主要是受航空运输需求下降以及燃油套期保值合约结算损失拖累。
这家中国旗舰航空公司在1月16日晚间公布的一份公告中表示，由于油价大幅下跌，12月份燃油套期保值结算损失大约为5,280万美元。 但该公司补充称，现金流获得了燃油成本相应下降的支撑。
公告称，上述套期保值合约截至12月底的合理价值损失共计人民币68亿元。以上损失为账面损失，不会影响公司的现金流
这家中国旗舰航空公司在1月16日晚间公布的一份公告中表示，由于油价大幅下跌，12月份燃油套期保值结算损失大约为5,280万美元。 但该公司补充称，现金流获得了燃油成本相应下降的支撑。
公告称，上述套期保值合约截至12月底的合理价值损失共计人民币68亿元。以上损失为账面损失，不会影响公司的现金流
有利于发展观光业 台湾离岛机票价格应调降
台湾立法部门三读修正《民用航空法》，提高对马祖南竿、北竿、澎湖七美、望安以及兰屿、绿岛的居民机票补贴。未来马祖居民乘坐飞机可享有三成的补贴。同一时间，台湾消费者文教基金会(简称“消基会”)检视离岛民航机票价格，却发现目前燃油价格比3年前低，但机票价格却比3年前高；在众离岛之中，马祖地区因长期由一家航空公司经营，票价节节上升，旅行团与航空业者之间议价空间小，导致观光交通成本居高不下。既然有数据显示票价有调降空间，台湾交通部门“民用航空局”(Civil Aeronautics Administration，简称“台湾‘民航局’”)要积极介入协调。调高外岛居民票价补贴和整体票价调降是两码子的事，不要求有多大的空间，只是合理两个字。
消基会调查指出，航空公司飞澎湖、金门和马祖的载客率都超过6成，航空公司是有收益的，台湾“民航局”不该任由航空公司以亏损为由维持高票价。消基会计算，离岛航线还有18%的降价空间。过去两年，航空公司以燃油价格上涨为由不断调高票价，现在的油价比3年前降低了56%之多，航空公司却装聋作哑，和消费者大打迷糊战。我们认为这是主管机关长期放任业者所致，台湾的机票价格审议机制大有问题。
在众多离岛之中，马祖航线长期由一家航空公司经营，消费者享受不到竞争带来的高质量服务也就算了，团体票价也是一点议价的空间都没有。台湾立法部门修法提高离岛居民的票价补贴，这是政府的美意，与航空公司没有直接关连，而消费者争取票价调降是争自己的权益。航空交通对马祖观光的重要性众所皆知，旅行团不但拿不到较优惠的票价，甚至连机位都没有，如此以往，怎能发展观光。一家航空公司独家经营派生出来的诸多问题需要对症下药，机场改善才能引进第二家航空公司，台湾“民航局”对此应心知肚明。我们期望台湾“民航局”新任的李龙文局长能真正用心了解离岛航空市场的结构，为外岛居民及观光族群讨一个公道。
除了燃油价格调降之外，马祖航线还有一个可以调整的空间，那就是直飞与绕行R9靶区的问题。直飞航线大幅减短的航程接近三分之一，怎会没有调降空间。根据统计，目前经协调而直飞的航班比例约30%，航空公司确实有节省成本，但票价不动如山，甚至有时候航空公司为了避开话题，能够直飞而不直飞。我们认为要不要直飞，或有多少比例的班机直飞，台湾“民航局”应与防务部门进一步协商建立规则，有具体的数据就能核算合理的票价。
新的一年开始，政府送给马祖居民又多一折的票价优惠，但整体而言，马祖居民更需要的是全面调降票价进而降低旅行团成本，这样才能吸引更多观光客到马祖消费，对地区的发展才是积极正面的
消基会调查指出，航空公司飞澎湖、金门和马祖的载客率都超过6成，航空公司是有收益的，台湾“民航局”不该任由航空公司以亏损为由维持高票价。消基会计算，离岛航线还有18%的降价空间。过去两年，航空公司以燃油价格上涨为由不断调高票价，现在的油价比3年前降低了56%之多，航空公司却装聋作哑，和消费者大打迷糊战。我们认为这是主管机关长期放任业者所致，台湾的机票价格审议机制大有问题。
在众多离岛之中，马祖航线长期由一家航空公司经营，消费者享受不到竞争带来的高质量服务也就算了，团体票价也是一点议价的空间都没有。台湾立法部门修法提高离岛居民的票价补贴，这是政府的美意，与航空公司没有直接关连，而消费者争取票价调降是争自己的权益。航空交通对马祖观光的重要性众所皆知，旅行团不但拿不到较优惠的票价，甚至连机位都没有，如此以往，怎能发展观光。一家航空公司独家经营派生出来的诸多问题需要对症下药，机场改善才能引进第二家航空公司，台湾“民航局”对此应心知肚明。我们期望台湾“民航局”新任的李龙文局长能真正用心了解离岛航空市场的结构，为外岛居民及观光族群讨一个公道。
除了燃油价格调降之外，马祖航线还有一个可以调整的空间，那就是直飞与绕行R9靶区的问题。直飞航线大幅减短的航程接近三分之一，怎会没有调降空间。根据统计，目前经协调而直飞的航班比例约30%，航空公司确实有节省成本，但票价不动如山，甚至有时候航空公司为了避开话题，能够直飞而不直飞。我们认为要不要直飞，或有多少比例的班机直飞，台湾“民航局”应与防务部门进一步协商建立规则，有具体的数据就能核算合理的票价。
新的一年开始，政府送给马祖居民又多一折的票价优惠，但整体而言，马祖居民更需要的是全面调降票价进而降低旅行团成本，这样才能吸引更多观光客到马祖消费，对地区的发展才是积极正面的
Cai公司启航 员工机场抗议导致大量航班误点
意大利新航空公司Cai公司启航，首航罗马——布宜诺斯艾利斯和米兰——圣保罗航线。机场员工在米兰马尔彭萨国际机场(Milan Malpensa International Airport)内抗议和航班误点。
“新的意大利航空”终于启航。意大利Cai公司与法航-荷航集团(Air France-KLM)在有关意大利航空公司(Alitalia S.p.A.)一事达成正式协议后，这家由原意航与Air One航空公司合并的新航空公司将正式运营。
在新航空公司进行运营的同时，猛烈的抗议活动也如火如荼地展开。米兰马尔彭萨国际机场的员工在检票处进行抗议活动，对新航空公司的正常营运造成严重影响。这些机场员工抗议Cai公司只与法航-荷航集团签署合作协议，将德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)排除在合作之外，并担忧其今后的工作岗位可能遭到裁减。此外，工会组织呼吁意大利政府开放航权，帮助马尔彭萨国际机场获得更多通往国外的航班。
“我个人认为从工会角度而言，这将是最后一次游行抗议活动”，Cai-Alitalia航空公司总裁罗伯托·克拉尼诺(Roberto Colaninno)在接受《Panorama del giorno报》采访时评论称：“汉莎航空和法航-荷航集团都是航空业的巨头，他们自有一套谈判策略。”罗伯托·克拉尼诺向记者解释Cai公司为何最终决定与法航-荷航集团合作的理由：“法航-荷航集团在一个月前开始坦承公布地与我们就双方合作协议进行谈判。而汉莎航空的情况则完全相反，尽管我曾亲自与汉莎航空进行联系，但未曾获得与其高层进行面谈的机会。汉莎航空有权拥有其谈判权，我们也一样。至今我们共获得2封来自汉莎航空高层的公函，最后一份公函我们仅在昨天刚收到
“新的意大利航空”终于启航。意大利Cai公司与法航-荷航集团(Air France-KLM)在有关意大利航空公司(Alitalia S.p.A.)一事达成正式协议后，这家由原意航与Air One航空公司合并的新航空公司将正式运营。
在新航空公司进行运营的同时，猛烈的抗议活动也如火如荼地展开。米兰马尔彭萨国际机场的员工在检票处进行抗议活动，对新航空公司的正常营运造成严重影响。这些机场员工抗议Cai公司只与法航-荷航集团签署合作协议，将德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)排除在合作之外，并担忧其今后的工作岗位可能遭到裁减。此外，工会组织呼吁意大利政府开放航权，帮助马尔彭萨国际机场获得更多通往国外的航班。
“我个人认为从工会角度而言，这将是最后一次游行抗议活动”，Cai-Alitalia航空公司总裁罗伯托·克拉尼诺(Roberto Colaninno)在接受《Panorama del giorno报》采访时评论称：“汉莎航空和法航-荷航集团都是航空业的巨头，他们自有一套谈判策略。”罗伯托·克拉尼诺向记者解释Cai公司为何最终决定与法航-荷航集团合作的理由：“法航-荷航集团在一个月前开始坦承公布地与我们就双方合作协议进行谈判。而汉莎航空的情况则完全相反，尽管我曾亲自与汉莎航空进行联系，但未曾获得与其高层进行面谈的机会。汉莎航空有权拥有其谈判权，我们也一样。至今我们共获得2封来自汉莎航空高层的公函，最后一份公函我们仅在昨天刚收到
航空业面临调整力求复苏 牛年“回暖”可期
步入2009年，航空业迎来翘首以盼的春运客流高峰，在旺盛需求的带动下，全价机票再度成为航空运输市场的“主角”，这给航空业注入了一支“兴奋剂”，各航空公司也蓄势待发，增开航班，唯恐在春运“盛宴”中“落伍”。
然而，年初“抬头”可否持续，2009年航空业能否实现行业回暖，仍然存在诸多变数。业内人士认为，2009年航空业经营业绩主要取决于市场需求和油价波动情况，在激烈的市场竞争中，行业格局面临调整。
市场需求决定一切
在上海工作的吕梦早早地为自己订购了回家的机票，她发现1月中下旬上海至沈阳的机票几乎全部恢复全价，与前期1.5折、2折机票俯拾皆是的状况形成鲜明对比。吕梦说：“虽然票价抬高了，但是为了节省时间还是决定乘飞机。”
记者在携程、游易等网站发现，上海至郑州、济南、长沙、武汉、沈阳、南昌、南宁等二线城市航线几乎看不到打折票。可见，春运“刚性”需求给航空市场提供了强大支撑，成为航空公司2009年良好的开端。为了分享春运“盛宴”，各航空公司纷纷加大投入，增开航班。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）增开千余个航班，上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）增开200多个航班，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）加开5000余个航班。
东航董秘罗祝平一再强调，与油价波动相比，航空公司更为关注市场需求。由于航空需求量增幅下降，加上航空市场的激烈竞争，航空公司纷纷大打“降价牌”吸引旅客，然而，不仅客座率仍呈下滑态势，单位客公里收益也大幅下降。春秋航空公司新闻发言人张磊感叹：“凭借超低折扣票经营，航空公司是不可能盈利的。”
海通证券交通运输行业分析师马婴认为，虽然对于航空公司而言，航油成本、人民币升值带来的汇兑收益的变化对其经营业绩产生巨大影响，但最根本上，航空需求量的变化才是决定其业绩的最关键因素。
因此，春运过后，旺盛的市场需求能否持续是航空公司最为关注的。国金证券交通运输行业分析师曾旭认为，2009年航空市场的需求受几个因素影响，包括我国政府2009年经济刺激计划的推进和落实将不断为航空商务出行提供新的需求和动力；实行带薪休假制度后，人们在旅游目的地、出行时间、出行方式和休闲内容上拥有更多的选择和组合方式，可以进一步释放城镇居民尤其是中等以上收入阶层的休闲度假潜在消费需求；两岸直航和航班定期化将缩短大陆至台湾的飞行时间，在减少航空公司运营成本的同时，也将吸引大量旅客。
油价下调缓解经营压力
国际、国内油价经历了大幅波动，也直接牵动着航空公司的经营业绩。2008年，国际原油价格“先扬后抑”，创出每桶145美元新高后又飞速下跌至每桶40美元左右。国内航油零售价从每吨8700元的高位逐步下调至每吨5050元。目前，国内航油零售价与境外仍有每吨1500元左右的差价。
对于国内航空运输业而言，航油价格的下降意味着成本的大幅下降。海通证券预计，2008年、2009年航空公司用油量分别可达1190万吨、1220万吨左右，航空煤油每吨下调100元可为国内航空运输业节约成本12亿元左右。2008年国内航油均价高达每吨7441元，若2009年国内航油均价以每吨5730元为标准，则2009年国内航空运输业在航油成本方面可较2008年降低约180亿元（不考虑燃油附加费的影响）。
虽然国内航油价格下调后，燃油附加费下调紧跟其后，800公里以上航线由每人150元降低到40元，800公里以下航线由每人80元降低到20元，燃油附加费下调会降低全行业运输收入，但航空公司也可以借机改变销售策略，毕竟燃油附加费的下调提供了相应提高票价的空间。因此，航空公司销售收入最终还是取决于市场需求增长的情况。
油价下调给航空公司带来利好的同时，也使得航空公司航油套期保值出现巨额账面浮亏。东航截至2008年10月31日，航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18．3亿元人民币。业内人士认为，航空公司仍需谨慎应对，抵御油价大幅波动带来的风险。
行业格局面临调整
虽然我国航空运输业的相对集中度较高，国内三大航空公司分享了国内航空市场的主要份额，但是，航空业仍然是一个竞争十分激烈的行业。加上国内航空市场国际化的逐步深入，国内航空公司还面临着更加激烈的国际竞争。
目前，我国共有42家航空公司，形成以国有三大航空公司为主，区域地方性航空公司为辅，新兴外资、民营航空公司为补充的航空市场结构。随着民营航空公司不断地进入市场和境外航空公司的渗透，我国航空运输业竞争日益激烈，国有三大航空公司的市场份额受到新兴航空公司带来的冲击。
在新的行业背景下，各航空公司都在探索未来的发展之路。比如国航寻求扩大规模，打造“超级承运人”之路；而东航更希望与国际一流的品牌航空公司合作，解决资金问题的同时提高经营管理水平。此外，民营航空公司也在细分业务，广泛争取合作伙伴。一时间，行业重组成为国内航空业的“关键词”。
曾旭认为，随着近期国内航空市场需求的低迷，民航局严格控制运力增长，受理新设航空公司的申请步伐放缓，短期内，中国航空市场新竞争者难以进入，而国外航空公司在自身难保的情况下进入中国市场的可能性也不大，行业格局的变化形成“内部消化”的态势，比如，三大航空公司整合地方航空公司。对于目前经营困难、难以获得注资的民营航空公司，也存在“抱团取暖”、寻求大公司援手的可能。因此，这一轮的行业重组后，国内航空市场的集中度可能再度提高
然而，年初“抬头”可否持续，2009年航空业能否实现行业回暖，仍然存在诸多变数。业内人士认为，2009年航空业经营业绩主要取决于市场需求和油价波动情况，在激烈的市场竞争中，行业格局面临调整。
市场需求决定一切
在上海工作的吕梦早早地为自己订购了回家的机票，她发现1月中下旬上海至沈阳的机票几乎全部恢复全价，与前期1.5折、2折机票俯拾皆是的状况形成鲜明对比。吕梦说：“虽然票价抬高了，但是为了节省时间还是决定乘飞机。”
记者在携程、游易等网站发现，上海至郑州、济南、长沙、武汉、沈阳、南昌、南宁等二线城市航线几乎看不到打折票。可见，春运“刚性”需求给航空市场提供了强大支撑，成为航空公司2009年良好的开端。为了分享春运“盛宴”，各航空公司纷纷加大投入，增开航班。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）增开千余个航班，上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）增开200多个航班，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）加开5000余个航班。
东航董秘罗祝平一再强调，与油价波动相比，航空公司更为关注市场需求。由于航空需求量增幅下降，加上航空市场的激烈竞争，航空公司纷纷大打“降价牌”吸引旅客，然而，不仅客座率仍呈下滑态势，单位客公里收益也大幅下降。春秋航空公司新闻发言人张磊感叹：“凭借超低折扣票经营，航空公司是不可能盈利的。”
海通证券交通运输行业分析师马婴认为，虽然对于航空公司而言，航油成本、人民币升值带来的汇兑收益的变化对其经营业绩产生巨大影响，但最根本上，航空需求量的变化才是决定其业绩的最关键因素。
因此，春运过后，旺盛的市场需求能否持续是航空公司最为关注的。国金证券交通运输行业分析师曾旭认为，2009年航空市场的需求受几个因素影响，包括我国政府2009年经济刺激计划的推进和落实将不断为航空商务出行提供新的需求和动力；实行带薪休假制度后，人们在旅游目的地、出行时间、出行方式和休闲内容上拥有更多的选择和组合方式，可以进一步释放城镇居民尤其是中等以上收入阶层的休闲度假潜在消费需求；两岸直航和航班定期化将缩短大陆至台湾的飞行时间，在减少航空公司运营成本的同时，也将吸引大量旅客。
油价下调缓解经营压力
国际、国内油价经历了大幅波动，也直接牵动着航空公司的经营业绩。2008年，国际原油价格“先扬后抑”，创出每桶145美元新高后又飞速下跌至每桶40美元左右。国内航油零售价从每吨8700元的高位逐步下调至每吨5050元。目前，国内航油零售价与境外仍有每吨1500元左右的差价。
对于国内航空运输业而言，航油价格的下降意味着成本的大幅下降。海通证券预计，2008年、2009年航空公司用油量分别可达1190万吨、1220万吨左右，航空煤油每吨下调100元可为国内航空运输业节约成本12亿元左右。2008年国内航油均价高达每吨7441元，若2009年国内航油均价以每吨5730元为标准，则2009年国内航空运输业在航油成本方面可较2008年降低约180亿元（不考虑燃油附加费的影响）。
虽然国内航油价格下调后，燃油附加费下调紧跟其后，800公里以上航线由每人150元降低到40元，800公里以下航线由每人80元降低到20元，燃油附加费下调会降低全行业运输收入，但航空公司也可以借机改变销售策略，毕竟燃油附加费的下调提供了相应提高票价的空间。因此，航空公司销售收入最终还是取决于市场需求增长的情况。
油价下调给航空公司带来利好的同时，也使得航空公司航油套期保值出现巨额账面浮亏。东航截至2008年10月31日，航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18．3亿元人民币。业内人士认为，航空公司仍需谨慎应对，抵御油价大幅波动带来的风险。
行业格局面临调整
虽然我国航空运输业的相对集中度较高，国内三大航空公司分享了国内航空市场的主要份额，但是，航空业仍然是一个竞争十分激烈的行业。加上国内航空市场国际化的逐步深入，国内航空公司还面临着更加激烈的国际竞争。
目前，我国共有42家航空公司，形成以国有三大航空公司为主，区域地方性航空公司为辅，新兴外资、民营航空公司为补充的航空市场结构。随着民营航空公司不断地进入市场和境外航空公司的渗透，我国航空运输业竞争日益激烈，国有三大航空公司的市场份额受到新兴航空公司带来的冲击。
在新的行业背景下，各航空公司都在探索未来的发展之路。比如国航寻求扩大规模，打造“超级承运人”之路；而东航更希望与国际一流的品牌航空公司合作，解决资金问题的同时提高经营管理水平。此外，民营航空公司也在细分业务，广泛争取合作伙伴。一时间，行业重组成为国内航空业的“关键词”。
曾旭认为，随着近期国内航空市场需求的低迷，民航局严格控制运力增长，受理新设航空公司的申请步伐放缓，短期内，中国航空市场新竞争者难以进入，而国外航空公司在自身难保的情况下进入中国市场的可能性也不大，行业格局的变化形成“内部消化”的态势，比如，三大航空公司整合地方航空公司。对于目前经营困难、难以获得注资的民营航空公司，也存在“抱团取暖”、寻求大公司援手的可能。因此，这一轮的行业重组后，国内航空市场的集中度可能再度提高
欧盟委员会通过空管新规则
欧盟委员会16日通过了关于欧盟空中交通管制系统使用数据链接技术的新规则，以使地面空管人员和飞行器驾驶员之间更好地进行数据信息传输，实现欧盟空管系统的现代化。
欧盟委员会指出，数据链接技术是地面空管人员和飞行员之间通信的一场革命，对欧洲天空中实现统一的交通管制系统现代化至关重要。数据链接技术可以允许地空之间传输书面信息，是对地空间语音通信的重要补充，可以减少语音通信引起误解的风险，改善空中交通安全状况。
根据欧盟委员会通过的新规则，从2011年1月1日起，所有新飞行器将配备数据链接技术，在2015年2月之前，所有在用飞行器必须配备数据链接技术。2013年2月之前，数据链接服务将在奥地利、比利时、德国、西班牙、法国、意大利、卢森堡、荷兰、葡萄牙和英国等国应用，其他欧盟国家将在2015年2月之前实现这一服务。
欧盟委员会认为，数据链接技术的应用将可以大大扩展欧盟对天空的使用效率，当75％的飞行器使用数据链接技术的时候，欧盟的空间使用率将会增加11%。这一技术的应用，将会使欧盟航空业从现在到2025年间增加8.75亿欧元的收益
欧盟委员会指出，数据链接技术是地面空管人员和飞行员之间通信的一场革命，对欧洲天空中实现统一的交通管制系统现代化至关重要。数据链接技术可以允许地空之间传输书面信息，是对地空间语音通信的重要补充，可以减少语音通信引起误解的风险，改善空中交通安全状况。
根据欧盟委员会通过的新规则，从2011年1月1日起，所有新飞行器将配备数据链接技术，在2015年2月之前，所有在用飞行器必须配备数据链接技术。2013年2月之前，数据链接服务将在奥地利、比利时、德国、西班牙、法国、意大利、卢森堡、荷兰、葡萄牙和英国等国应用，其他欧盟国家将在2015年2月之前实现这一服务。
欧盟委员会认为，数据链接技术的应用将可以大大扩展欧盟对天空的使用效率，当75％的飞行器使用数据链接技术的时候，欧盟的空间使用率将会增加11%。这一技术的应用，将会使欧盟航空业从现在到2025年间增加8.75亿欧元的收益
亚洲航空公司恢复亚庇及古晋航班
亚洲航空公司宣布将于2009年3月1日起恢复马来西亚亚庇及古晋的航班。同时，自吉隆坡飞往澳门的航班也将于当日由原来的每天3班增加至每天4班。
亚洲航空公司高级商务副总裁陈凯霖女士就恢复至澳门航班表示：“扩大航运网络，增加航班频次是亚航发展的关键所在
亚洲航空公司高级商务副总裁陈凯霖女士就恢复至澳门航班表示：“扩大航运网络，增加航班频次是亚航发展的关键所在
加拿大航空与工会达成临时协议
加拿大航空公司（Air Canada，简称“加航”）与加拿大汽车工人工会（Canadian Auto Workers union，简称“CAW-Canada”）达成临时协议后，将与飞行员、空中乘务员展开另一轮艰苦的合同谈判。
会会员将在蒙特利尔（Montreal）对协议进行投票，预计将有5000名CAW-Canada会员投票通过临时协议。地方工会主席莱斯利·迪亚斯（Leslie Dias）周14日接受访问时表示，她对协议获得会员通过有信心。
协议的详情没有公开，但是内容有改变的部分包括在Aeroplan电话中心工作的雇员，及保留机场职位方面。
Groupe Aeroplan公司表示，协议包括一项计划，容许雇员转到Aeroplan公司或者留在加航。在加航重整期间，Aeroplan公司被分拆出来。
莱斯利·迪亚斯表示，临时协议耗时8个月才谈妥，牵涉到十分困难的问题。她承认工会在协议中所得不多，但在机场职位方面得益较多。
她说：“过程是有风险的，而工会能够令工作继续，这是十分重要的。”
双方达成协议，也令加航其它工会一时间措手不及，因为这些工会的合约到6月底便期满，即将与资方正式谈判。
代表近6,000名飞行服务员的工会称，CAW-Canada的协议可以作为参考，但是每个工会情况都有不同。
加拿大公共雇员工会（Canadian Union of Public Employees，简称“CUPE”）加拿大航空公司分会（Air Canada Component）副会长尼克·贝弗里奇（Nick Beveridge）表示，会员最关心的是工作条件及在2003年及2004年重整期间所作的让步。而由于资方最近削减运力引起裁员，一些会员希望工会与资方谈判。
但他表示：“谁也不想大吵大嚷，为了想保留职位而使公司破产。我们希望公司业务蓬勃发展。不过，人人都会读报纸，知道每日发生的事，应该现实一点，但是也有一些事务是工会要解决的。”
加拿大航空公司飞行员协会（Air Canada Pilots Association）会长安迪·威尔逊（Andy Wilson）称，在加航的重整过程中，工会所作的让步都被母公司——ACE航空控股公司（ACE Aviation Holdings Inc.，简称“ACE”）在清盘过程中被股东拿去，令飞行员深感失望。他认为这笔资金应该留在加航作为发展之用。
研究资本公司（Research Capital Corp.）的航空业分析师雅克·卡瓦费恩（Jacques Kavafian）称，虽然协议及早谈妥，令人鼓舞，但是飞行员及空中乘务员的谈判将十分艰巨。不过，他也指出：“从资方角度看，目前市场动荡，时候来得正好
会会员将在蒙特利尔（Montreal）对协议进行投票，预计将有5000名CAW-Canada会员投票通过临时协议。地方工会主席莱斯利·迪亚斯（Leslie Dias）周14日接受访问时表示，她对协议获得会员通过有信心。
协议的详情没有公开，但是内容有改变的部分包括在Aeroplan电话中心工作的雇员，及保留机场职位方面。
Groupe Aeroplan公司表示，协议包括一项计划，容许雇员转到Aeroplan公司或者留在加航。在加航重整期间，Aeroplan公司被分拆出来。
莱斯利·迪亚斯表示，临时协议耗时8个月才谈妥，牵涉到十分困难的问题。她承认工会在协议中所得不多，但在机场职位方面得益较多。
她说：“过程是有风险的，而工会能够令工作继续，这是十分重要的。”
双方达成协议，也令加航其它工会一时间措手不及，因为这些工会的合约到6月底便期满，即将与资方正式谈判。
代表近6,000名飞行服务员的工会称，CAW-Canada的协议可以作为参考，但是每个工会情况都有不同。
加拿大公共雇员工会（Canadian Union of Public Employees，简称“CUPE”）加拿大航空公司分会（Air Canada Component）副会长尼克·贝弗里奇（Nick Beveridge）表示，会员最关心的是工作条件及在2003年及2004年重整期间所作的让步。而由于资方最近削减运力引起裁员，一些会员希望工会与资方谈判。
但他表示：“谁也不想大吵大嚷，为了想保留职位而使公司破产。我们希望公司业务蓬勃发展。不过，人人都会读报纸，知道每日发生的事，应该现实一点，但是也有一些事务是工会要解决的。”
加拿大航空公司飞行员协会（Air Canada Pilots Association）会长安迪·威尔逊（Andy Wilson）称，在加航的重整过程中，工会所作的让步都被母公司——ACE航空控股公司（ACE Aviation Holdings Inc.，简称“ACE”）在清盘过程中被股东拿去，令飞行员深感失望。他认为这笔资金应该留在加航作为发展之用。
研究资本公司（Research Capital Corp.）的航空业分析师雅克·卡瓦费恩（Jacques Kavafian）称，虽然协议及早谈妥，令人鼓舞，但是飞行员及空中乘务员的谈判将十分艰巨。不过，他也指出：“从资方角度看，目前市场动荡，时候来得正好
国际航协公布数据 亚洲航空盈利或全球最差
国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）发布2008年第四季度全球航空公司商业信心指数报告，调查结果显示，对于2009年全球航空公司盈利能力的预期，过半数受访者表示将进一步下降，而亚洲被认为将是最消极的地区，中东地区则仍有盈利能力提高的可能。
国际航协表示，在2008年底，航空公司预期未来12个月的盈利能力出现下降，而这已经是连续四个季度出现同样的状况。最新的调查结果显示，由于众多航空公司出现套期保值的亏损和近几个月的需求市场的明显下降，现货市场油价的下降并没有及时给航空业带来好处。
报告中指出，近80%的受访者表示，到2008年底盈利已连续3个月下降，仅有不到10%的受访者反馈盈利有所增长。而受访者也表示，套期保值的亏损和需求的疲软，都是致使盈利能力下降的主因。而对于未来，航空运输量增长率预计继续急剧恶化。据受访者的反馈，衰退导致的需求疲软让2009年的运输量继续下降，仅1/4的受访者表示客运市场在2009年将会增长。至于货运市场则持续疲软，近70%的受访者预期2009年状况与2008年相似
国际航协表示，在2008年底，航空公司预期未来12个月的盈利能力出现下降，而这已经是连续四个季度出现同样的状况。最新的调查结果显示，由于众多航空公司出现套期保值的亏损和近几个月的需求市场的明显下降，现货市场油价的下降并没有及时给航空业带来好处。
报告中指出，近80%的受访者表示，到2008年底盈利已连续3个月下降，仅有不到10%的受访者反馈盈利有所增长。而受访者也表示，套期保值的亏损和需求的疲软，都是致使盈利能力下降的主因。而对于未来，航空运输量增长率预计继续急剧恶化。据受访者的反馈，衰退导致的需求疲软让2009年的运输量继续下降，仅1/4的受访者表示客运市场在2009年将会增长。至于货运市场则持续疲软，近70%的受访者预期2009年状况与2008年相似
美大陆航空在登机牌中提供目的地内容
2009年1月16日：为旅行者在登机牌中提供定制化、以目的地为导向内容的首家企业——Sojern公司，已经与美国大陆航空开启了一项合作。 由Sojern提供的目的地具体内容覆盖美国全部134个国内目的地，最近开始通过大陆航空的网上登机牌和打印版登机牌提供给乘客。 Sojern公司的专利技术，使得在上在线值机的大陆航空乘客，可以享受各种各样的权益——天气预报、餐馆选择、活动、特别折扣以及其它具体的目的地信息——可以通过网上登机牌和打印版登机牌显示。 “自从首次听闻Sojern公司及其专利技术后，我们就深信对方将有能力为大陆航空及我们的乘客提供真正的增值服务，而且无需额外成本，”大陆航空营销计划和分销高级副总裁Mark Bergsrud表示。 Sojern的登机牌无需额外成本，为乘客提供相关信息，而且使得广告商的广告有机会到达旅行者。 自从该服务在2008年7月推出以来，大陆航空成为在网上登机牌和乘客家中打印的登机牌上提供Sojern目的地具体内容的第三家航空公司
春秋航空澄清：并未拖欠中航油4400万元油钱
目前，国内许多航空公司都因资金紧张而拖欠机场各种费用，《新快报》日前在《春秋航空推出0元机票》的报道中亦提到相关情况。对此，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）有关负责人对记者澄清，该公司并不存在欠费情况。
春秋航空方面强调，在上述报道中所述“春秋航空拖欠中航油4400万元油钱”一事并不存在，中国航空油料有限责任公司（简称“中航油”）方面也已对此作出证实。春秋航空这位负责人表示，公司一向注重信誉，目前并不存在任何欠费情况。
春秋航空于2005年7月18日开航，总部设在上海，是中国首家低成本廉价航空公司。2008年全年总平均票价低至3.3折。
2008年《航空运输》杂志转载2007年全世界100家低成本航空公司排名中，春秋的客座率排名第1，净利润排名17，营业收入排名23。春秋航空公司低成本的营运，获得世界低成本航空业、舆论界、银行界的一致好评
春秋航空方面强调，在上述报道中所述“春秋航空拖欠中航油4400万元油钱”一事并不存在，中国航空油料有限责任公司（简称“中航油”）方面也已对此作出证实。春秋航空这位负责人表示，公司一向注重信誉，目前并不存在任何欠费情况。
春秋航空于2005年7月18日开航，总部设在上海，是中国首家低成本廉价航空公司。2008年全年总平均票价低至3.3折。
2008年《航空运输》杂志转载2007年全世界100家低成本航空公司排名中，春秋的客座率排名第1，净利润排名17，营业收入排名23。春秋航空公司低成本的营运，获得世界低成本航空业、舆论界、银行界的一致好评
政府棉袄难抵危机寒流
航空业近期可谓热闹非凡，既有东方航空、南方航空各获得政府70亿元、30亿元的注资，以及海南航空获得海南省地方政府资金支持的新闻；又有中国国航的大股东中航集团收购东星航空的传闻。
然而，航空业作为受全球金融危机影响较大的行业，其行业龙头股中国国航到底经受了怎样的危机？能够在危机中安然度过吗？在政府大力注资扶持下，航空业未来会面临怎样的格局变化？
临近春节，《红周刊》记者走进中国国航位于北京市天竺空港经济开发区的办公大楼，对面墙壁上是周恩来总理书写的红色题词,“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”，公司的大型国有企业历史渊源一览无余。
危机影响：国际航线首当其冲
“公司确实受到了金融危机的影响，首当其冲的就是国际航线的高端客户（头等舱业务），这部分受到的影响较大。事实上，国际航线的‘两舱业务’（头等舱、普通舱）都是我们所担心的。从同行的情况来看，自2008年9月份金融危机全面爆发以来，新加坡航空、国泰航空的客座率从之前的70％~80％下降到40％~50％，几乎下降了一半左右。这两家公司可以算是行业中的顶尖公司，他们尚且受到这样的影响，我相信其他同行受到的影响会更大。”中国国航董事局秘书黄斌对《红周刊》如是表示。
研究员的观点也印证了黄斌的说法。根据中金公司陶薇统计，中国国航2008年11月国际业务的旅客周转量同比下降5.6％，南方航空下降19.2％，东方航空下降高达25.5％。
而国际航线正是中国国航的强项，因此，国际航线对业绩的拖累比其他公司更直接一些。相比国内其他几家航空公司，中国国航的国际业务高占比可谓独领风骚（据年报显示，国际航线对中国国航业绩贡献占比接近50％，而上海航空、南方航空的占比各为20.88％、17.71％）。
不仅客座率受到金融危机的影响，在货运方面也影响颇深。虽然货运只占到中国国航整个营业收入的10％左右，但货运部分主要是靠国际贸易来支撑。据本周公布的进出口数据，继2008年11月进出口负增长后，12月我国进出口再次呈现负增长，这对于深受客座率降低之苦的航空公司来说，无异于雪上加霜。
三大间接影响不可小觑
金融危机除了在需求方面给中国国航造成直接影响以外，对公司的间接影响也不可小觑。
一，融资成本提高。中国国航目前所拥有的239架飞机中，有135架是租赁的，这其中就涉及到租赁成本的问题。“金融危机影响最直接的就是单位融资成本，虽然与同行相比公司还是有一定的优势，但是确实比以往要高得多了。”
二，增发方案作废。根据公司公告，公司于2008年7月8日收到中国证监会的有关批复文件，核准公司公开增发股票不超过40000万股，此批复自下发之日起6个月内有效。截至发稿日，此次增发方案已经作废。
三、套保浮亏。金融危机影响到全球的石油需求，使油价在一年的时间内上蹿下跳，这也直接影响到航空公司套保损益。2008年下半年以来，不断有航空公司爆出巨额的航油套保亏损消息，国航也在航油套保上浮亏31亿元之巨。如果从这个角度考虑，航空公司不断爆出的套保亏损，也可以算是金融危机的间接影响了。
寄希望于通过国内市场御寒
“次贷危机何时见底谁也说不准，所以，相比国际市场的不确定性，国内市场的增长还是可期待的，尤其是在国家4万亿投资、拉动内需等利好举措的出台背景下。因为航空业与国民经济增长是密切相关的，国民经济增速如果在2009年保持7％~8％的增长，国内航线的业务增长一定不会低于这个增速。目前来讲，发展多快很难预料，但增长是必然的。”黄斌这样表示。
而对于近日北京市市长郭金龙提出到2012年，北京旅游总收入要突破4000亿元，努力把北京建设成为亚洲的会展、商务之都和国际一流旅游城市等目标，黄斌表示：“如果北京市政府能在旅游方面对航空公司给予一定的支持，就可以激发航空公司的积极性。”
北京奥运会后，紧接着就要迎来2010年上海世博会了，这对公司而言是否也是一个机会呢？“因为展期比较长，参展的国家也比较多，所以从2008年我们便开始关注这个博览会了。尽管中国国航在上海的份额不太大，但对于国航的战略来讲，对上海也是十分重视的。而且世博会本身是个世界性的大会，国航的优势就在远程航线（欧洲、美洲的航线）上，所以世博会对国航也是个比较好的发展机会。”
实现低成本运营很困难
除了几家国有航空公司，一些经营有方的民营航空公司也逐渐进入人们的视野。2006年年底，当开通航线短短一年、只有3架飞机的春秋航空交出盈利数千万元的报告，并在民航总局公布的总评排名中，超越国航、南航等老大哥排名第一时，惊讶之余，人们也开始真正考虑航空公司的低成本运营问题。2008年底，春秋航空在航空公司普遍巨亏、众多民营航空公司难以为继的情况下，又实现近2000万元的盈利。
低成本运营的成功对国有航空公司有怎样的启发和触动？中国国航又如何看待低成本运营的问题？
“低成本是个很好的运营概念，但是也要看大环境是否允许低成本运营。”黄斌首先对此表示肯定，但他接着分析说，“目前来看，国内还是没有营造出低成本运营的市场环境。因为现在各家航空公司的整个运营流程都是类似的，从引进飞机的税率，到使用机场的起驾费标准，再到采购物品标准、员工工资水平、采购航油的费用等，基本上都一样，所以低成本运营短期内还行，长期下来一定会有很大的压力和困难。”
政策难敌需求萎缩
“航空公司能否减亏还要看油价的脸色，”中金公司陶薇在研究报告中表明，随着美国及全球经济的恢复，原油价格将在2009年下半年有所回升，并预测全年平均油价为70美元/桶，相比2008年100美元/桶的均价依然下降了30％。此外，国内航油价格从2009年1月15日起每吨下调2400元，下调幅度达32％，高于市场的预期，也大幅减轻了航空公司的成本压力。
虽然降低国内燃油价格大大减轻了航空公司的经营成本，但同时，政策在燃油附加费上也采取了行动。继2008年12月中旬大幅下调燃油附加费后，2009年1月15日，国家发改委、中国民用航空局再次宣布，暂停收取国内航线旅客运输燃油附加费。对此，黄斌表示，“这个调节幅度还是比较大的，对公司也有一定影响。”经陶薇测算，本次调整综合幅度约34元/旅客，将对航空公司的收入产生一定的负面影响。
但是，也并非所有的分析师都认为此举对航空业是利空。中信证券马晓立认为，国家在不到一个月的时间内，两次对燃油附加费进行调整，表明政府希望以此来刺激消费、提振航空需求。在采访中，黄斌也表示对未来最大的担心仍然是需求如何提高的问题。“次贷危机不结束，对需求的影响就不会结束，这就直接影响到公司的利润。”
总体来看，国家对航空业的扶持政策虽然对公司有所帮助，但效果有限，宏观经济的转暖才是行业回暖的必须条件，正如南方航空董事长献民向近日所说，航空业最快要到下半年才有望复苏，2009年将会是困难的一年
然而，航空业作为受全球金融危机影响较大的行业，其行业龙头股中国国航到底经受了怎样的危机？能够在危机中安然度过吗？在政府大力注资扶持下，航空业未来会面临怎样的格局变化？
临近春节，《红周刊》记者走进中国国航位于北京市天竺空港经济开发区的办公大楼，对面墙壁上是周恩来总理书写的红色题词,“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”，公司的大型国有企业历史渊源一览无余。
危机影响：国际航线首当其冲
“公司确实受到了金融危机的影响，首当其冲的就是国际航线的高端客户（头等舱业务），这部分受到的影响较大。事实上，国际航线的‘两舱业务’（头等舱、普通舱）都是我们所担心的。从同行的情况来看，自2008年9月份金融危机全面爆发以来，新加坡航空、国泰航空的客座率从之前的70％~80％下降到40％~50％，几乎下降了一半左右。这两家公司可以算是行业中的顶尖公司，他们尚且受到这样的影响，我相信其他同行受到的影响会更大。”中国国航董事局秘书黄斌对《红周刊》如是表示。
研究员的观点也印证了黄斌的说法。根据中金公司陶薇统计，中国国航2008年11月国际业务的旅客周转量同比下降5.6％，南方航空下降19.2％，东方航空下降高达25.5％。
而国际航线正是中国国航的强项，因此，国际航线对业绩的拖累比其他公司更直接一些。相比国内其他几家航空公司，中国国航的国际业务高占比可谓独领风骚（据年报显示，国际航线对中国国航业绩贡献占比接近50％，而上海航空、南方航空的占比各为20.88％、17.71％）。
不仅客座率受到金融危机的影响，在货运方面也影响颇深。虽然货运只占到中国国航整个营业收入的10％左右，但货运部分主要是靠国际贸易来支撑。据本周公布的进出口数据，继2008年11月进出口负增长后，12月我国进出口再次呈现负增长，这对于深受客座率降低之苦的航空公司来说，无异于雪上加霜。
三大间接影响不可小觑
金融危机除了在需求方面给中国国航造成直接影响以外，对公司的间接影响也不可小觑。
一，融资成本提高。中国国航目前所拥有的239架飞机中，有135架是租赁的，这其中就涉及到租赁成本的问题。“金融危机影响最直接的就是单位融资成本，虽然与同行相比公司还是有一定的优势，但是确实比以往要高得多了。”
二，增发方案作废。根据公司公告，公司于2008年7月8日收到中国证监会的有关批复文件，核准公司公开增发股票不超过40000万股，此批复自下发之日起6个月内有效。截至发稿日，此次增发方案已经作废。
三、套保浮亏。金融危机影响到全球的石油需求，使油价在一年的时间内上蹿下跳，这也直接影响到航空公司套保损益。2008年下半年以来，不断有航空公司爆出巨额的航油套保亏损消息，国航也在航油套保上浮亏31亿元之巨。如果从这个角度考虑，航空公司不断爆出的套保亏损，也可以算是金融危机的间接影响了。
寄希望于通过国内市场御寒
“次贷危机何时见底谁也说不准，所以，相比国际市场的不确定性，国内市场的增长还是可期待的，尤其是在国家4万亿投资、拉动内需等利好举措的出台背景下。因为航空业与国民经济增长是密切相关的，国民经济增速如果在2009年保持7％~8％的增长，国内航线的业务增长一定不会低于这个增速。目前来讲，发展多快很难预料，但增长是必然的。”黄斌这样表示。
而对于近日北京市市长郭金龙提出到2012年，北京旅游总收入要突破4000亿元，努力把北京建设成为亚洲的会展、商务之都和国际一流旅游城市等目标，黄斌表示：“如果北京市政府能在旅游方面对航空公司给予一定的支持，就可以激发航空公司的积极性。”
北京奥运会后，紧接着就要迎来2010年上海世博会了，这对公司而言是否也是一个机会呢？“因为展期比较长，参展的国家也比较多，所以从2008年我们便开始关注这个博览会了。尽管中国国航在上海的份额不太大，但对于国航的战略来讲，对上海也是十分重视的。而且世博会本身是个世界性的大会，国航的优势就在远程航线（欧洲、美洲的航线）上，所以世博会对国航也是个比较好的发展机会。”
实现低成本运营很困难
除了几家国有航空公司，一些经营有方的民营航空公司也逐渐进入人们的视野。2006年年底，当开通航线短短一年、只有3架飞机的春秋航空交出盈利数千万元的报告，并在民航总局公布的总评排名中，超越国航、南航等老大哥排名第一时，惊讶之余，人们也开始真正考虑航空公司的低成本运营问题。2008年底，春秋航空在航空公司普遍巨亏、众多民营航空公司难以为继的情况下，又实现近2000万元的盈利。
低成本运营的成功对国有航空公司有怎样的启发和触动？中国国航又如何看待低成本运营的问题？
“低成本是个很好的运营概念，但是也要看大环境是否允许低成本运营。”黄斌首先对此表示肯定，但他接着分析说，“目前来看，国内还是没有营造出低成本运营的市场环境。因为现在各家航空公司的整个运营流程都是类似的，从引进飞机的税率，到使用机场的起驾费标准，再到采购物品标准、员工工资水平、采购航油的费用等，基本上都一样，所以低成本运营短期内还行，长期下来一定会有很大的压力和困难。”
政策难敌需求萎缩
“航空公司能否减亏还要看油价的脸色，”中金公司陶薇在研究报告中表明，随着美国及全球经济的恢复，原油价格将在2009年下半年有所回升，并预测全年平均油价为70美元/桶，相比2008年100美元/桶的均价依然下降了30％。此外，国内航油价格从2009年1月15日起每吨下调2400元，下调幅度达32％，高于市场的预期，也大幅减轻了航空公司的成本压力。
虽然降低国内燃油价格大大减轻了航空公司的经营成本，但同时，政策在燃油附加费上也采取了行动。继2008年12月中旬大幅下调燃油附加费后，2009年1月15日，国家发改委、中国民用航空局再次宣布，暂停收取国内航线旅客运输燃油附加费。对此，黄斌表示，“这个调节幅度还是比较大的，对公司也有一定影响。”经陶薇测算，本次调整综合幅度约34元/旅客，将对航空公司的收入产生一定的负面影响。
但是，也并非所有的分析师都认为此举对航空业是利空。中信证券马晓立认为，国家在不到一个月的时间内，两次对燃油附加费进行调整，表明政府希望以此来刺激消费、提振航空需求。在采访中，黄斌也表示对未来最大的担心仍然是需求如何提高的问题。“次贷危机不结束，对需求的影响就不会结束，这就直接影响到公司的利润。”
总体来看，国家对航空业的扶持政策虽然对公司有所帮助，但效果有限，宏观经济的转暖才是行业回暖的必须条件，正如南方航空董事长献民向近日所说，航空业最快要到下半年才有望复苏，2009年将会是困难的一年
东航西南版图生变 刘绍勇“空战”新云南航
除了62亿元的燃油套保亏损和封杀事件，更让刘绍勇忧心的，恐怕是中国东方航空股份有限公司最赚钱的云南市场将出现新的挑战者：不仅由深圳航空有限责任公司主导成立的昆明航空有限公司的实际运营指日可待，更严重的威胁，则来自新云航的崛起。 有消息称，东航和云南省政府最近的讨论，已涉及到东航向云南省转让东航云南公司股权的问题。 时间滑进2009年，回归东航刚满月的刘绍勇未及回味政府70亿元注资和交通银行100亿元贷款授信带来的喜悦，就遭东航航油套期保值合约62亿元浮亏当头一棒。同时，与同城兄弟上海航空因为票务代理问题展开的封杀与反封杀战，一路从成都打到上海大本营，也让他头痛不已。 更棘手的麻烦则来自云南。昆明航空运营公示和新云航的筹划，正在考验刘绍勇的智慧：当东航最赚钱的云南分公司面临新的挑战者时，如何消弭东航的西南版图之变？ 刘绍勇能否再现数年前南航“救火”的奇迹，让沉重的东航再次起飞？ 62亿元浮亏 2009年1月11日，东航宣布其航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失约为人民币62亿元。这个直逼国家注资70亿元的数字，让刘绍勇无论如何也笑不起来。 东航的公告还称，由于国际油价持续震荡下行，截至2008年12月31日，东航于2008年12月当期的航油套期保值合约，发生实际现金交割损失约为1415万美元。 东航董事会2008年11月26日曾公告称：“如果未来航油价格长期处于低位，公司的航油采购成本得以降低，鉴于公司航油未套期保值部分以市价采购，且该部分采购量占每年的用油量的60%以上，因此，公司航油现货采购成本的节省部分将远远大于套期保值合约带来的损失。” 始料未及的是，浮亏却在不断扩大，这让东航感到，航油套期保值远没有原先想像的那么简单。 国都证券研究员巩俊杰给时代周报记者算了一笔账，虽然今年的油价从最高点下降得比较多，但是从今年1月起到今年11月底的均价要比去年的均价要高出44%。巩俊杰认为，东航在航油套期保值上的一些浮亏相当程度抵消了油价下降为其带来的好处。 据了解，东航2007年通过套期保值得到了数千万元的收益。然而，2008年以来，航油价格一路上涨，使得套期保值量占东航2008年全年预计耗油量的35.9%这一事实成了东航的痛处。 东航执行董事、董秘罗祝平表示，东航做航油套期保值本身是国际航空公司的通行做法。但是一位期货界专家表示，由于东航签的是对赌看涨期权，因而燃油价越跌，东航浮亏就越多。他说，“而且即使油价上涨，在这种情况下公司获得的权利金是一次性的、有限的利益，而一旦油价下跌，公司的损失却是没有限制的。他们自己可能都不知道会面临怎样的风险” 解决62亿元的浮亏，几乎成为刘绍勇“无法完成的任务”。 东航西南版图生变 除了62亿元的燃油套保亏损，更让刘绍勇忧心的，恐怕是东航在云南市场又要面临新的挑战者。 由深圳航空主导成立的昆明航空的实际运营指日可待。2009年1月9日，中国民用航空局运输司发出了“关于为昆明航空有限公司（筹）颁发公共航空运输企业经营许可证的公示”。要求各利害关系人及有关单位如有意见，于2009年1月22日前将书面意见反馈至民航局运输司。 更严重的威胁，则来自新云航的崛起。2008年6月6日，云南省国资委与海航集团有限公司签署战略合作协议，双方以增资扩股的形式共同注资，新组建云南航空股份有限公司。有关工作完成后，云南祥鹏航空有限责任公司将变更为云南航空股份有限公司。 海航集团董事长陈峰当时表示，将在三年内使新公司的飞机数量达到30架以上，并打造以云南本土航空公司为理念的航空公司。 占据着优质旅游热点航线的云南航空，曾经是中国效益最好的航空公司之一。自从东航收编云南航空后，由于内部管理一直没有理顺，效益下滑，原云南航空的人马一直存在“叛逃”之心。2008年发生的“返航”事件及随后的停飞处罚，使得东航遭受重重一击。 然而，无可置疑的是，东航返航事件发生后，旅客对东航已不像以前那么信任了，而且东航在经过了大半年的停飞之后，原有的市场也已被其他航空公司分割了。 中国民用航空西南地区管理局的一位人士对时代周报记者表示：“筹建新云航是企业自身的一些意愿，那是几个月前的事情了。具体进展目前还没有新的消息。而且在经济衰退之时，民航局对新航空公司的成立是比较谨慎的。” 2009年1月12日，云南国资委的一位处长对《时代周报》记者表示：“现在新云南航空公司还在筹建中，要成立还需要云南省政府以及民航局的批准，目前具体的进展还不方便透露。” 于剑对记者说：“云航并入东航后，云南方面就感觉到省内的航空投入不足。因为云南是一个旅游大省、航空运输大省，所以他们也很怀念老云航的那段时间。于是后来就出现了云南省政府跟航海合作筹建新云航的设想，还有另一个思路就是投资打造昆明航空公司。” 于剑表示：“云南航空方面各方如果能够合作，效果肯定很好。但合作方式不好说，因为股东差别太大，一个是以国家为主，一个是以地方政府和海航为主，还有可能以民营股东为主。” 然而，急剧升温的竞争态势让原先被云南方面认为对其不够重视的东航，最近对新云航筹建的态度似乎发生了一些微妙的变化。 几天前，东航一位高层对时代周报表示：“东航和云南省国资委共同组建航空公司有一定设想，正在商量，有多种合作方案。总的来说，东航要支持地方，地方也要支持东航。” 很快，有消息称，云南省政府和中国东方航空集团公司此前有过接洽，双方对于东航云南分公司的相关问题有过讨论，涉及到了东航集团向云南省转让东航云南公司的股权。 不过，根据新浪网络的一个调查，在参与回答的约5000名网友中，有七成看好海航主导重组新云航，东航主导新云航并不被人看好。同时，有八成网友表示东航吸收老云南航空为子公司，必将受到新云航的冲击，他们并不看好东航的前景。 东航200条战亏损 东航某高层告诉《时代周报》记者，刘绍勇走马上任东航的第一天（12月12日），就马不停蹄地召开了8个会议，“刘总思维敏捷，果断拍板”。他说，1月15日、16日，东航2009年工作会议将召开，届时股份公司和集团公司中高层将分别召开一天长达9小时的会议，这在东航是前所未有的，“中高层可以畅所欲言，把问题讲清讲透”。 该人士表示，刘上任首先强调的是信心，“讲清形势，认清危机，变压力为动力，讲清办法，增强信心，变危机为转机”。 2008年12月22日，履新东航十天的刘绍勇回到广州，在中山大学刘绍勇作了题为《世界金融危机下中国航空公司面临的挑战和对策》的讲演。 刘绍勇在演讲中强调，东航能度过眼前危机。一位听演讲的学生用自己的话为刘绍勇上述说法做了幽默的注解：“他的意思好比是让股民不要狂抛东航的股票。‘树立信心’就是如果东航的股票价格到了低无可低时，就请大家勇敢地买进。” 一位与会的中山大学MBA教师告诉《时代周报》记者，刘绍勇认为，东航目前的挑战主要来自油价的波动、货运量和客运量的大幅缩水，以及国家产业政策方面，而在对策方面，则主要是如何加快信息化，大力节约成本等。 据了解，2008年前三季度，东航航空管理费用支出仍然严重超过同行正常水平。中国国际航空股份有限公司销售额是400亿元，管理费用是10亿元。而东航销售额是316亿元，管理费却高达15亿元。 中国民航大学校长助理于剑教授认为，刘绍勇目前正在解决的还是内部的管理问题。他对《时代周报》记者表示：“公司内部的管理水平还有待提升。因为东航管理比较松散，其当务之急就是先把自身内部的凝聚力提升起来，同时还要明晰公司的经营战略。” 在东航面临着前所未有的困难之时，全员上下都在进行一场“止血”之战。战例之一是，由东航山西分公司飞行部二中队牵头，全体站在基层生产一线的飞行员们主动投入这场“止血”战役之中。他们共同探讨2009年应对危机的工作方法。 东航的一位高层告诉《时代周报》记者，通过集中群众智慧，东航目前已在实施中的改进东航管理、减少成本开支、大力增加营业收入的措施就有200多条。 他说，减亏措施主要是调整航线结构，节约成本，原计划购买的十几架飞机已经推迟或者取消了，还推动一些合作项目，“每天节约成本800万-1000万元”。 增收措施方面，强调以全新的理念重新布置航线结构。比如昆明直达台北航班，每周一班，但昆明通过上海转台北可以每天一班，这是一个很好的卖点。这就是“加大中转，集中旅客”。 此外，刘绍勇还大力推动机型调整，如大飞机变小飞机，二架小飞机航班换大飞机，把一些耗油比较大的飞机，尽量卖掉，少用大飞机。 同时，缩减对外投资也在刘绍勇的谋划之中。原定于2009年3月开始运营的幸福航空有限责任公司可能面临难产，原因是经过中国航空工业集团公司和东航双方协商，东航紧急抽回部分投资，规模在亿元以上。据了解，幸福航空2008年3月获批，注册资本10亿元，东航出资4亿元。 在刘绍勇的推动下，各家航空公司的合作也在加强。两个多月前的2008年11月4日，南航、国航、东航三大航空集团在第七届珠海航展的南航展台上举行了维修工程战略合作意向签字仪式。 于剑认为，中国的航空公司应该团结起来，刘少勇赴任东航以后，东航极有可能加强跟南航等公司的合作。 于剑说，中国的航空公司现在机队规模最大的南航也才300多架飞机，东航排第三，有200多架飞机。这种机队规模和国外强大的航空公司相比是偏小的。加强合作，有利于突出规模经济效应，降低采购成本。“刘绍勇应该进一步推进一些合作措施，因为他比较了解两家公司的情况，容易做到优势互补。” 然而，就在2009年春运渐入高潮的时候，发生在东航和另外三家航空公司之间的封杀与反封杀事件，让航空公司间的合作再次面对市场利益的现实阻碍。 2009年元旦刚过，包括上海航空股份有限公司在内的三家航空公司分别向四川所有机票代理公司发出“禁销令”，通知各代理公司从即日起，禁止销售东航所有航线的机票，一旦发现，将对代理公司实施包括“屏蔽电脑、终止授权”等处罚。 而东航随即在上海和市场份额较大的江苏等地对上述三家航空公司开展了同样的“封杀”行动。 据了解，封杀事件的导火线就是，东航近期在成都—上海航线上，向市场投放了部分低折扣的机票，让其他航空公司的机票销售业绩受到冲击。双方谈判不成以致事件恶化。 封杀事件正在考验着刘绍勇的市场智慧和经营谋略
美遇险客机机组人员获赠纽约“城市之匙”
合众国航空公司一架客机15日从纽约长岛起飞后出现故障。飞行员应变迅速，驾驶客机避开纽约人口密集街区，无损坠落于哈德孙河。地面救援人员接应及时。机上155人全员获救。纽约州州长帕特森称这起无人遇难的“空难”事件为“哈德孙河奇迹”。 纽约市长布隆伯格16日上午召开新闻发布会，表彰参与15日坠机救援工作的纽约警察、消防等应急救援部门人员。机组人员因为“面对压力表现出色”，获得了纽约“城市之匙”的褒奖。机长舒伦伯格因配合调查事故原因未能出席发布会。 美国国家运输安全委员会派出的20人调查组16日也抵达纽约，对飞机残骸和“黑匣子”进行分析审查，希望进一步了解事故原因。 机长果断决定河面迫降 合众国航空公司1549号航班客机15日下午从纽约长岛拉瓜迪亚机场飞往北卡罗来纳州夏洛特，但起飞约5分钟后因飞鸟撞击导致引擎故障，坠入纽约哈德孙河。 飞行员舒伦伯格随即呼叫长岛地面控制中心，称客机遭遇“双重鸟击”。技术人员说，由于两个引擎均无法运行，客机难以返回起飞机场。舒伦伯格知道附近的新泽西州泰特伯勒有一个小型机场，但他最终决定放弃这一着陆点，改向哈德孙河方向滑翔。 现年64岁的乘客伊丽莎白·麦克休回忆说，飞行员通知乘客“准备经历碰撞(着陆)”。接着，乘务人员指示他们双脚平放于地、注意低头和保护头部。 机长曾是战斗机飞行员 纽约市消防部门15时31分接到首个报警电话，消防车不到5分钟便抵达事发现场。河对岸的新泽西州威霍肯市警方、消防队员和医疗救护人员也在几分钟内到达。 技术人员说，操纵客机在河面降落绝非易事，角度稍有偏差便会令机翼折断、机身扎入河底。舒伦伯格的出色驾驶不但保住了大家的生命，而且为后续调查保留了证据。 纽约市市长布隆伯格称赞飞行员舒伦伯格表现出色。“全体人员获救后，他(舒伦伯格)在机舱内来回走了两遍，确认没有落下一个人，他最后一个离开机舱。” 舒伦伯格现年57岁。他上世纪70年代服役于美国空军，驾驶过F－4战斗机，1980年成为全美航空公司飞行员，多次以调查员身份参与空难调查。加州伯克利灾难风险管理中心创立者之一罗伯特·贝亚说，舒伦伯格学习过如何维持机组有效运行、应对危机等心理学课程，懂得如何在压力下应变
英媒刊登美客机迫降哈德逊河前照片
据英国《每日邮报》报道，媒体获得了合众国航空公司一架空中客车A320客机1月16日在迫降纽约哈德逊河数秒前的照片。人们从照片中可以看到，客机正试图迫降在哈德逊河上，它的飞行高度已降低。 合众国航空公司1549航班的机长切斯利·舒伦伯格凭借他高超的飞行技术挽救了机上乘客和机组人员的生命，而且他还非常低调。他事后对妻子称：“亲爱的，我发生了一个事故。”一位与舒伦伯格共用一个救生筏的乘客称，他非常激动地代表全体乘客向机长表示感谢，舒伦伯格只是很低调地说：“没关系”。
2009年1月17日星期六
进攻支线是管理的需要 更是过冬的需要
近日，航空业动作频频，东方航空有意将云南分公司改为子公司，深圳航空控股的昆明航空首航在即，海航集团与云南省政府共同筹建新云南航空，中国国航母公司中航集团收购武汉第三大基地航空东星航空，一时间，数家专于干线运营的航空公司在寒冬中同时将重要棋子布向支线市场。 中国民航管理干部学院教授邹建军说，上述航空公司中虽有的出于近忧，有的出于远虑，但举动背后均是干线市场长期遭受价格竞争损害的必然选择。 而运力充盈和政策支持则为我国支线航空市场提速加大了可能。 1、客座率和载运率的下滑幅度明显收窄 从客座率和载运率来看，行业客座率和载运率在2008年9、10月触底反弹。虽然增减仍同比为负，但下滑幅度已明显收窄，而9月份客座率的反弹幅度更是达到5.9%.如果细分到航线，“客强货弱，内强外弱”的格局依然存在。 2.国内航线票价指数反弹明显 民航市场虽然是寡头市场，但各航空公司提供的产品和服务却高度同质，当需求降低时降价便是各公司抵御需求下降常用手段，这一手段被运用到极致的程度。自2008年5月以来，国内航线综合票价指数出现负增长，8月份甚至出现25%降幅。9、10月份，由于“十.一”长假的刺激，国内票价指数同比跌幅明显收窄。而国际航线，尤其是亚洲及港澳地区的票价相当稳定。 争夺支线话语权 迫切需要减亏止血的东方航空日前透过高层对外透露，东航正在与云南省政府讨论出售东航云南分公司股权事宜，将云南分公司变成具有独立法人资格的子公司。 预计，今年3月底前将完成云南子公司的注册工作，6月完成云南省政府入股。 这是“返航门”后，形象和市场份额均降至冰点的东航云南分公司首次获得暖意，事实上，虽然东航在收编云南航空后一直在当地市场占据最大份额，但由于运力投放、新航线开辟等问题，云南分公司的发展脚步甚至有所放慢。 正因如此，在过去两年，云南省政府积极酝酿引入其他航空公司，包括海航集团旗下的祥鹏航空，深航控股的昆明航空，以及广东英安运输投资的通用机公司英安航空，这在无形中给了东航云南分公司极大压力。 有媒体报道称，合并后，东航云南分公司的人每年到总部必谈云航独立的话题，试图成为财务独立核算的子公司。 记者昨日数次致电东航董秘罗祝平，其均表示正在会议中无法接受采访。邹建军分析，云南公司“分改子”对于东航是一箭双雕，不但可以实现融资，亦可改善同当地政府关系。子公司由于可以独立核算，在财务支配、营销推广获得更大自主权，有利强化在云南的话语权。 海航集团的考虑更为深远，除了要吃下云南这块蛋糕，还要借此把触角伸向西南，以此形成一个巨大的扇形，向华中华南等地辐射，昆明也是通往东南亚和南亚的理想桥头堡。 据去年6月海航集团与云南省政府签订的协议，新组建的云南航空以海航集团旗下的祥鹏航空为主体，由云南省政府与海航集团旗下的大新华航空共同注资成立，并由大新华航空控股经营。新公司将在三年内使机队规模达到30架以上，并以昆明为基地构架国际、国内和省内航线网络，用波音767等大型客机运营昆明至北京、上海、广州等地航班。 在昆明航空之前，深航已在西双版纳设立了基地分公司。由于版纳本身的条件限制，深航将基地迁至主机场昆明的想法也相当明显。 深航负责对外传播的人士昨日对记者说，昆明航空即将于春节前后实现首航，投入运营后的昆明航空有助于增强深航在云南旅游市场的影响力。 干支不分的后果 深陷寒冬的民航业何以纷纷转向二线市场？ 邹建军的解读是，相比热闹却不赚钱的干线，支线的市场空白可为航空公司提供更高的利润。 以最繁忙的京沪、沪穗、京穗三条航线为例，除春节、国庆等特殊时期，低于5折的票价在平常随处可见。部分航空公司甚至开辟专门的低价机票网站，常年出售特价机票。加之春秋、奥凯等民营航空也同时飞行干线线路，导致这些线路上虽然全年处于繁忙状态，却无法为航空公司提供足够利润。 不仅如此，由于干支不分，大型航空公司在同一品牌下兼顾时间敏感型的商务旅客和价格敏感型的旅游探亲旅客，导致销售体系混乱，服务水平难以提高。目前，国外成熟的民用航空集团均会区分商务品牌和支线品牌或廉价航空，如德国汉莎航空就同时控股区内支线航空欧洲之翼。 “以往运力不足，航空公司只能先满足干线需求，但几年的发展使得运力有了很大提升，拨出一部分运力在支线是可以实现的，这也符合成熟航空企业发展路径”。 地方政府的航空冲动 在支线航空的发展中，重要一环便是政府的投入。 “我们之所以如此看重云南市场，除了当地旅游市场巨大外，政府鼎力支持也是非常重要的因素”，深航人士一语道破。在民航局公布中国民用航空发展“十一五”规划的同时，云南省各级领导在各种不同场合反复提到，云南要在“十一五”期间实现“航空强省”梦。 按照规划，“十一五”期间，云南机场新建及改扩建资金投入将达220亿元，约占全国机场建设总投资的15%.并确立面向东南亚、南亚的国家门户枢纽地位，实现以昆明为中心，带动全省干、支线机场和小型机场均衡发展，在全省构建梯次结构合理、规模适度的轮辐式机场网络布局体系。 到2010年，云南机场实现运输飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量3项指标排名进入全球80强。 中航集团人士在就收购东星航空一事接受采访时也指，当地政府给予了充分支持。同时，由于武汉是全国航空运输综合改革首家试点，武汉市政府还在几年前设立航空发展引导专项资金的奖励政策。 “云南的优势是旅游资源丰富，而航空则是旅游业高水平发展的必要条件”，邹建军表示，虽然云南近期连续引入多家有实力航空企业，但在战略合作协议外，并没有见到实质动作，特别是资本合作，合作协议的实际履行情况如何还需时间证明
增值税转型或“误伤”困境中的中国航空公司
中国一项本意向外国公司增税的税务改革可能反而会给处境艰难的国内航空业带来数千亿美元的额外成本。 中国政府于去年12月中旬宣布了增值税转型改革实施细则，并于今年年初开始实施；这一调整涉及到一些服务所获收入，其中包括外国公司向中国航空公司出租飞机。 中国三大航空公司2008年的净亏损预计高达人民币200亿元，新增5%的租赁税并不是中国政府对外国公司在华业务施加的唯一新负担。目前36家外资银行已联名提出申请，希望推迟执行近期宣布的对外资银行支付海外贷款利息扣缴所得税的措施。预计这项措施将给外资银行带来尤为沉重的压力，因为它们在中国缺乏大规模存款基础，主要依赖母公司提供融资。 就飞机租赁领域而言，这一税项至少理论上会影响到该行业主要全球性企业，例如通用电气（General Electric Co.）旗下通用电气商业航空服务公司（GECAS）、苏格兰皇家银行集团（Royal Bank of Scotland Group PLC）以及美国国际集团（AIG）旗下的国际租赁金融公司（International Lease Finance Corp.）。 但在实践中，新的税项负担可能会落到中国国内航空公司的头上。行业人士表示，租赁合同通常会让航空公司承担所有的国内税项，但一些人士指出，最终谁来纳税将主要取决于哪一方拥有更多的议价能力。 中国三大航空公司之一的一位负责税项问题的高管表示，这真的不公平。他补充称，中国航空公司应当团结起来，想办法捍卫我们自己的利益。 根据航空业资讯和咨询公司航升咨询（Ascend Online Fleets）提供的中国普遍使用的飞机租赁费率计算，新税项可能每年要带来总计5400万美元到9000万美元的费用。尽管这个金额并不是特别巨大，但目前中国航空公司正处境艰难。 中国三大航空公司——中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司去年第三季度均公布了重大亏损，主要受燃油成本高企和客运量疲软影响。据花旗投资研究（Citi Investment Research）预计，三大航空公司去年净亏损最高可达人民币200亿元（约合29亿美元）。中国经济放缓几乎肯定还会进一步冲击到航空公司的业务。 即便最近油价回落也未能带来帮助。东航本周公布，2008年燃油成本对冲合约总计损失人民币62亿元；国航也就对冲操作重大损失提出了警告。 新的增值税措施似乎和中国政府的其他举措互相矛盾。就在上周，中国政府暂停收取燃油附加税，以此支持航空公司。北京已经通过向南航母公司注资的方式给南航提供了人民币30亿元，东航也通过国有母公司筹集到规模相当的资金。国航发言人上月表示，公司希望获得注资。 目前还不清楚中国税务部门为什么选择在眼前调整政策。中国国家税务总局和财政部没有回应记者的置评要求。 表面上看，这一税项是为了让大型外资租赁公司和近年来加入竞争的规模较小的中国公司之间公平竞争。中国公司要支付5%的营业税，而外国租赁公司长期享受豁免。 通用电气飞机租赁公司发表声明称，租赁合约通常要求航空公司负担此类国内税项，因此这一税项实际上将由中国本地航空公司承担。考虑到当前中国国内航空公司面临的困难，这一税务改革选择的时机尤其糟糕。国际租赁金融公司和苏格兰皇家银行拒绝就新税政策置评，几家国内航空公司也不愿发表评论。 据航升咨询的数据，中国现有1275架商用飞机中有500架来自租赁。行业人士表示，大多数租赁飞机都是由外资公司提供的。租赁机型主要是波音（Boeing）737-800飞机和空中客车（Airbus）A320飞机。 航空公司通常倾向于租赁飞机而不是直接购买，因为这可以给航空公司省下巨额债务，带来了灵活性。实际上，随着中国经济放缓，一些航空公司租约期满后可能会选择不再续约，以此管理成本
法航有意入股北欧航空公司
据瑞典TheLocal新闻网1月14日援引法国媒体消息，法国航空公司有意收购部分北欧航空公司股份。本周早些时候，法航宣布收购意大利航空公司25%的股份，并表明不排除未来的其他收购可能性。 目前北欧航空公司正在通过非正式渠道与法航接洽，北欧航空公司发言人表示，双方正在寻求合适的机会和方式。对于收购北欧航空公司有兴趣的不止法航一家，早在去年9月就传出德国汉莎航空公司有意收购北欧航空公司的消息。目前北欧航空公司经营差强人意，去年12月卖掉其西班牙航空公司的股份的同时，客运同比减少12.5%
荷兰航空举办旅客摄影大赛迎90周年诞辰
2009年的10月7日，荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）将迎来成立90周年庆典。荷兰皇家航空公司是现时仍以原有名称运作的历史最悠久的航空公司。在元旦当天，荷航以空中庆典的形式步入新年，并由此掀起了迎来90周年系列庆典活动的序幕。 旅客可以通过参与摄影比赛的形式加入到荷兰皇家航空公司90周年空中庆典活动中。每位旅客可以从不同角度拍摄照片来表现此次庆祝活动，并选出12幅最佳作品，奖励作者2张国际机票。 2009年全年，荷兰皇家航空公司将开展一系列新颖的庆祝活动，通过举办这些活动，回顾荷兰皇家航空公司90年的发展历程，并且继续一如既往的向前发展
起死回生八字药方 刘绍勇执掌东航一月
51岁的刘绍勇首要目标是帮助东航“活下来”，重返中国东方航空股份有限公司35天后，他为这家危机重重的国有航空公司开出了 “起死回生”的药方。 “严控成本，大力创收”——这就是那剂酝酿了一个多月的药方，在刘绍勇的主导下，一系列的举措已经出台。而与此同时，国家审计署对东航航油套期保值业务的调研也已展开。据初步估算，东航2008年全年航油套期保值公允价值损失高达62亿元。 断臂止血 1月15日上午，刘绍勇站在东航集团2009年工作会议的报告台，神情严肃，语调平缓。“今天我做的，是一个十分沉重的报告。”他说。 此时，距离刘绍勇去年12月12日重新掌舵东航，刚满一个月。2008年，受油价高企和需求萎缩的双重挤压，加之历史包袱沉重和内部管理粗放，东航进入自组建以来最困难的一年。去年前三季度，东航亏损22.92亿元，加上全年航油套期保值浮亏62亿元，2008年东航将出现大幅亏损，公司陷入资不抵债的边缘。 “东航正面临着严峻的生死考验，能够活下来、站起来、跑起来，是我们的首要任务。”刘绍勇在工作报告中说。 去年底，东航获得国家70亿元注资、交通银行100亿元授信，1月15日，又从母公司东航集团获得55.5亿元短期贷款。外部“输血”的同时，东航内部陆续采取了一系列措施“止血”减亏，主要的做法包括管理层降薪10％-30％，将原计划2009年引进的23架飞机削减到13架以下，削减亏损航线的航班等。 为筹措资金渡过难关，东航开始大幅收缩投资。刘绍勇表示，当前除安全、生产急需及长远发展必需的投资外，其他项目能缓则缓，能取消则取消。目前，东航暂缓了29个投资项目，全年共减少资本性支出约31.45亿元。 东航削减投资的具体项目，包括将其在合资企业幸福航空有限公司（合资方为中国航空工业集团公司）的持股比例从40％减少至5％，放弃投资正在筹建的西藏航空。知情人士告诉本报，东航还计划向云南省政府出让东航云南分公司一部分股权，具体比例尚未确定，不过减持后东航仍将保持控股地位。 值得关注的是，对于2008年给公司带来重大损失的航油套期保值业务，东航在新的一年将谨慎操作。东航董事会秘书罗祝平告诉本报，2009年东航在航油套期保值业务上不会有新的增量。
国航燃油套保浮亏扩大37亿元
2008年下半年以来航空需求的疲软及由燃油价格大跌带来的套保浮亏，使航空公司难以交出一份满意的年终答卷。 1月17日，此前一直盈利的中国国航公告称，截至2008年12月31日，该公司在燃油套期保值上账面亏损68亿元，加上航空需求下滑的因素，2008年公司业绩预计将出现大幅亏损。
此前，中国国航曾公告截至去年10月31日，公司套期保值合约公允价值损失约为人民币31亿元，意味着，在过去的两个月中，国航因为套期保值而造成的账面亏损继续扩大了37亿元。
中国国航董秘黄斌昨天告诉《第一财经日报》，订立燃油套期保值合约的目的是通过金融工具的运用，在未来一段时间内锁定燃油成本，根据公司此前的规定，套期保值合约下的购入量，未超过公司董事会授权的2008年度实际燃油采购量的50%±10%。虽然上述公允价值损失将对公司2008年度财务状况造成不利影响，但油价的下降也使本公司现货采购成本得以节省。
值得注意的是，68亿元虽然已经相当于中国国航前两年的净利润，但主要还是账面亏损，不过，去年11月和12月，国航的燃油保值已经分别实际赔付588万美元和5280万美元。
受困燃油套期保值的并不只是中国国航，由于没有预料到国际燃油价格的持续大跌，东方航空已经公告称，截至2008年12月31日燃油套保浮亏62亿元，而香港最大的航空公司香港国泰航空有限公司也已浮亏76亿港元。而国泰航空的不景气，也将直接影响到与之交叉持股的中国国航的业绩。
目前航空业普遍面临需求疲软的压力。在日前召开的民航工作会议上，民航局透露，国内航空公司去年1~11月已累计实际亏损70.7亿元，目前三大国有航空公司都陆续公告了2008年业绩预亏。东航集团总裁刘绍勇曾告诉记者，国内航线预计在2009年下半年恢复，而国际航线回暖要到2010年
此前，中国国航曾公告截至去年10月31日，公司套期保值合约公允价值损失约为人民币31亿元，意味着，在过去的两个月中，国航因为套期保值而造成的账面亏损继续扩大了37亿元。
中国国航董秘黄斌昨天告诉《第一财经日报》，订立燃油套期保值合约的目的是通过金融工具的运用，在未来一段时间内锁定燃油成本，根据公司此前的规定，套期保值合约下的购入量，未超过公司董事会授权的2008年度实际燃油采购量的50%±10%。虽然上述公允价值损失将对公司2008年度财务状况造成不利影响，但油价的下降也使本公司现货采购成本得以节省。
值得注意的是，68亿元虽然已经相当于中国国航前两年的净利润，但主要还是账面亏损，不过，去年11月和12月，国航的燃油保值已经分别实际赔付588万美元和5280万美元。
受困燃油套期保值的并不只是中国国航，由于没有预料到国际燃油价格的持续大跌，东方航空已经公告称，截至2008年12月31日燃油套保浮亏62亿元，而香港最大的航空公司香港国泰航空有限公司也已浮亏76亿港元。而国泰航空的不景气，也将直接影响到与之交叉持股的中国国航的业绩。
目前航空业普遍面临需求疲软的压力。在日前召开的民航工作会议上，民航局透露，国内航空公司去年1~11月已累计实际亏损70.7亿元，目前三大国有航空公司都陆续公告了2008年业绩预亏。东航集团总裁刘绍勇曾告诉记者，国内航线预计在2009年下半年恢复，而国际航线回暖要到2010年
新达美航空逆势开通上海底特律航线
1月12日，在2008年10月完成与美西北航空公司合并的新达美航空宣布，将于2009年6月逆势开通上海至底特律的航线，证明其对中国市场增长的信心。据悉，合并后的新达美航空已成为世界上最大的航空公司，为全球超过377个目的地提供服务。 “中国可以说是处于增长机会最大的市场之一。”达美航空公司首席执行官理查德·安德森 (RichardAn－derson)于2009年1月12日在上海接受采访时表示。” 据悉，这是自2008年10月29日达美航空与美国西北航空成功合并以来公司全球领导层首次出访亚洲。 逆势新通航 达美航空宣称将于2009年6月开通的上海至底特律直飞航线打破了此前来自国际舆论对美西北航空拟暂缓开办赴华新航线的传闻。 不过，全球金融海啸的确已使得2007年12月31日敲定的2009中美航权的使用情况发生了重大变数。本报记者获悉，美国运输部原定于2009年开通的四条直飞中国的航线中，已有两家航空公司全美航空(USAirways)费城至北京航线和美利坚航空公司(Ameri－canAirlines)的芝加哥至北京航线申请延迟开航。而美西北航空在2008年10月与达美航空完成合并之后，使得达美直接拥有了美西北航空所拥有的上海至底特律的宝贵航线资源。 “底特律是美国第四大的机场枢纽中心，它也是距加拿大非常近的地方。”安德森称，“通过底特律你能够非常快捷地到波士顿、纽约、华盛顿以及美国的其他地方，包括很多可能对于中国的旅行者来讲非常感兴趣的一些美国的景点。” “通过这个新的航线，我们能够提供更多的服务、覆盖更多的领域。”达美航空公司网络规划与收益管理执行副总裁格林·霍恩斯坦表示。 新竞争力 国际航空运输协会（IATA）最新发布的2008年第四季度全球航空公司商业信心指数报告显示，人们对短期内全球航空运输市场表示堪忧。 调查结果显示，刚结束的2008年全球航空公司的盈利能力仍然疲软，收益和运输量双双下降。预期未来12个月的状况，仅1/4的受访者表示将看到盈利增长，而过半数者预计盈利将进一步下降。 安德森却提出不同观点，他坚持认为，整个全球的金融环境的确是遇到一些挑战和困难，但是同时整个经济形势的变化，也使得油价再进一步的下调，“现在油价可以差不多为我们每年节省50亿美元的费用，所以这也就是为什么现在低油价的形势反而可以使我们去考虑，尽管在现在经济不景气的情况之下，可以去开通一些航线和服务。” 摆在安德森面前更重的任务在于，在如此低迷的经济形势下，如何顺利实现成为全球最大航空公司之后庞杂的整合工作——新的达美航空会成为美国最大的航空公司，同时也是跨太平洋航线最大的航空公司，以及进入日本、非洲以及跨大西洋的最大的航空公司，同时也是进入中美洲和南美洲的全球第二大的航空公司。“我们将会覆盖全球66个国家的377个目的地。”安德森表示，“现在我们当然还在继续合并之后的整合过程，其实你会发现对于两家公司合并成为一家公司，所遇到的一个挑战就是怎么样能够使得我们进一步的整合成为无缝的网络，有更加无缝的连接。但是我相信我们能够提供更加具有竞争力的价格
东航豪赌航油套保巨亏 审计署介入
航油套保原本是航空公司平衡风险的财务杠杆，如今却失去了这个作用。除了外部的风险外，公司内部的风险控制和公司管理缺陷难辞其咎。 国内航空国企负责套期保值的团队必须以业务盈利为目标，这已背离了公司航油套期保值风险控制的初衷。 这是谈套保而色变的一年。 继中信泰富曝出外汇期权交易亏损超过150亿港元后，近日新闻不断的东方航空又发布公告称，据初步测算，该公司航油套期保值合约2008年12月31日浮亏约62亿元人民币。消息一出，业界哗然。 “最近我的手机快被记者们打爆了。”东方航空董秘罗祝平对记者表示，近期公司大会小会不断，也正在谋求减少损失的方式。针对近日审计署已派调查小组进驻东航的市场传言，罗祝平表示这只是审计署的一次普查行动，并非仅仅针对东航。 记者了解到，导致东航在套期保值业务上巨亏的，很大程度上源于公司对该业务单边考核管理体制，以致风险被进一步放大。刘绍勇上任后，如何将自己的理念贯彻于重整东航的步调之中，值得关注。 集体巨亏 东航62亿元人民币的预亏已远高于业界之前的预计。天相投资随即发表的研究报告称，本次东航公告的航油套期公允价值损失金额高于之前的预期。 报告指出，考虑到该公司前三季度亏损22.92亿元，三季度末归属于母公司所有者权益仅5.28亿元，预计公司截至2008年底已经深陷资不抵债的困境。预计如果油价不回升，70亿元的国家注资至多能够勉强维持公司净资产为正。 燃油套期保值是国际上航空公司用以锁定航油成本的通常做法。航空公司透过套期保值交易的收入，冲销航油现货的成本。 因航油套保业务出现巨亏的国内航企并非东航一家，还有国泰、中国国航等。 圈套之说 “从现在的结果来看，很可能是国外投行事先挖好了坑，等着国内的航空公司往里面跳。”兴业证券交通运输业分析师夏福陆表示，国内航空国企对相关衍生品交易的知识跟国外的投行比起来差距太大，在对市场的把握上也处于下风，面对动辄100多页的合同，很容易落入陷阱。 据罗祝平介绍，去年上半年油价还处于100多美元的高价时，东航曾有机会终止套保合约，但是考虑到国际上的航空公司都有相关业务，也就继续采取了套保的做法。 据悉，从2003年开始，东航一直在向国家有关部门提出申请，要求获得开展航油期货交易业务的资格。但是直到现在，监管部门颁发的期货牌照名单中，航空公司等消费型央企依然没份儿。为了固化成本，东航不得不通过高盛、摩根、瑞银、汇丰等国际著名投行，买入航油期权进行航油套保。 据东航已披露的信息，造成其巨额浮亏的套保合约签于2008年七八月份，当时国际原油价格已经飙升至140多美元/桶的高位。但当时国际投行仍在唱高国际油价，称可能到200美元甚至250美元。在此舆论环境下，国内航企只有继续参与航油套期保值交易来对冲油价上涨风险。 管理顽疾 此外，记者从知情人士处获悉，作为一项平衡财务风险的投资手段，国内航空国企对套期保值业务主要负责人员的考核，是以该单项业务年度盈利多少为基准，而并未将航油现货价格涨或跌的因素纳入到考核体系中。 该知情人士表示，单边考核的结果是，负责套期保值的团队必须以业务盈利为目标。而这已背离了公司航油套期保值风险控制的初衷，使该业务的风险进一步被放大。应该说，国企的管理顽疾在此事件中暴露无遗。 据悉，审计署派出的调查小组已于几日前进驻东航，对其套保业务进行调研，了解情况。 “审计署此次的调研对象不仅仅是东航，其余20多家从事金融衍生品业务的央企也在接受调研，只不过调研小组恰巧在这个时间节点进驻了东航。”对此，罗祝平回应称，公司在航油套期保值业务上的巨额浮亏，是因为此前在风险评估和风险控制方面存在一些缺陷，公司在操作上应无违规。 近年来一直处于舆论旋涡的东航，其管理上的弊病一直饱受非议。 “平均每天亏4000万元”，刘绍勇在接掌东航十天后，在与中山大学师生交流时曾透露过自己面临的巨大压力。 东航方面表示，自刘绍勇上任后，公司亦积极展开自救，酝酿多达256项措施来降低成本，节约公司的各项费用
青岛航空公司有望成立
青岛市交通委人士昨日表示，今年青岛市将着力推进《青岛机场总体规划》编制工作，开展机场扩建或异地选址建设的研究论证，争取完成机场民用部分、空域规划、飞行程序设计编制，尽快形成《青岛机场总体规划（报审稿）》。 据悉，青岛市有关部门目前正在积极研究成立青岛航空公司的相关事宜，并计划设立航空发展引导专项资金。青岛航空公司成立将加强青岛市支线航空线路发展，目前相关事项正在开展技术论证。 据悉，年内除了机场异地选址等论证工作外，青岛市将力争开工建设流亭机场国际机场综合楼，争取更多支线航空公司落户青岛
奥凯航空申请复航
记者从奥凯航空公司方面了解到，经过各方努力，该公司在停航一个多月后于１５日正式向中国民航局华北局申请２１日复航。 奥凯航空公司方面有关负责人接受记者采访时表示，奥凯航空公司递交的复航申请中，希望能在本月２１日被批准复航，但具体复航时间还需等民航局有关方面对奥凯航空公司复航准备情况特别是安全方面检查验收合格后才能最终确定。
全球多数航空公司预期今年盈利续降
在刚刚结束的2008年，全球航空公司盈利能力疲软，收益和运输量双双下降。而国际航协（IATA）昨日发布的2008年第四季度全球航空公司商业信心指数报告显示，多数航空公司对今年的信心仍然薄弱，而且略有下降。过半数的受访者预期，未来12个月盈利能力将会下降，仅1/4的受访者预计将看到盈利增长。 最新调查结果显示，由于众多航空公司出现套期保值亏损，以及近几个月市场需求明显下降，现货市场油价的下降并没有及时给航空业带来好处。近80%的受访者表示，到2008年底盈利已连续3个月下降，只有不到10%的反馈表示盈利有所增长。套期保值的亏损和需求的疲软，都是致使盈利能力下降的主因。 从区域来看，亚洲的航空公司对前景最为悲观，该地区80%的受访者预计未来12个月的盈利将出现下降。来自欧洲和美洲的半数受访者也持有该观点。中东受访者预计未来有所改善，约有2/3的表示盈利状况将有所改善。 2008年航空客运需求量已急剧恶化，货运需求继续快速下降。展望未来，近半数受访者预期未来12个月的客运量继续减少，不到1/4的表示客运市场在2009年将会增长。而货运市场持续疲软，近70%的受访者预期2009年状况与2008年相似，货运需求继续下降。
2009年1月15日星期四
BA Staff Arrested After Plane Thought Hit By Truck
Two British Airways ground staff were arrested on suspicion of damaging a plane with a baggage truck shortly before take off and then failing to report the incident, the airline and police said on Wednesday.
The men, aged 54 and 49, were held last Friday morning at London's Heathrow Airport after damage was discovered to the fuselage of the plane which officials believe was caused by a small electric-powered baggage truck.
Media reports said the plane, an Airbus A321 bound for Aberdeen in Scotland with 80 passengers, had been left with a gash and that the workers responsible had failed to report the incident.
"Ground crew at Heathrow Terminal 5 became aware of damage to the fuselage of an aircraft preparing for take off," said a spokesman for London's Metropolitan Police.
"Two men were arrested in connection with the incident." The spokesman said the incident was not being treated as terrorism-related and the men were released on police bail after questioning.
BA said two its members of staff had been put on a precautionary suspension while detectives carried out an investigation.
A spokeswoman declined to say how badly damaged the plane had been and how its safety might have been affected.
"The aircraft is being fixed by our engineers," she said
The men, aged 54 and 49, were held last Friday morning at London's Heathrow Airport after damage was discovered to the fuselage of the plane which officials believe was caused by a small electric-powered baggage truck.
Media reports said the plane, an Airbus A321 bound for Aberdeen in Scotland with 80 passengers, had been left with a gash and that the workers responsible had failed to report the incident.
"Ground crew at Heathrow Terminal 5 became aware of damage to the fuselage of an aircraft preparing for take off," said a spokesman for London's Metropolitan Police.
"Two men were arrested in connection with the incident." The spokesman said the incident was not being treated as terrorism-related and the men were released on police bail after questioning.
BA said two its members of staff had been put on a precautionary suspension while detectives carried out an investigation.
A spokeswoman declined to say how badly damaged the plane had been and how its safety might have been affected.
"The aircraft is being fixed by our engineers," she said
Union Deal To Save SAS USD$182 Mln
Scandinavian airline SAS said on Wednesday it had struck a deal with unions which would yield annual savings of about SEK1.5 billion kronor (USD$182 million) and help it toward restoring profitability.
The loss-making airline said the new collective agreements for its employees included pay cuts for pilots and senior management, as well as adjustments in working hours, pensions and other expenses.
"The next few years may be highly demanding for the aviation industry, but with competitive costs and productive cooperation, we will survive this period," SAS chief executive Mats Jansson said in a statement.
State flag-carriers such as SAS have been struggling for years with overcapacity and competition from no-frills airlines and, while oil prices have eased in recent months, the fallout of the financial crisis has left the outlook far from rosy.
SAS has launched several cost cutting schemes to help it return to profitability while selling off businesses outside its core Scandinavian airline operations.
Last month, SAS said it had reached an initial deal to sell a majority stake in its loss-making Spanair unit and earlier on Wednesday, it announced the divestment of its stake in AeBal, which operates flights for Spanair, with a capital loss of about SEK200 million.
SAS said the new agreements reached with unions entailed a cost cut in relation to previous collective deals of about 12 percent, of which about one third was related to salaries and two thirds linked to items such as working hours.
The airline said the salaries for its pilots, chief executive and other members of the group's management would be cut by 6 percent.
"They still have to prove that it works and that the agreement for the working hours will materialise in reality," Nordea analyst Finn Bjarke Petersen said.
"I think we still have to remember that the cost gap is approximately SEK4 billion. This is only helping fractionally. There is still a long way to go."
SAS has estimated it has a cost gap of SEK4 billion compared to relevant benchmark carriers.
SAS, long tipped as a takeover candidate, said last year it was evaluating structural possibilities. In September, sources said that Germany's Lufthansa was in talks to buy it and this week French daily La Tribune reported that Air France KLM considered SAS as an "interesting" opportunity.
"I still see Lufthansa as the prime candidate to buy SAS. If they're really interested, SAS turns itself into a better takeover target by cutting costs," said Karsten Sloth, analyst at Jyske Bank
The loss-making airline said the new collective agreements for its employees included pay cuts for pilots and senior management, as well as adjustments in working hours, pensions and other expenses.
"The next few years may be highly demanding for the aviation industry, but with competitive costs and productive cooperation, we will survive this period," SAS chief executive Mats Jansson said in a statement.
State flag-carriers such as SAS have been struggling for years with overcapacity and competition from no-frills airlines and, while oil prices have eased in recent months, the fallout of the financial crisis has left the outlook far from rosy.
SAS has launched several cost cutting schemes to help it return to profitability while selling off businesses outside its core Scandinavian airline operations.
Last month, SAS said it had reached an initial deal to sell a majority stake in its loss-making Spanair unit and earlier on Wednesday, it announced the divestment of its stake in AeBal, which operates flights for Spanair, with a capital loss of about SEK200 million.
SAS said the new agreements reached with unions entailed a cost cut in relation to previous collective deals of about 12 percent, of which about one third was related to salaries and two thirds linked to items such as working hours.
The airline said the salaries for its pilots, chief executive and other members of the group's management would be cut by 6 percent.
"They still have to prove that it works and that the agreement for the working hours will materialise in reality," Nordea analyst Finn Bjarke Petersen said.
"I think we still have to remember that the cost gap is approximately SEK4 billion. This is only helping fractionally. There is still a long way to go."
SAS has estimated it has a cost gap of SEK4 billion compared to relevant benchmark carriers.
SAS, long tipped as a takeover candidate, said last year it was evaluating structural possibilities. In September, sources said that Germany's Lufthansa was in talks to buy it and this week French daily La Tribune reported that Air France KLM considered SAS as an "interesting" opportunity.
"I still see Lufthansa as the prime candidate to buy SAS. If they're really interested, SAS turns itself into a better takeover target by cutting costs," said Karsten Sloth, analyst at Jyske Bank
Ireland Says Not Guided By Just Money On Aer Lingus
Price will not be the sole basis for Ireland's response to low-cost carrier Ryanair's EUR750 million euro (USD$1 billion) offer for Aer Lingus though it needs the extra funds, Transport Minister Noel Dempsey said.
Ireland, which rejected Ryanair's earlier bid for domestic rival Aer Lingus in 2006, owns 25 percent of the former state carrier and is looking for ways to cut a budget deficit which is set to be three times the level allowed by EU rules this year.
"Any money that we'll get into the government coffers would be very much appreciated at this time, but short-term decisions are not my style in relation to things like this," Dempsey said on Wednesday.
"We are certainly not guided by money alone. There is aviation policy, there is airport policy, regional policy that has to be taken into consideration," Dempsey told public broadcaster RTE.
"(The response) is something that is yet to be finalised and considered by the government," he said.
Analysts at Merrion Capital said on Tuesday that Ryanair would raise its offer substantially in January, and that could move shareholders to accept it.
Aer Lingus has said the current offer undervalued it.
Ryanair has said repeatedly that its offer of 1.40 euros per share was generous and it was confident of its success. But holders of only 0.01 percent of Aer Lingus shares accepted by an initial January 5 deadline, which Ryanair extended to February 13.
Ireland, which rejected Ryanair's earlier bid for domestic rival Aer Lingus in 2006, owns 25 percent of the former state carrier and is looking for ways to cut a budget deficit which is set to be three times the level allowed by EU rules this year.
"Any money that we'll get into the government coffers would be very much appreciated at this time, but short-term decisions are not my style in relation to things like this," Dempsey said on Wednesday.
"We are certainly not guided by money alone. There is aviation policy, there is airport policy, regional policy that has to be taken into consideration," Dempsey told public broadcaster RTE.
"(The response) is something that is yet to be finalised and considered by the government," he said.
Analysts at Merrion Capital said on Tuesday that Ryanair would raise its offer substantially in January, and that could move shareholders to accept it.
Aer Lingus has said the current offer undervalued it.
Ryanair has said repeatedly that its offer of 1.40 euros per share was generous and it was confident of its success. But holders of only 0.01 percent of Aer Lingus shares accepted by an initial January 5 deadline, which Ryanair extended to February 13.
Delta Eyes 2,000 Job Cuts Via Early Retirement
Delta Air Lines, which took over rival Northwest Airlines last year, said it expects about 2,000 staff to opt for early retirement as it aims to trim capacity by up to 8 percent this year.
The latest move by the world's biggest airline highlights a trend among major airlines fighting for profits as global economic recession weighs on passengers' travel budgets.
In December, Delta, which has about 75,000 staff worldwide, said it would offer employees severance packages, but it didn't say how many jobs it aimed to cut.
"We are expecting a number of around 2,000 because the capacity reduction is going to be around 6 to 8 percent," Delta CEO Richard Anderson told reporters on the sidelines of a media briefing in Tokyo.
"We will know more towards the end of this month, because we gave employees a wide window so that they can make the right decision."
In March 2008, Delta announced 2,000 job cuts and offered voluntary severance packages. More than 4,000 workers took advantage of the packages.
Prior to the merger, Northwest trimmed its staff by about 2,000 workers.
Major airlines, battered by sagging travel demand and losses on fuel hedging costs, have been working to bolster their profitability by cutting capacity and finding new revenue streams. Capacity reductions affect the number of seats for sale and are achieved by cutting flights or replacing large planes with smaller ones.
Japan Airlines plans to cut about 10 percent of its total work force by end of March while Singapore Airlines is reportedly planning to ask its cargo pilots to take unpaid leave as the carriers face tough operating conditions.
Atlanta-based Delta said last month its domestic capacity would fall 8 percent to 10 percent in 2009, and international capacity would fall 3 percent to 5 percent as travel demand wanes. System-wide, that would mean a reduction of 6 to 8 percent.
Anderson told reporters on Thursday Delta expects a 10 percent decline in industry revenue this year as the economic slowdown hits travel demand, taking revenue to where it was after the September 11 attacks in 2001.
"But remember, the fuel price is dramatically lower," he said, adding that the carrier expects to save USD$5 billion this year from the drop in oil prices since last summer.
"We expect an enormous benefit from lower fuel prices," said Anderson, adding that would help the carrier achieve profitability in 2009.
US crude oil was trading around USD$37 a barrel in New York on Wednesday, down from an all-time high above USD$147 in July last ye
The latest move by the world's biggest airline highlights a trend among major airlines fighting for profits as global economic recession weighs on passengers' travel budgets.
In December, Delta, which has about 75,000 staff worldwide, said it would offer employees severance packages, but it didn't say how many jobs it aimed to cut.
"We are expecting a number of around 2,000 because the capacity reduction is going to be around 6 to 8 percent," Delta CEO Richard Anderson told reporters on the sidelines of a media briefing in Tokyo.
"We will know more towards the end of this month, because we gave employees a wide window so that they can make the right decision."
In March 2008, Delta announced 2,000 job cuts and offered voluntary severance packages. More than 4,000 workers took advantage of the packages.
Prior to the merger, Northwest trimmed its staff by about 2,000 workers.
Major airlines, battered by sagging travel demand and losses on fuel hedging costs, have been working to bolster their profitability by cutting capacity and finding new revenue streams. Capacity reductions affect the number of seats for sale and are achieved by cutting flights or replacing large planes with smaller ones.
Japan Airlines plans to cut about 10 percent of its total work force by end of March while Singapore Airlines is reportedly planning to ask its cargo pilots to take unpaid leave as the carriers face tough operating conditions.
Atlanta-based Delta said last month its domestic capacity would fall 8 percent to 10 percent in 2009, and international capacity would fall 3 percent to 5 percent as travel demand wanes. System-wide, that would mean a reduction of 6 to 8 percent.
Anderson told reporters on Thursday Delta expects a 10 percent decline in industry revenue this year as the economic slowdown hits travel demand, taking revenue to where it was after the September 11 attacks in 2001.
"But remember, the fuel price is dramatically lower," he said, adding that the carrier expects to save USD$5 billion this year from the drop in oil prices since last summer.
"We expect an enormous benefit from lower fuel prices," said Anderson, adding that would help the carrier achieve profitability in 2009.
US crude oil was trading around USD$37 a barrel in New York on Wednesday, down from an all-time high above USD$147 in July last ye
China Eastern Rises 11 Percent On Restructuring Talk
Shares in China Eastern Airlines rose nearly 11 percent on Thursday on talk that it may sell stakes in smaller regional carriers and renewed speculation it may merge with Shanghai Airlines.
China Eastern is looking to sell a 30 percent stake in Joy Air to alleviate its strapped finances, company sources said on Tuesday.
In addition to Joy Air, market talk also pointed to stake sales in Wuhan and Yunnan airlines as China Eastern struggles with its high gearing ratio despite a recent CNY7 billion yuan capital injection.
The airline said earlier this week it would report a large loss for 2008 because of slumping traffic and losses on fuel price hedging contracts
China Eastern is looking to sell a 30 percent stake in Joy Air to alleviate its strapped finances, company sources said on Tuesday.
In addition to Joy Air, market talk also pointed to stake sales in Wuhan and Yunnan airlines as China Eastern struggles with its high gearing ratio despite a recent CNY7 billion yuan capital injection.
The airline said earlier this week it would report a large loss for 2008 because of slumping traffic and losses on fuel price hedging contracts
Empty Seats Show Problems With China-Taiwan Flights
Planes are flying with many empty seats a month after daily direct flights began between political rivals Taiwan and China, and travel officials are urging that some of the restrictions in the landmark deal be loosened.
Taiwan and China launched more than 100 direct daily charter flights a week on December 15, a month before the busy Lunar New Year holiday season, underscoring how quickly ties have warmed under Taiwan's pro-China President Ma Ying-jeou.
But restrictions on destinations and rowdy receptions to visiting Chinese envoys to Taiwan amid deepening financial gloom have thrown turbulence around the historic air links. Flights are filling to only 71 percent of capacity, while Chinese tourism arrivals reached only 10 percent of projections last month, the Taiwan government said.
A lack of flights to popular Chinese cities, such as Shanghai and Beijing, account for the low number of Taiwanese passengers, industry analysts say. They say too many serve secondary cities put on the map to stimulate tourism in less popular areas.
"You have some routes that are driving down the average," said Gary Chia, greater China co-head for Yuanta Securities.
Taiwan's TransAsia Airways, for example, sees "room to expand" on flights from Taipei to the northeast China industrial city of Dalian, spokeswoman Janet So said.
"Dalian is a gateway to the northeast, but it's new for Taiwanese so it needs time to introduce itself to tourists," she said. TransAsia passenger loads average 70 to 80 percent.
China Airlines and Eva Airways, both based in Taiwan, also run charter flights. Major carriers from the other side include Air China and China Southern.
Taiwan travellers also want the rules changed to let them buy tickets more than a month ahead of takeoff and be spared the sudden destination changes that are allowed on charter flights.
To fly in more Chinese tourists, boosting the local economy, Taiwan's hospitality industry wants China to let more people board direct flights by lowering a 10-person tour group minimum to five and allowing more Chinese agents to sell tickets.
"Opening direct flights hasn't had much effect yet," said Anthony Liao, a Taipei Association of Travel Agents official.
The global economic crisis, which has pushed the unemployment rate in Taiwan to a five-year high and has sent exports plunging by a record 42 percent, is also casting a pall over the travel industry.
Travel agents worry that Chinese tourists are also shunning Taiwan because protesters threatened China's senior negotiator on a Taipei visit in November and manhandled his deputy weeks earlier.
China has claimed sovereignty over Taiwan since 1949, when Mao Zedong's Communists won the Chinese civil war and Chiang Kai-shek's Nationalists fled to the island. Beijing has vowed to bring Taiwan under its rule, by force if necessary.
An average of 300 Chinese tourists visited Taiwan per day last month, down from November and far below the 3,000-person daily maximum billed by Taiwan officials as a way to help the ailing service sector, the island government says.
On a mid-January afternoon at Taipei's Songshan Airport, only four tour groups came on three flights from China, leaving a travel information kiosk idle and brochures untouched.
Despite potential business around the January 26 Lunar New Year holiday, a huge travel season in China and Taiwan, officials from the two sides will allow only 40 extra flights per week, for 21 days, to leave China more aircraft for heavy internal demand.
Flights between Taiwan and China, which are just 160 km (100 miles) apart, previously passed through a third region as regular direct links were banned as the two sides flirted with war.
Too much waiting around for smooth passage between the two sides could lead Taiwan's public to question whether links with China can lift the island economy.
China and Taiwan are due early this year to rehash Beijing's rules on tour group sizes and travel agents. An item on replacing charters with market-driven scheduled flights, effectively killing today's technical issues, is seen on a later agenda.
"There will be a point where charter flights are no longer appropriate," said Alexander Huang, a strategic studies professor at Tamkang University in Taipei.
Taiwan and China launched more than 100 direct daily charter flights a week on December 15, a month before the busy Lunar New Year holiday season, underscoring how quickly ties have warmed under Taiwan's pro-China President Ma Ying-jeou.
But restrictions on destinations and rowdy receptions to visiting Chinese envoys to Taiwan amid deepening financial gloom have thrown turbulence around the historic air links. Flights are filling to only 71 percent of capacity, while Chinese tourism arrivals reached only 10 percent of projections last month, the Taiwan government said.
A lack of flights to popular Chinese cities, such as Shanghai and Beijing, account for the low number of Taiwanese passengers, industry analysts say. They say too many serve secondary cities put on the map to stimulate tourism in less popular areas.
"You have some routes that are driving down the average," said Gary Chia, greater China co-head for Yuanta Securities.
Taiwan's TransAsia Airways, for example, sees "room to expand" on flights from Taipei to the northeast China industrial city of Dalian, spokeswoman Janet So said.
"Dalian is a gateway to the northeast, but it's new for Taiwanese so it needs time to introduce itself to tourists," she said. TransAsia passenger loads average 70 to 80 percent.
China Airlines and Eva Airways, both based in Taiwan, also run charter flights. Major carriers from the other side include Air China and China Southern.
Taiwan travellers also want the rules changed to let them buy tickets more than a month ahead of takeoff and be spared the sudden destination changes that are allowed on charter flights.
To fly in more Chinese tourists, boosting the local economy, Taiwan's hospitality industry wants China to let more people board direct flights by lowering a 10-person tour group minimum to five and allowing more Chinese agents to sell tickets.
"Opening direct flights hasn't had much effect yet," said Anthony Liao, a Taipei Association of Travel Agents official.
The global economic crisis, which has pushed the unemployment rate in Taiwan to a five-year high and has sent exports plunging by a record 42 percent, is also casting a pall over the travel industry.
Travel agents worry that Chinese tourists are also shunning Taiwan because protesters threatened China's senior negotiator on a Taipei visit in November and manhandled his deputy weeks earlier.
China has claimed sovereignty over Taiwan since 1949, when Mao Zedong's Communists won the Chinese civil war and Chiang Kai-shek's Nationalists fled to the island. Beijing has vowed to bring Taiwan under its rule, by force if necessary.
An average of 300 Chinese tourists visited Taiwan per day last month, down from November and far below the 3,000-person daily maximum billed by Taiwan officials as a way to help the ailing service sector, the island government says.
On a mid-January afternoon at Taipei's Songshan Airport, only four tour groups came on three flights from China, leaving a travel information kiosk idle and brochures untouched.
Despite potential business around the January 26 Lunar New Year holiday, a huge travel season in China and Taiwan, officials from the two sides will allow only 40 extra flights per week, for 21 days, to leave China more aircraft for heavy internal demand.
Flights between Taiwan and China, which are just 160 km (100 miles) apart, previously passed through a third region as regular direct links were banned as the two sides flirted with war.
Too much waiting around for smooth passage between the two sides could lead Taiwan's public to question whether links with China can lift the island economy.
China and Taiwan are due early this year to rehash Beijing's rules on tour group sizes and travel agents. An item on replacing charters with market-driven scheduled flights, effectively killing today's technical issues, is seen on a later agenda.
"There will be a point where charter flights are no longer appropriate," said Alexander Huang, a strategic studies professor at Tamkang University in Taipei.