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2009年5月3日星期日
东航开通西安至新加坡国际定期航班
这个航班去程航班号为ＭＵ５０９３，班期为每周四、日，使用空中客车Ａ３２０执行，西安起飞时间为１９时０５分，短停昆明１小时后，于次日１时２０分到达新加坡；回程航班号为ＭＵ５０９４，次日２时２０分从新加坡起飞，经停昆明１小时后８时３０分回到西安。 东航集团副总裁罗朝庚介绍说，这条航线的开通，是陕西省与东航集团签署的《战略合作框架协议》的具体举措之一。下一步，东方航空将视当地经济和社会发展的需求，择机开通韩国和欧美的空中航线，更好地为陕西的经济发展服务。 据了解，近年来新加坡与陕西省经济联系日趋紧密。截至２００８年１１月，新加坡已成为西安的第三大外资投资国家，投资兴业的企业达１４０多家，实际投资额达６．２５亿美元。西安至新加坡国际定期航班的及时开通，将进一步催化两地的经济交流和社会发展
东航成为上海世博会论坛指定航空公司
四月二十九日，二○一○年上海世博会事务协调局局长洪浩在沪宣布，中国东方航空股份有限公司成为二○一○年上海世博会论坛指定航空公司。 在今日新闻发布会上，洪浩表示，“自东航签约世博以来，积极配合世博局开展各项工作，很好地履行了宣传世博、推广世博、服务世博的承诺。东航再次成为二○一○年上海世博会论坛的指定航空公司，这标志着双方合作进入了一个新的重要节点。” 据了解，二○一○年上海世博会论坛主要包括三类，分别是高峰论坛、主题论坛和公众论坛，旨在吸引全球智慧，为办好世博会出谋划策，展示上海办好世博会的信心和决心。 东航方面称，作为中国二○一○年上海世博会唯一全球航空客运合作伙伴，东航积极履行对世博会的承诺，始终秉承“满意服务高于一切”的企业精神，为各国来宾提供便捷、安全、舒适的航空旅行服务，满足世博会对空中、地面、客运、货运等各项服务的需求，积极支持世博会。 中国东方航空集团公司总经理刘绍勇在会上表示，中国航空业服务在国际航空业中是比较好的，但提升的空间也很大。东航作为上海世博会唯一全球航空客运合作伙伴，已开始了全面准备，其中包括对飞机全面检修、对员工持续培训，希望通过努力使旅客感受到选择乘坐东航航班是一种享受，使参加世博会的海内外宾客得到满意的服务
北欧航空公司一季度亏损严重
据4月29日丹麦《商报》、《日德兰邮报》报道，北欧航空公司首席执行官Mats Jansson先生表示，航空业在面临全面崩溃，根据一季度数据，公司每小时亏损25万丹麦克朗。他认为，已无人能控制局面，也无法预测未来
全球三成航空公司 可能推迟接收飞机
有半数的受访航空公司成功获得贷款，可以接收飞机制造商在今年和明年初交货的新飞机。 这份调查访问了全球大大小小的航空公司，当中三分之一的公司是拥有超过100架飞机的大航空公司。瑞银说：“和我们之前调查一样（今年1月），近三分之一的受访公司可能会推迟接收目前在订单上的飞机。” “几乎所有受访公司都必须在未来12个月至18个月内接收新飞机，但只有半数表示它们已经取得贷款。”“总体而言，自我们之前的调查以来，融资条件似乎已经恶化，目前有60%的受访公司不相信可以获得贷款。” 瑞银说，这份最新调查报告的访问对象有四成是欧洲航空公司，25%是北美洲航空公司，15%是亚洲航空公司。标准普尔的航空业分析师尤索夫并不对这个调查结果感到惊讶。他说：“我认为情况在恶化。我们还要走一段路，形势才会稳定下来。” 全球航空业被全球经济衰退打击，因为消费者减少搭飞机出国旅游。信贷紧缩则导致航空公司更难以获得贷款。 国际航空协会已将今年航空业亏损大幅调高至47亿美元，并提醒业者今年将会是最艰难一年
新航投资东航 破镜能否重圆？
面对进入中国航空领域的诱惑，新加坡航空公司在处理中国东方航空的问题上必须慎之又慎。这家中国航空公司的领导称，北京非常希望重启新加坡航空投资东方航空的磋商。 巨大的航空业。新加坡航空及其主要股东淡马锡控股(Temasek Holdings)以前曾做过尝试：去年它们联手以9.23亿美元竞购东方航空24%股份的计划受到了阻挠，当时国有的中国国际航空公司提出了反竞标。尽管对手的竞标根本没有兑现，但新加坡方面的努力也付诸东流。 无疑东方航空可以利用新加坡航空的资金和技术。东方航空的累计亏损超出资本金17亿美元，另外公司还有86亿美元的贷款需要偿还。去年，东方航空亏损22亿元，原因主要在于燃油对冲蒙受了重大损失。 东方航空近期的生存一直依赖于来自政府的现金和贷款，而政府目前可能会接受新加坡航空所能发挥的作用。 通过以相当于去年价格的三分之一收购东方航空的股票，新加坡航空将难得地进入中国潜力巨大但目前表现不佳的航空业。 但新加坡航空自身也面临着困难，如可能很快将出现6年来的首次季度亏损。 新加坡航空在收购东方航空上碰运气的前提必须是，北京方面保证新加坡航空将是东方航空相当部分股份的优先竞购者，并将获得大量董事会席位。当然更不用说价格要低。 当然，投资于中国政府运营的航空企业并不能保证没有潜在的风险。新加坡航空将会意识到前面存在的雷区。
国航、南航采取积极措施防范猪流感
近期，欧洲、美洲、澳洲等地暴发猪流感，为防控人感染猪流感经民用航空运输途径传播，国航、南航迅速采取积极措施防范猪流感。 据悉，国航建立了应急信息报告制度，各生产单位及驻外营业部每日报告所在驻地疫情、营业部员工、航班旅客、机组的健康状况和防控工作情况，驻外机组执行任务结束后向所在单位报告身体健康情况；严格驻外机组管理制度，执行欧洲、美洲、澳洲地区航班任务的机组不离开驻地，严禁外出就餐。同时加强对各窗口部门的防护知识的宣传与教育；在飞机上也加强了相应设备、药品和用品的配备。 南航在保持境内外航班运行正常同时，密切关注猪流感事态的进一步发展，并已采取多项措施未雨绸缪，积极应对此次猪流感事件对航班和旅客的影响。目前，南航飞机在起飞前和落地后，工作人员对客舱进行彻底系统消毒，并为旅客印刷了关于猪流感预防知识的小册子，积极主动向旅客传播相关知识，提高旅客的防范意识，以切断猪流感的传播渠道
海航将首次开通非洲航线
海南航空公司4月27日宣布，2009年5月25日海南航空将开通北京=迪拜=罗安达航线，为我国与中东、非洲贸易往来架起了空中桥梁。 海航相关负责人介绍，海航北京=迪拜=罗安达的航班每周飞行两班，由波音767豪华双通道宽体客机执飞，共有34个公务舱，198个经济舱。而且每个座椅前方都配备了个人电视娱乐系统
国航披露票价调整内情 称不存在价格联盟
这次率先调整票价的中国国际航空股份有限公司表示，价格调整是随行就市的市场行为，航空公司之间不存在价格联盟。 新的票价折扣计算公式是1-(1-X)/(1+0.25)，其中X代表原有的票价折扣。按照新公式，原来的9.5折、9折、8.5折、8折机票依次调整为9.6折、9.2折、8.8折、8.4折，票价均有不同幅度地上升，而且原来的折扣越多，票价上涨的幅度越高。 新公式带来的另外一个变化是，票价的折扣间隔从0.5折缩小至0.4折，理论上的票价层级从以往的20档增加到25档。 国航商务委员会副主任朱松岩4月28日接受本网采访时表示，实行新的票价折扣方式，新的票价折扣方法源自国航对前一阶段市场运行情况的判断。公司认为随着需求回暖，可以根据旅客的出行目的和支付能力，进行客源市场细分。以往0.5折的间隔有些过粗，缩小间隔后既可以让旅客有更多的选择机会，也可以增加航空公司盈利的机会。 “旅客以前如果买不到7.5折的票，就需要买8折机票，而现在可以选择7.2折、7.4折。对于航空公司而言，多挣1块钱也是挣，多挣10块钱也是挣，但多挣10块钱旅客可能不愿付钱。现在我多挣2块钱，而旅客也少花了8块钱。”朱松岩说。 据了解，去年年底国航在探讨2009年的市场走势时，就已开始酝酿根据市场情况调整票价折扣方式。今年年初以来逐渐回暖的市场，会国航尝试新的票价折扣方式提供了空间。 今年第一季度，国内航空市场需求旺盛，前三个月国内航线客运量平均增幅达到15%-20%。在此情况下航空公司扩大收入和规模的办法通常有两个，一是扩大运力投入，二是通过价格调整提升收益品质。 国航正是通过量价齐升的方式增加收益。一方面，国航一季度投入到国内航线的运力同比增加了22%，另一方面，则率先推出新的折扣方式，适度提高票价。 国航新推的折扣方法，很快被其他航空公司效仿。朱松岩强调，这是各大航空公司各自的市场行为，他们可能参考了国航对市场的判断和调整方法，但航空公司之间没有进行过协商，不存在所谓的价格联盟。 “这次调整不是业内的强制行为，或大家串联在一起的行为。各家公司都在根据自己的特点和所在的位置，制定自己的价格，销售自己的舱位。”朱松岩说。 不过在一位接近各大航空公司的人士看来，尽管没有公开的协商，但各航空公司核心人员间就票价调整方法的私下沟通不可或缺，只是“圈子”很小，方式也很隐秘。同时，他们的票价调整也得到了官方的默许，因为并不违法违规。 按照2004年国务院批准的《民航国内航空运输价格改革方案》，国内航空运输价格实行幅度管理，允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价的45%的范围内，自行制定具体票价种类、水平、适用条件。 航空公司这次调整折扣计算方法，显然没有超越上述文件的规定，尽管他们的行动出奇地一致
国际航协说各航空公司已做好应对A(H1N1)型流感准备
国际航空运输协会4月30日发表公报说，世界各航空公司已经做好了应对A（H1NA）型流感的准备。 公报说，该协会正与世界卫生组织一道为身处一线的航空公司机组、维修、机场、货运等部门人员准备指导手册。 该协会表示，即使在正常情况下，各航空公司也备有保持机舱环境清洁卫生的必要装备，如过滤装置，并且会定期消毒、组织机组人员急救培训等。 该协会说，自近几年发生禽流感以来，协会遵循世卫组织的建议，加强了预防准备工作，旅客和机组人员的安全是优先目标。 世界卫生组织４月３０日宣布，从当日起，该组织不再使用“猪流感”一词指代当前疫情，而开始使用“Ａ（Ｈ１Ｎ１）型流感”一词。世卫组织发言人汤普森对媒体说，之所以更改当前疫情的叫法，是因为“猪流感”一词容易误导消费者，农业界和联合国粮农组织已就此表达关切
全日空6年来首次净亏 08年亏损42亿日元
全日本航空运输公司4月30日发表的08财年年报显示，由于经济形势恶化导致市场需求减少，公司净亏损42亿日元（约合2.92亿元人民币）。这是6年来全日空首次出现净亏损。年度分红也从上一财年的每股5日元减少到了1日元。但是，算入出售飞机引擎等带来的收入后，公司确保了9100万日元的税前利润。
08财年的营业额为13925亿日元，同比减少6.4%。由于经济不景气以及竞争日益激烈，作为主要收入来源的国内航线的乘客数量减少了5.4%，国际航线也减少了6.6%的客流量。虽然预计09财年的营业额将减少3.1%，但是通过节约480亿日元的燃油费、压缩60亿日元的人工费等，预计可减少730亿日元的成本，实现30亿日元的净利润
08财年的营业额为13925亿日元，同比减少6.4%。由于经济不景气以及竞争日益激烈，作为主要收入来源的国内航线的乘客数量减少了5.4%，国际航线也减少了6.6%的客流量。虽然预计09财年的营业额将减少3.1%，但是通过节约480亿日元的燃油费、压缩60亿日元的人工费等，预计可减少730亿日元的成本，实现30亿日元的净利润
南航赴墨西哥包机突然取消
记者从中国南方航空公司获得证实，原定3日晚9点起飞前往墨西哥的南航包机临时取消。南航方面没有透露具体原因，只说枕戈待旦，随时可起飞执行任务。包机会否恢复、何时恢复，尚无消息。
根据国务院紧急通知要求，南航包机计划在昨夜9时许从广州白云机场起飞，接回滞留墨西哥的120余名中国公民，预计5日上午11时返抵上海浦东机场。
此前投“重兵”承担执飞任务
接到取消航班的通知前，南航进行了充分的准备工作。2日下午，南航接到执飞任务后立即启动应急程序，制定了详细的包机方案。为确保完成任务，南航计划派出先进的波音777-200型飞机前往墨西哥。
经过政治素质、业务能力、心理素质和应急反应能力共三道筛选，南航最后确定了“黄金搭配”的人员名单，共4名机长、3名副驾驶、1名机械员和15名乘务员组成的双加强机组，执行此次特殊包机任务。南航飞行部副总经理王世山亲自带队，机长刘健、副驾驶翟伟、飞行机械员汪传金等都曾执行过包机任务，经验丰富。
多名专家制定防控预案
前晚11时许，卫生部指派的复旦大学附属公共卫生中心副主任卢洪州从上海飞抵广州，准备跟随包机全程指导防疫工作。昨日上午9时许，在南航运行控制中心，卢洪州同广东检验检疫局的十多名专家一起讨论并制定防控预案。
包机上还配备了抗病毒药物、体温计等，特别是对流感病毒非常有效的达菲。根据计划，旅客在落地浦东机场后将接受全方位的防疫检查，执行航班任务的飞机也将进行全面细致的消毒。
起飞前两小时突然取消
据了解，3日下午4时，南航方面还在为包机飞墨西哥做准备，但到昨晚7时，南航突然接到有关方面同时，取消该包机。
另据本报记者了解，3日，在上海市政府新闻办举行的新闻发布会上，针对墨西哥外长指责中国对没有症状的20余位墨西哥人采取隔离措施，上海市政府新闻发言人陈启伟解释，这个隔离措施是依据世界卫生组织规定，同时符合中国相关法律法规
根据国务院紧急通知要求，南航包机计划在昨夜9时许从广州白云机场起飞，接回滞留墨西哥的120余名中国公民，预计5日上午11时返抵上海浦东机场。
此前投“重兵”承担执飞任务
接到取消航班的通知前，南航进行了充分的准备工作。2日下午，南航接到执飞任务后立即启动应急程序，制定了详细的包机方案。为确保完成任务，南航计划派出先进的波音777-200型飞机前往墨西哥。
经过政治素质、业务能力、心理素质和应急反应能力共三道筛选，南航最后确定了“黄金搭配”的人员名单，共4名机长、3名副驾驶、1名机械员和15名乘务员组成的双加强机组，执行此次特殊包机任务。南航飞行部副总经理王世山亲自带队，机长刘健、副驾驶翟伟、飞行机械员汪传金等都曾执行过包机任务，经验丰富。
多名专家制定防控预案
前晚11时许，卫生部指派的复旦大学附属公共卫生中心副主任卢洪州从上海飞抵广州，准备跟随包机全程指导防疫工作。昨日上午9时许，在南航运行控制中心，卢洪州同广东检验检疫局的十多名专家一起讨论并制定防控预案。
包机上还配备了抗病毒药物、体温计等，特别是对流感病毒非常有效的达菲。根据计划，旅客在落地浦东机场后将接受全方位的防疫检查，执行航班任务的飞机也将进行全面细致的消毒。
起飞前两小时突然取消
据了解，3日下午4时，南航方面还在为包机飞墨西哥做准备，但到昨晚7时，南航突然接到有关方面同时，取消该包机。
另据本报记者了解，3日，在上海市政府新闻办举行的新闻发布会上，针对墨西哥外长指责中国对没有症状的20余位墨西哥人采取隔离措施，上海市政府新闻发言人陈启伟解释，这个隔离措施是依据世界卫生组织规定，同时符合中国相关法律法规
东方航空5.9亿售后租回2客机
东方航空继年前出售货机套现后，日前采用「售后租回」的方式，以5.9亿元将2架A340客机售给交通银行旗下公司，再租回使用5年，总租金支出约为6.8亿元，利息支付总额约9000万元，相当于年利率约为3厘。此外，东航将于2014年租赁期届满时，以1元象征式代价购回飞机。
5年租金支出约6.8亿
当前，面对09年运力增长已被调低8个百分点至5%的困境，为达到今年减少亏损的目标，东航选择出售飞机以「造血」。根据订立的售后租回租赁协议，租金将根据当时利率计算，由东航按季以现金支付，而按照现时利率，东航预计每架飞机每个季度租金约1700万元。
08年，东航亏损152.69亿元，负资产更达130亿元。在08年业绩会上，东航曾表示今年将减少资本开支，除了新飞机付运量将较原定计划减少16架至仅13架外，公司还会减少对旗下公司的控股权。而在去年临危受命的东方航空集团总经理刘绍勇带领下，东航已实现减持「幸福航空」的股权由40%降至5%。不过，市场人士普遍认为，东航仍需要寻求政府的进一步注资，以改善负债。东航曾于07年出售旗下中货航6架MD11F货机，获得7784万元收益，提高现金流
5年租金支出约6.8亿
当前，面对09年运力增长已被调低8个百分点至5%的困境，为达到今年减少亏损的目标，东航选择出售飞机以「造血」。根据订立的售后租回租赁协议，租金将根据当时利率计算，由东航按季以现金支付，而按照现时利率，东航预计每架飞机每个季度租金约1700万元。
08年，东航亏损152.69亿元，负资产更达130亿元。在08年业绩会上，东航曾表示今年将减少资本开支，除了新飞机付运量将较原定计划减少16架至仅13架外，公司还会减少对旗下公司的控股权。而在去年临危受命的东方航空集团总经理刘绍勇带领下，东航已实现减持「幸福航空」的股权由40%降至5%。不过，市场人士普遍认为，东航仍需要寻求政府的进一步注资，以改善负债。东航曾于07年出售旗下中货航6架MD11F货机，获得7784万元收益，提高现金流
英国计划开通飞伊拉克航班
英国米德兰航空有限公司5月1日说，公司计划开通英国首都伦敦至伊拉克首都巴格达的直飞航班，但眼下仍在等待政府批准。
这家公司的网站发表声明说，“公司已同伊拉克政府多名高官会晤，告诉他们公司已做好准备且愿意提供两国之间的航班”。
法新社报道，如果英国米德兰航空有限公司这一计划得以实施，那将是英国与伊拉克之间近20年来首次拥有正常航班。自1991年海湾战争后，两国之间直飞的商业航班中断。
今年3月底，伊拉克航空公司一架飞机自巴格达途经希腊首都雅典飞抵瑞典首都斯德哥尔摩。这是19年来首个从伊拉克飞往欧洲联盟国家的航班。
瑞典NordicLeisure航空公司的一架民航班机今年1月飞抵伊拉克，成为1991年以来首架自欧洲飞往伊拉克的民航班机。但这家瑞典公司当月稍晚时候失去运营执照
这家公司的网站发表声明说，“公司已同伊拉克政府多名高官会晤，告诉他们公司已做好准备且愿意提供两国之间的航班”。
法新社报道，如果英国米德兰航空有限公司这一计划得以实施，那将是英国与伊拉克之间近20年来首次拥有正常航班。自1991年海湾战争后，两国之间直飞的商业航班中断。
今年3月底，伊拉克航空公司一架飞机自巴格达途经希腊首都雅典飞抵瑞典首都斯德哥尔摩。这是19年来首个从伊拉克飞往欧洲联盟国家的航班。
瑞典NordicLeisure航空公司的一架民航班机今年1月飞抵伊拉克，成为1991年以来首架自欧洲飞往伊拉克的民航班机。但这家瑞典公司当月稍晚时候失去运营执照
2009年2月22日星期日
国泰航空将增加美国迈阿密、休斯敦货运航线
香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰”）11日宣布增加往来美国迈阿密及休斯敦两个货运目的地，进一步拓展属下环球货运网络。
新货运航线由本年3月6日起投入服务，每周三班的飞机会从香港经安克雷奇到迈阿密，续飞休斯敦，然后再途经安克雷奇返港。新航线会以先进的波音747-400ERF延程货机运作。目前国泰于美国的货运网络覆盖纽约、芝加哥、达拉斯、亚特兰大、洛杉矶及旧金山。
国泰于上月开办了往来雅加达及胡志明市的定货运航线，每周两班以波音747-400F货机运作，从香港经雅加达到胡志明市，再续程返港。新服务自推出以来甚受观迎。
此外，由本年2月12日起，国泰每周加开三班来往意大利主要商业枢纽米兰的货运服务，将来往米兰的航班增加至每周六班。
国泰航空货运董事何杲表示：“我们的货运业务面对环球经济衰退的挑战，因此开拓新市场及发展长远业务尤其重要。新增的迈阿密及休斯敦货运航点能协助开拓中美洲及南美等新兴市场，相信连同雅加达及胡志明市的四个新货运航点，以及增强米兰服务能为公司带来长远利益。”
连同上述的新增服务，国泰22架货机于环球38个航点提供货运服务。机队亦趋向于更合乎燃油效益，公司已订购的六架波音747-400ERF延程货机，当中三架已经接收，而10架波音747-8F新货机亦将由2010年起陆续付运
新货运航线由本年3月6日起投入服务，每周三班的飞机会从香港经安克雷奇到迈阿密，续飞休斯敦，然后再途经安克雷奇返港。新航线会以先进的波音747-400ERF延程货机运作。目前国泰于美国的货运网络覆盖纽约、芝加哥、达拉斯、亚特兰大、洛杉矶及旧金山。
国泰于上月开办了往来雅加达及胡志明市的定货运航线，每周两班以波音747-400F货机运作，从香港经雅加达到胡志明市，再续程返港。新服务自推出以来甚受观迎。
此外，由本年2月12日起，国泰每周加开三班来往意大利主要商业枢纽米兰的货运服务，将来往米兰的航班增加至每周六班。
国泰航空货运董事何杲表示：“我们的货运业务面对环球经济衰退的挑战，因此开拓新市场及发展长远业务尤其重要。新增的迈阿密及休斯敦货运航点能协助开拓中美洲及南美等新兴市场，相信连同雅加达及胡志明市的四个新货运航点，以及增强米兰服务能为公司带来长远利益。”
连同上述的新增服务，国泰22架货机于环球38个航点提供货运服务。机队亦趋向于更合乎燃油效益，公司已订购的六架波音747-400ERF延程货机，当中三架已经接收，而10架波音747-8F新货机亦将由2010年起陆续付运
汉莎航空：收购奥地利航空的交易有流产危险
德国汉莎航空公司总裁Mayrhuber在接受德国《明镜》杂志采访时称，即使欧盟批准奥地利政府对奥航注资5亿欧元，收购奥航还有两个障碍：第一个是收购需得到70%的散户股东的支持；第二个是理论上欧盟委员会对收购附加大量条件。
为了应对当前的困难，奥地利航空公司准备实施总额为2.25亿欧元的节省开支计划，其中包括减少航班频次；缩短工作时间；停止养老金帐户支付；临时性减薪；降低高管薪酬等
为了应对当前的困难，奥地利航空公司准备实施总额为2.25亿欧元的节省开支计划，其中包括减少航班频次；缩短工作时间；停止养老金帐户支付；临时性减薪；降低高管薪酬等
斯里兰卡航空开通科伦坡直飞卡拉奇航线
斯里兰卡航空（斯航）开通科伦坡直飞卡拉奇航线，为往返斯里兰卡和巴基斯坦乘客提供更为便利的服务。
每年近20000名旅客往返斯里兰卡和巴基斯坦，周三、周日每周两班航班，为这两个南亚国家的商业贸易旅客提供了诸多便利。
历经3小时30分钟的直飞航班于1月18日开通，已取代现有途径孟买的航线。这两班航班均于下午2：30从科伦坡起飞，下午5：20抵达卡拉奇。返程航班于下午6：20从卡拉奇起飞，于晚上10：50抵达科伦坡，以上时间均为当地时间
每年近20000名旅客往返斯里兰卡和巴基斯坦，周三、周日每周两班航班，为这两个南亚国家的商业贸易旅客提供了诸多便利。
历经3小时30分钟的直飞航班于1月18日开通，已取代现有途径孟买的航线。这两班航班均于下午2：30从科伦坡起飞，下午5：20抵达卡拉奇。返程航班于下午6：20从卡拉奇起飞，于晚上10：50抵达科伦坡，以上时间均为当地时间
大陆航空客机坠毁已致50人死 传飞机机械故障
美国大陆航空公司人员13日说，纽约州布法罗市发生的飞机坠毁事故造成的死亡人数已升至50人。
环球时报2月13日报道 据美国媒体报道，美国一架载有48人的小型商业客机当地时间12日夜在纽约州西部布法罗（水牛城）附近坠毁。有消息说，目前事故已经造成49人死亡。
加拿大《环球邮报》报道说，当地一家电视台的消息说，当地时间12日晚上10点10分，这架客机撞向布法罗东北郊区克拉伦斯的一座房屋，当场燃起大火。报道说，居住在屋中的一名女性及其女儿据称已经安全逃出，还有一名男子也住在其中，但不清楚其状况。
据布法罗新闻网报道，这架飞机是大陆航空公司的，据称事故已经造成49人死亡。来自布法罗国际机场未经证实的消息说，死亡人员包括44名乘客、4名机组人员和一名地面人员。2名地面人员被送往医院，现场附近民众被疏散。
报道说，据信这架飞机原本是飞往布法罗尼亚加拉国际机场的。
目击者称，飞机失事前飞得比平常低，声音也非常大。随后就撞上了房屋，并发出巨响。
目击者Norma说，“这个你知道肯定是非常低的，然后就听见‘砰’一声，就像打雷，非常恐怖” 。
美国大陆航空公司提供的家属咨询电话是1-800-621-3263
环球时报2月13日报道 据美国媒体报道，美国一架载有48人的小型商业客机当地时间12日夜在纽约州西部布法罗（水牛城）附近坠毁。有消息说，目前事故已经造成49人死亡。
加拿大《环球邮报》报道说，当地一家电视台的消息说，当地时间12日晚上10点10分，这架客机撞向布法罗东北郊区克拉伦斯的一座房屋，当场燃起大火。报道说，居住在屋中的一名女性及其女儿据称已经安全逃出，还有一名男子也住在其中，但不清楚其状况。
据布法罗新闻网报道，这架飞机是大陆航空公司的，据称事故已经造成49人死亡。来自布法罗国际机场未经证实的消息说，死亡人员包括44名乘客、4名机组人员和一名地面人员。2名地面人员被送往医院，现场附近民众被疏散。
报道说，据信这架飞机原本是飞往布法罗尼亚加拉国际机场的。
目击者称，飞机失事前飞得比平常低，声音也非常大。随后就撞上了房屋，并发出巨响。
目击者Norma说，“这个你知道肯定是非常低的，然后就听见‘砰’一声，就像打雷，非常恐怖” 。
美国大陆航空公司提供的家属咨询电话是1-800-621-3263
深航危中求进扩军云南
继京沪穗之后，被航空业内界喻为中国民航第四块诱人“蛋糕”的云南航空市场发生变局，由深圳航空公司出资80%组建的昆明航空公司昨天正式首飞昆明—长沙—哈尔滨的航线，民航业内人士分析，云南是全国拥有支线机场最多省份，其中昆明新机场有望成为国内第四大航空枢纽，昆明航空以昆明为基地，进入群雄逐鹿的云南市场，将引发云南已有29家航空企业变局。
昆明航空负责人介绍，公司注册资本8000万元人民币，其中深圳航空出资6400万，以80%的股权控股。昆明航空主基地设在昆明。
业内人士分析，云南航空市场需求旺盛，又是我国连接东南亚、南亚主通道之一，现有昆明和西双版纳、丽江、大理、迪庆香格里等11个干(支)线机场，根据规划，云南还将建设罗平、泸沽湖等机场。到2010年，云南机场总数至少达15个，其中昆明新机场有望成为国内第四大航空枢纽。据有关方面统计，进入云南航空市场营运的国内外航空公司共有29家。
昆明航空负责人昨天介绍，目前，昆明航空公司已拥有1架波音737型飞机，预计3月底飞机数量将增加到3架，到今年底，昆明航空将以昆明为枢纽，投放10架飞机的运力。而根据公司规划，到2010年将达到30—40架飞机运力规模，开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线；2015年将增加到80—100架飞机运力规模，2022年将达到150—200架飞机运力规模，成为领先云南航空市场和国内排名前十的航空公司。
昆明航空最终将完成省内、国内、国际三个“轮辐式”的航线网络布局。并以航空主业为平台，发展旅游、地产、酒店等相关产业，形成独具特色的航空公司产业链和集群。
论剑
“越是困难，越要‘保信心’”
记者：去年航空行业遭遇巨亏，深航目前面临怎样的经济环境？
李昆：2008年对于内地航空公司而言困难重重，金融危机影响周期长，冲击力大，对民航业的影响甚于非典，希望今年年底能见底反弹。
记者：从深航一月份的经营数据上来看，金融危机对深航影响如何？
李昆：由于正值春运客运高峰期间，与2008年春节前的冰雪灾害时相比，一月当月深航收入增长28%，客货总周转量上升超过三成，旅客运输量增四成多，实现利润近1亿。
记者：面对航空业集体遭遇的困境，深航将有哪些举措？
李昆：越是困难时刻，越要“保信心”；此外，要“保稳定”，公司高层已表示不减薪；要“保安全”、“保增长”；要“保成本”，航空业是高投入、高风险、高技术性的行业，也是高成本的行业，对于企业管理要求非常高；最后，企业需要“保责任”。
记者：危机当头，除了控股昆明航空外，今年深航还将有哪些“亮剑”举措？
李昆：深航将在主体航线上引进14架飞机，加上支线的引进，新增飞机量会达到20架左右，前三年深航已有8个基地，按照现在的增速，以后投放300架飞机应该没有问题。
铸剑
危机当头深航不裁员不减薪
春节前，深航一万多名员工收到了公司的新春慰问信和慰问金；随后深航员工年终奖金全额到账。2008年，世界经济遭受重创，中国民航业更是遭遇前所未有的困难。但是深航大股东、高级顾问李泽源承诺：深航不裁员、不减薪。
据统计，深航有农民工大约2000人，分布在配餐、总务、货运、酒店和工贸各生产岗位，占员工总数的15%。2008年，深航仅为农民工发放工资一项就支出7000多万元，人均年收入达到3万多元。截至目前，深航没有裁减一名员工，没有降低一元钱工资，而且在公司经营十分困难的情况下，还在春节前全额发放年终奖金。
面对金融危机带来的压力，在成本水平较低的情况下，进一步加大了成本控制，成本控制实行层层责任制，通过飞机减重、航路优化、节油等措施，节约航油成本5800万元；通过改革飞机维修方案、航材采购等措施，节约维修成本2655万元；通过严格控制配餐成本，节约配餐与机供品成本1184万元；公司削减办公费、差旅费、业务活动费、培训费等日常管理费用预算4238万元。
2008年深航已成为国内第五大航空集团。
昆明航空负责人介绍，公司注册资本8000万元人民币，其中深圳航空出资6400万，以80%的股权控股。昆明航空主基地设在昆明。
业内人士分析，云南航空市场需求旺盛，又是我国连接东南亚、南亚主通道之一，现有昆明和西双版纳、丽江、大理、迪庆香格里等11个干(支)线机场，根据规划，云南还将建设罗平、泸沽湖等机场。到2010年，云南机场总数至少达15个，其中昆明新机场有望成为国内第四大航空枢纽。据有关方面统计，进入云南航空市场营运的国内外航空公司共有29家。
昆明航空负责人昨天介绍，目前，昆明航空公司已拥有1架波音737型飞机，预计3月底飞机数量将增加到3架，到今年底，昆明航空将以昆明为枢纽，投放10架飞机的运力。而根据公司规划，到2010年将达到30—40架飞机运力规模，开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线；2015年将增加到80—100架飞机运力规模，2022年将达到150—200架飞机运力规模，成为领先云南航空市场和国内排名前十的航空公司。
昆明航空最终将完成省内、国内、国际三个“轮辐式”的航线网络布局。并以航空主业为平台，发展旅游、地产、酒店等相关产业，形成独具特色的航空公司产业链和集群。
论剑
“越是困难，越要‘保信心’”
记者：去年航空行业遭遇巨亏，深航目前面临怎样的经济环境？
李昆：2008年对于内地航空公司而言困难重重，金融危机影响周期长，冲击力大，对民航业的影响甚于非典，希望今年年底能见底反弹。
记者：从深航一月份的经营数据上来看，金融危机对深航影响如何？
李昆：由于正值春运客运高峰期间，与2008年春节前的冰雪灾害时相比，一月当月深航收入增长28%，客货总周转量上升超过三成，旅客运输量增四成多，实现利润近1亿。
记者：面对航空业集体遭遇的困境，深航将有哪些举措？
李昆：越是困难时刻，越要“保信心”；此外，要“保稳定”，公司高层已表示不减薪；要“保安全”、“保增长”；要“保成本”，航空业是高投入、高风险、高技术性的行业，也是高成本的行业，对于企业管理要求非常高；最后，企业需要“保责任”。
记者：危机当头，除了控股昆明航空外，今年深航还将有哪些“亮剑”举措？
李昆：深航将在主体航线上引进14架飞机，加上支线的引进，新增飞机量会达到20架左右，前三年深航已有8个基地，按照现在的增速，以后投放300架飞机应该没有问题。
铸剑
危机当头深航不裁员不减薪
春节前，深航一万多名员工收到了公司的新春慰问信和慰问金；随后深航员工年终奖金全额到账。2008年，世界经济遭受重创，中国民航业更是遭遇前所未有的困难。但是深航大股东、高级顾问李泽源承诺：深航不裁员、不减薪。
据统计，深航有农民工大约2000人，分布在配餐、总务、货运、酒店和工贸各生产岗位，占员工总数的15%。2008年，深航仅为农民工发放工资一项就支出7000多万元，人均年收入达到3万多元。截至目前，深航没有裁减一名员工，没有降低一元钱工资，而且在公司经营十分困难的情况下，还在春节前全额发放年终奖金。
面对金融危机带来的压力，在成本水平较低的情况下，进一步加大了成本控制，成本控制实行层层责任制，通过飞机减重、航路优化、节油等措施，节约航油成本5800万元；通过改革飞机维修方案、航材采购等措施，节约维修成本2655万元；通过严格控制配餐成本，节约配餐与机供品成本1184万元；公司削减办公费、差旅费、业务活动费、培训费等日常管理费用预算4238万元。
2008年深航已成为国内第五大航空集团。
东航上航申请专用虹桥机场
上海航空枢纽建设将有重大突破。日前，有知情人士向早报记者透露，目前东方航空股份有限公司、上海航空股份有限公司（600591.SH）这两家基地同在上海的国有航空公司正在与上海市政府有关方面讨论，希望能将公司包括国际航班在内的所有航班放在虹桥机场起降。
“无论是人员还是设备都需要配备两套，造成了不必要的损失，而对于不同航线转换机型和调机都造成了相当大的麻烦。”该知情人士表示，“一市两场”的局面让包括东航在内的航空公司每年的管理费用多支出了5倍。东航每年花在虹桥机场、浦东机场的管理费用大约在5亿元左右。
但这位知情人士坦言，因为虹桥机场交通相对方便，离市区较近，所以其他航空公司也都希望航班能在虹桥机场起降。如果东航和上航的所有航班都放在虹桥机场起降，虹桥机场几乎将成为东航与上航的“专用机场”，所以这个方案的困难相当大。
一位不愿具名的民航业内人士认为，如果这个方案成形，将是上海建设航空枢纽的最快捷之路。“要建设枢纽港，首先就要吸引国际航班旅客中转，目前东航的国际航班降落在浦东机场，需要到虹桥机场去转国内航班，所以对于上海航空枢纽的建设是极其不利的。”
2003年国家民航总局和上海市政府确立建设“上海航空枢纽”的方案，此枢纽成为民航总局与上海市的重点支持项目。从国际惯例看，航空枢纽要求客（货）吞吐量至少要占全球航空市场份额的1%，国际中转及国内中转比例分别达30%和40%以上。
该人士同时认为，一旦东航、上航整合成功，一家市场占有率超过50%的大型国有航空公司在虹桥机场起降将最终使得上海枢纽的计划顺利完成。
公开资料显示，作为上海市重要的服务窗口，虹桥机场主要承担国内航班及国际备降航班的保障任务，现已开通前往60多个国内城市的国内定期航班及日、韩国际定期包机航班。而浦东机场，日均起降航班达560架次左右，航班量已占到整个上海机场(600009,股吧)的六成左右。通航浦东机场的中外航空公司已达60家左右，航线覆盖90多个国际(地区)城市、70多个国内城市，可保障年旅客吞吐量6000万人次
“无论是人员还是设备都需要配备两套，造成了不必要的损失，而对于不同航线转换机型和调机都造成了相当大的麻烦。”该知情人士表示，“一市两场”的局面让包括东航在内的航空公司每年的管理费用多支出了5倍。东航每年花在虹桥机场、浦东机场的管理费用大约在5亿元左右。
但这位知情人士坦言，因为虹桥机场交通相对方便，离市区较近，所以其他航空公司也都希望航班能在虹桥机场起降。如果东航和上航的所有航班都放在虹桥机场起降，虹桥机场几乎将成为东航与上航的“专用机场”，所以这个方案的困难相当大。
一位不愿具名的民航业内人士认为，如果这个方案成形，将是上海建设航空枢纽的最快捷之路。“要建设枢纽港，首先就要吸引国际航班旅客中转，目前东航的国际航班降落在浦东机场，需要到虹桥机场去转国内航班，所以对于上海航空枢纽的建设是极其不利的。”
2003年国家民航总局和上海市政府确立建设“上海航空枢纽”的方案，此枢纽成为民航总局与上海市的重点支持项目。从国际惯例看，航空枢纽要求客（货）吞吐量至少要占全球航空市场份额的1%，国际中转及国内中转比例分别达30%和40%以上。
该人士同时认为，一旦东航、上航整合成功，一家市场占有率超过50%的大型国有航空公司在虹桥机场起降将最终使得上海枢纽的计划顺利完成。
公开资料显示，作为上海市重要的服务窗口，虹桥机场主要承担国内航班及国际备降航班的保障任务，现已开通前往60多个国内城市的国内定期航班及日、韩国际定期包机航班。而浦东机场，日均起降航班达560架次左右，航班量已占到整个上海机场(600009,股吧)的六成左右。通航浦东机场的中外航空公司已达60家左右，航线覆盖90多个国际(地区)城市、70多个国内城市，可保障年旅客吞吐量6000万人次
阿富汗阿里亚那航空公司盈利出现增长
据《阿富汗时报》2月15日报道，阿国有的阿利亚那航空公司总裁瓦尔达克在向阿富汗下议院述职时称，该公司财务状况出现明显改善，2008 年财年前八个月公司利润增长至400万美元。开支方面，公司为购买2台新的波音727飞机发动机和零配件耗资200万美元，支付员工和退休人员工资总计360万美元，支付航油费每日3万美元。
阿利亚那航空公司与伊朗、沙特、莫斯科、中国及欧洲部分国家有直航，但公司机型陈旧，油耗过大，故计划通过银行融资购买一架新飞机，进一步改善服务
阿利亚那航空公司与伊朗、沙特、莫斯科、中国及欧洲部分国家有直航，但公司机型陈旧，油耗过大，故计划通过银行融资购买一架新飞机，进一步改善服务
法荷航空第三财季亏损
法荷航空13日公布第三财季转向亏损5.05亿欧元，因需求疲软和成本增加，但亏损幅度差于分析师预期;09年将削减运能和资本支出。
综合外电2月13日报道，欧洲最大航空公司法荷航空(Air France-KLM)13日表示，其第三财季转向亏损，原因是长途高级客运与货运需求减弱，以及对油价涨跌的错误预测造成成本超出底线。
该航空公司表示，该结果反映了经济衰退日益严重。该公司还公布，计划通过停止招聘和不接替退休者在09年裁员1,000至1,200人。它称，不会有临时解雇。
这次亏损并不令人惊奇，因为该公司12月底曾警告将在第三财季出现亏损。但其亏损幅度差于分析师预期。10名分析师提交给该公司的调查数据显示，他们均预计该公司净亏损达2.74亿欧元。
法荷航空没有因油价的大幅下跌而获益，油价由7月的147美元跌至近期的40美元以下。原因在于，该公司提前购买了所需的大部分燃油，即所谓的套期保值。
该公司第三财季收入稳定在60亿欧元以下。尽管长期高级运输和法国国内运输需求下降，其客运业务相对表现良好，客流量增长3.4%，运能增长2.9%。
在成本方面，燃油成本继续走高，从而推动运营成本上升8.9%至61.7亿欧元。扣除燃油费，成本仅上升0.1%。
为应对因消费者紧缩支出及企业削减出差预算导致的需求下降，法荷航空重申其09年夏季将削减运能2%左右的计划。该公司还计划削减资本支出12亿欧元，其中6亿欧元在09年年内削减。
该公司仍坚信09年将实现运营盈利，但又谨慎表示，盈利水平将取决于目前和09年年底的经济发展情况。法荷航空不是唯一一家认为目前经济形势富有挑战性的航空公司。2月初其竞争对手英国航空(British Airways)公布亏损8,500万英镑
综合外电2月13日报道，欧洲最大航空公司法荷航空(Air France-KLM)13日表示，其第三财季转向亏损，原因是长途高级客运与货运需求减弱，以及对油价涨跌的错误预测造成成本超出底线。
该航空公司表示，该结果反映了经济衰退日益严重。该公司还公布，计划通过停止招聘和不接替退休者在09年裁员1,000至1,200人。它称，不会有临时解雇。
这次亏损并不令人惊奇，因为该公司12月底曾警告将在第三财季出现亏损。但其亏损幅度差于分析师预期。10名分析师提交给该公司的调查数据显示，他们均预计该公司净亏损达2.74亿欧元。
法荷航空没有因油价的大幅下跌而获益，油价由7月的147美元跌至近期的40美元以下。原因在于，该公司提前购买了所需的大部分燃油，即所谓的套期保值。
该公司第三财季收入稳定在60亿欧元以下。尽管长期高级运输和法国国内运输需求下降，其客运业务相对表现良好，客流量增长3.4%，运能增长2.9%。
在成本方面，燃油成本继续走高，从而推动运营成本上升8.9%至61.7亿欧元。扣除燃油费，成本仅上升0.1%。
为应对因消费者紧缩支出及企业削减出差预算导致的需求下降，法荷航空重申其09年夏季将削减运能2%左右的计划。该公司还计划削减资本支出12亿欧元，其中6亿欧元在09年年内削减。
该公司仍坚信09年将实现运营盈利，但又谨慎表示，盈利水平将取决于目前和09年年底的经济发展情况。法荷航空不是唯一一家认为目前经济形势富有挑战性的航空公司。2月初其竞争对手英国航空(British Airways)公布亏损8,500万英镑
乌兹别克斯坦国家航空公司增设多趟国航班次
从2009年3月29日起，乌兹别克斯坦国家航空公司改用夏季飞行时刻表，将延用至2009年10月24日。乌兹别克斯坦国家航空公司有关人士接受记者采访时公布。
同时他透露，与去年夏季飞行时刻表对比，塔什干——日内瓦——米兰——塔什干航班将改为每周二。除此之外，新的飞行时刻表中增加了飞往沙迦和迪拜飞行频率。
早先，俄罗斯ИА REGNUM通讯社报道，2008年，乌兹别克斯坦航空公司承运了206.9343为乘客。与2007年相比乘客数量增加了4%，即9.6391万乘客。国际空运乘客人数增长了4%（包括独联体国家增长了15.8%），乌兹别克斯坦国内增长了2.5%。与此同时，2007年，每趟航班平均乘坐86位乘客，2008年增加为90位乘客。从国家机场出发有169.5627万乘客，较2007年增长了6.9%。
同时他透露，与去年夏季飞行时刻表对比，塔什干——日内瓦——米兰——塔什干航班将改为每周二。除此之外，新的飞行时刻表中增加了飞往沙迦和迪拜飞行频率。
早先，俄罗斯ИА REGNUM通讯社报道，2008年，乌兹别克斯坦航空公司承运了206.9343为乘客。与2007年相比乘客数量增加了4%，即9.6391万乘客。国际空运乘客人数增长了4%（包括独联体国家增长了15.8%），乌兹别克斯坦国内增长了2.5%。与此同时，2007年，每趟航班平均乘坐86位乘客，2008年增加为90位乘客。从国家机场出发有169.5627万乘客，较2007年增长了6.9%。
澳航将停止新西兰国内网络运营转交捷星航空
澳洲航空公司（Qantas airline）将停止新西兰国内网络的运行，由澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”）来运营。
综合外电2月17日报道，澳洲航空公司17日表示，将从6月10日开始停止新西兰国内网络的运营，由旗下低成本捷星航空公司接替运行。
澳洲航空还表示，将停止墨尔本至上海的航班，并增加悉尼至上海的航班至每周7次。它还停止悉尼至北京的航班。
首席执行官Alan Joyce在声明中表示，澳航集团在这个艰难的环境中表现良好，但也不能避免应对表现糟糕航线的需求。
澳洲航空还表示，每周3次的孟买航线将从5月中旬以后经由新加坡运行
综合外电2月17日报道，澳洲航空公司17日表示，将从6月10日开始停止新西兰国内网络的运营，由旗下低成本捷星航空公司接替运行。
澳洲航空还表示，将停止墨尔本至上海的航班，并增加悉尼至上海的航班至每周7次。它还停止悉尼至北京的航班。
首席执行官Alan Joyce在声明中表示，澳航集团在这个艰难的环境中表现良好，但也不能避免应对表现糟糕航线的需求。
澳洲航空还表示，每周3次的孟买航线将从5月中旬以后经由新加坡运行
汉莎航空和布鲁塞尔航空开启合作
2009年2月16日：在布鲁塞尔航空公司计划将加入星空联盟（Star Alliance）的基础上，汉莎航空和布鲁塞尔航空正加快着合作的步伐。
从2月15日开始，这两家航空公司的乘客将可以共享彼此的候机室。布鲁塞尔航空公司的常旅客计划的白金会员，未来将有权使用汉莎航空全球所有的贵宾休息室和商务舱候机室。反过来，汉莎航空的常旅客计划Miles & More的会员也可以使用布鲁塞尔航空的候机室。
自本周末起，汉莎航空常旅客计划Miles & More中的特级贵宾舱及头等舱旅客，在布鲁塞尔将可以使用布鲁塞尔航空的候机室。另外，旅客行李也可以通过两家航空公司的航班直接交运送达最终目的地。
汉莎航空和布鲁塞尔航空正在进行下一步合作计划：不久乘客将享受两家航空公司的票价直接相加的价格，乘坐跨越德国和比利时边境的航班。涵盖两家航空公司大部分网络的代码共享协议也接近最后达成。这一协定将为大量的联
从2月15日开始，这两家航空公司的乘客将可以共享彼此的候机室。布鲁塞尔航空公司的常旅客计划的白金会员，未来将有权使用汉莎航空全球所有的贵宾休息室和商务舱候机室。反过来，汉莎航空的常旅客计划Miles & More的会员也可以使用布鲁塞尔航空的候机室。
自本周末起，汉莎航空常旅客计划Miles & More中的特级贵宾舱及头等舱旅客，在布鲁塞尔将可以使用布鲁塞尔航空的候机室。另外，旅客行李也可以通过两家航空公司的航班直接交运送达最终目的地。
汉莎航空和布鲁塞尔航空正在进行下一步合作计划：不久乘客将享受两家航空公司的票价直接相加的价格，乘坐跨越德国和比利时边境的航班。涵盖两家航空公司大部分网络的代码共享协议也接近最后达成。这一协定将为大量的联
澳门航空下调燃油附加费
随着国际原油价格下降，澳门航空17日起大幅下调燃油附加费。
澳门航空公司宣布，随着国际原油价格下降，经澳门特区政府有关主管部门批准，自17日起，所有购买澳门航空从澳门出发到内地、台湾地区，以及到泰国、菲律宾、日本、韩国的航班客票的旅客，燃油附加费从每人每个航段14美元调降至8美元（约64澳门元）；由内地出发到澳门的燃油附加费，也从每人每个航段14美元调降至8美元。上述燃油附加费以出票日期计算
澳门航空公司宣布，随着国际原油价格下降，经澳门特区政府有关主管部门批准，自17日起，所有购买澳门航空从澳门出发到内地、台湾地区，以及到泰国、菲律宾、日本、韩国的航班客票的旅客，燃油附加费从每人每个航段14美元调降至8美元（约64澳门元）；由内地出发到澳门的燃油附加费，也从每人每个航段14美元调降至8美元。上述燃油附加费以出票日期计算
国航大幅减少国际航线投入
国际金融危机的蔓延，使得以国际航线“见长”的中国国际航空公司减少了在国际航线的运力投入。国航公布的1月运营数据显示，当月国航在国际航线的运力投入下降了一成。
国航相关负责人透露，在客运方面，1月份公司总体运力投入同比上升10%，旅客周转量同比上升10.4%。其中，国际航线运力投入同比下降10.3%，旅客周转量同比下降4.5%；国内航线投入同比上升26.8%，旅客周转量同比上升22.4%；地区航线投入同比上升18%，旅客周转量同比上升14.9%。
在春节黄金周期间，国航整体及在国内的投入增幅、旅客人数增幅均高于行业平均增幅，公司整体的平均客座率及国内航线客座率水平分别高于行业1.8和2.1个百分点。与2008年春节黄金周相比，国内航线旅客运输量升幅达30.6%，客座率同比提升2.7个百分点
国航相关负责人透露，在客运方面，1月份公司总体运力投入同比上升10%，旅客周转量同比上升10.4%。其中，国际航线运力投入同比下降10.3%，旅客周转量同比下降4.5%；国内航线投入同比上升26.8%，旅客周转量同比上升22.4%；地区航线投入同比上升18%，旅客周转量同比上升14.9%。
在春节黄金周期间，国航整体及在国内的投入增幅、旅客人数增幅均高于行业平均增幅，公司整体的平均客座率及国内航线客座率水平分别高于行业1.8和2.1个百分点。与2008年春节黄金周相比，国内航线旅客运输量升幅达30.6%，客座率同比提升2.7个百分点
易捷航空推出30万间夜免费酒店住宿
2009年2月17日：易捷航空已经启动了一项酒店促销活动，在整个欧洲推出了30万间夜免费的酒店住宿，适用于2009年2月16日至10月31日期间。
客人可以选择全欧洲的15000多家酒店和公寓享受这项优惠。
易捷航空英国地区总经理Paul Simmons表示：“在当前艰难的经济环境下，英国人希望享受超值假期。这次特别促销再加上易捷航空提供的廉价机票，将使得情侣和一家人出门享受一次优质的度假或周末短途假期。”
廉价航空公司正日益重视对自身网站流量的利用。最近，瑞安航空也与在线酒店预订网签署了新的合作协议。该航空公司称，这次合作将迎合各个预算阶层的用户。航空公司正纷纷提供具竞争力的酒店房价、选择丰富的住宿类型、多个语言版本的内容以及允许用户灵活地进行最后时刻预订。
客人可以选择全欧洲的15000多家酒店和公寓享受这项优惠。
易捷航空英国地区总经理Paul Simmons表示：“在当前艰难的经济环境下，英国人希望享受超值假期。这次特别促销再加上易捷航空提供的廉价机票，将使得情侣和一家人出门享受一次优质的度假或周末短途假期。”
廉价航空公司正日益重视对自身网站流量的利用。最近，瑞安航空也与在线酒店预订网签署了新的合作协议。该航空公司称，这次合作将迎合各个预算阶层的用户。航空公司正纷纷提供具竞争力的酒店房价、选择丰富的住宿类型、多个语言版本的内容以及允许用户灵活地进行最后时刻预订。
美国小型飞机增多 支线飞机乘客增44%
从2003年至2007年之间，在全美范围内支线飞机的乘客人数增长了44%。上周四晚于纽约州布法罗市坠毁的客机，就是不断增多的小型支线飞机之一，这些小型支线飞机已经成为美国航空业的重要组成部分，并且日益成为向边远城镇和小城市提供空中交通的仅有交通工具。全美四分之三的商用机场仅提供此类小型飞机，它们的座位数量通常不足100。
小型涡轮螺旋桨飞机和喷气式飞机对于航空业来说并不陌生，但是在2001年9月11日发生恐怖袭击事件（该事件导致飞机乘客人数急剧下降）之后，这种飞机的使用数量出现增长。为应对乘客人数下降的状况，加之遭遇经济衰退，美国许多大型航空公司将大型喷气式飞机闲置不用或者将其专门用于长途飞行。
小型涡轮螺旋桨飞机和喷气式飞机对于航空业来说并不陌生，但是在2001年9月11日发生恐怖袭击事件（该事件导致飞机乘客人数急剧下降）之后，这种飞机的使用数量出现增长。为应对乘客人数下降的状况，加之遭遇经济衰退，美国许多大型航空公司将大型喷气式飞机闲置不用或者将其专门用于长途飞行。
泰国亚洲航空增加运力扩充航线
航空业的运营也陷入萧条之中。尽管如此，作为廉价航空公司的泰国亚洲航空公司大胆决策，逆水行舟，决定增购4架喷气式客机，扩大30%的运力。
此外，在单程3、4个小时范围内的航线，该公司考虑开通曼谷至中国的航班和曼谷至印度的航班，但是，有关具体城市的名字尚未公布。该公司在今年1月刚刚追加了曼谷至巴厘的航班以及曼谷至广州的航班。
今年1月该公司的搭载率创76%至78％的记录，显示出航空需求即将复苏的迹象。据预测，2009年该公司的平均搭载率可以保持在85%的水平。至于乘客数，该公司的目标是510万人，大大超过去年420万人的水平。
泰国亚洲航空公司表示，相信通过扩大航线和刺激市场策略的实施，能够摆脱低迷，走出困境。
此外，在单程3、4个小时范围内的航线，该公司考虑开通曼谷至中国的航班和曼谷至印度的航班，但是，有关具体城市的名字尚未公布。该公司在今年1月刚刚追加了曼谷至巴厘的航班以及曼谷至广州的航班。
今年1月该公司的搭载率创76%至78％的记录，显示出航空需求即将复苏的迹象。据预测，2009年该公司的平均搭载率可以保持在85%的水平。至于乘客数，该公司的目标是510万人，大大超过去年420万人的水平。
泰国亚洲航空公司表示，相信通过扩大航线和刺激市场策略的实施，能够摆脱低迷，走出困境。
新加坡航空将中止飞往温哥华航班
CBC消息，新加坡航空公司宣布，将从4月份起暂停飞往温哥华的航班，原因是全球经济衰退导致对旅行需求的下降。
这个航班通常经过韩国首尔飞往温哥华，一周三班。航班将无限期停飞，最后一个航班在4月25日。
“停航的决定让人感到非常遗憾，新航已经为加拿大服务了超过20年，”新航星期六在一份声明中表示。
新航上个月表示，因为需求的下降，该公司决定减少飞往美国、欧洲和亚洲其他地区的航班。
新航上个星期表示，该公司去年第四季度的利润减少了16.9%。新加坡政府预计，该国2009的国内生产总值将减少5%
这个航班通常经过韩国首尔飞往温哥华，一周三班。航班将无限期停飞，最后一个航班在4月25日。
“停航的决定让人感到非常遗憾，新航已经为加拿大服务了超过20年，”新航星期六在一份声明中表示。
新航上个月表示，因为需求的下降，该公司决定减少飞往美国、欧洲和亚洲其他地区的航班。
新航上个星期表示，该公司去年第四季度的利润减少了16.9%。新加坡政府预计，该国2009的国内生产总值将减少5%
奥凯航空“停飞”事件：最后两条客运航线正式复航
随着最后两条航线的正式复航，奥凯航空公司因“停飞”事件中断的13条客运航线全部恢复正常运营。
据奥凯航空公司有关负责人介绍，该公司在停航一个多月后，于今年（09年）1月15日向中国民航局华北局申请复航。经批准，于1月24日起正式陆续恢复全部13条客运航线运营。2月16日，天津－杭州、天津－合肥－昆明两条航线正式复航，标志着奥凯航空“停飞”前执飞的客运航线和航班全部恢复正常运营。
据了解，奥凯航空复航以来客座率不断攀升，飞往三亚以及海口的航班爆满，其他航线航班客座率也都在七成以上，和天津其他同航线航空公司运营水平基本持平。
据奥凯航空公司有关负责人介绍，该公司在停航一个多月后，于今年（09年）1月15日向中国民航局华北局申请复航。经批准，于1月24日起正式陆续恢复全部13条客运航线运营。2月16日，天津－杭州、天津－合肥－昆明两条航线正式复航，标志着奥凯航空“停飞”前执飞的客运航线和航班全部恢复正常运营。
据了解，奥凯航空复航以来客座率不断攀升，飞往三亚以及海口的航班爆满，其他航线航班客座率也都在七成以上，和天津其他同航线航空公司运营水平基本持平。
新航将削减航线网络的运力
新加坡航空公司日前宣布将于2009年4月至2010年3月期间将其航线网络的运力下调11%，此举意味着新航将暂停一系列航线上的航班服务，并在其他一些航线上使用机型较小的飞机。
此前，新航已经宣布并做出了一系列调整，包括取消飞往印度阿姆利则(自2009年2月起执行)和温哥华（2009年4月起执行）的航班；减少飞往印度的航班频率，以及减少往返于新加坡和美国之间的直航航班。
在澳大利亚，新航将飞往悉尼的航班减少至每日三班，此航班频率将持续至今年7月。
在英国，飞往伦敦的航班频率将保持不变，仍为每日三班。但从2009年3月底开始，新航将采用波音777-300ER(延程型)客机代替波音747-400客机执飞每日航班，此举将减少每日航班97个座位（与波音747-400型客机作比较下降7.5%）。从2009年5月起，飞往曼彻斯特的航班将从目前的每周五班减少至每周三班。
新航飞往首尔的航班将减少至每日两班（目前该航线的航班已减少至每周17班）。其中一班航班在经停首尔后将继续飞往旧金山。
在日本，从新加坡经停曼谷飞往东京的航班将从目前的每周六班减少至每周五班。
新航飞往中国的航班也将有所变化。飞往北京的航班将从目前的每周21班减少至每周17班，而飞往广州和南京的航班则将分别减少至每周五班和每周两班。
在西亚，除了已经宣布的针对印度门户城市所做的变化外，飞往科伦坡和马尔代夫的航班也将分别从每周七班减少至每周五班。
其他航线，如布里斯班、珀斯、福冈、名古屋和罗马等城市新航将视季节调整其航班运营频率。
此前，新航已经宣布并做出了一系列调整，包括取消飞往印度阿姆利则(自2009年2月起执行)和温哥华（2009年4月起执行）的航班；减少飞往印度的航班频率，以及减少往返于新加坡和美国之间的直航航班。
在澳大利亚，新航将飞往悉尼的航班减少至每日三班，此航班频率将持续至今年7月。
在英国，飞往伦敦的航班频率将保持不变，仍为每日三班。但从2009年3月底开始，新航将采用波音777-300ER(延程型)客机代替波音747-400客机执飞每日航班，此举将减少每日航班97个座位（与波音747-400型客机作比较下降7.5%）。从2009年5月起，飞往曼彻斯特的航班将从目前的每周五班减少至每周三班。
新航飞往首尔的航班将减少至每日两班（目前该航线的航班已减少至每周17班）。其中一班航班在经停首尔后将继续飞往旧金山。
在日本，从新加坡经停曼谷飞往东京的航班将从目前的每周六班减少至每周五班。
新航飞往中国的航班也将有所变化。飞往北京的航班将从目前的每周21班减少至每周17班，而飞往广州和南京的航班则将分别减少至每周五班和每周两班。
在西亚，除了已经宣布的针对印度门户城市所做的变化外，飞往科伦坡和马尔代夫的航班也将分别从每周七班减少至每周五班。
其他航线，如布里斯班、珀斯、福冈、名古屋和罗马等城市新航将视季节调整其航班运营频率。
阿联酋航空上海航线推出电子登机牌服务
阿联酋航空近日为从上海出发的乘客推出全新的可自助打印的电子登机牌。
通过阿航网站在线办理登机手续的乘客，现在可在家中或办公室打印自己的电子登机牌。这种A4纸打印的电子登机牌在机场可等同于普通登机牌使用，上面包含了座位、登机口以及详细航班信息
通过阿航网站在线办理登机手续的乘客，现在可在家中或办公室打印自己的电子登机牌。这种A4纸打印的电子登机牌在机场可等同于普通登机牌使用，上面包含了座位、登机口以及详细航班信息
航空公司成立分公司将受限制
随着国内航空公司纷纷设立分公司扩张业务，一些分公司在运营管理上的问题也逐渐暴露出来。为此，18日中国民用航空局正式发布了《民航局关于航空公司设立分公司的管理意见》，给航空公司设立分公司提高了门槛。
根据新的管理意见，航空公司要设立新的分公司首先必须具有3年以上的运营经验，安全、服务、经营状况良好；最近两年内未发生重大飞行事故，航班正常率达到行业平均水平；连续两年实现盈利。
此外，民航局还要求航空公司在拥有飞机达到10架以上后，方可设立分公司。在10-50架之间，原则上每增加10架飞机方可增设一个分公司；在50-100架之间，每增加8架飞机方可增设一个分公司；100架以上可视飞机增加情况增设分公司。每个分公司飞机不少于3架，并具有相应的基地机场保障条件。按时足额缴纳国家规定的基金和代征的机场建设费。
“以往航空公司数量很少，所以对于设立分公司也不需要太多限制。但目前随着航空公司数量不断增长，其分公司的数量也不断增加，在此时提高门槛还是很必要的。”春秋航空公司新闻发言人张磊向记者表示，“因为，一般航空公司都喜欢将分公司设在繁忙的机场，造成运力分布不均，市场竞争过大等问题。此外，一些没有实力的航空公司为了占领好的航线或航班也盲目设立分公司，容易出现管理机构不健全，管理人员不到位等情况，影响飞机安全、正常运营以及服务水平”。
根据新的管理意见，航空公司要设立新的分公司首先必须具有3年以上的运营经验，安全、服务、经营状况良好；最近两年内未发生重大飞行事故，航班正常率达到行业平均水平；连续两年实现盈利。
此外，民航局还要求航空公司在拥有飞机达到10架以上后，方可设立分公司。在10-50架之间，原则上每增加10架飞机方可增设一个分公司；在50-100架之间，每增加8架飞机方可增设一个分公司；100架以上可视飞机增加情况增设分公司。每个分公司飞机不少于3架，并具有相应的基地机场保障条件。按时足额缴纳国家规定的基金和代征的机场建设费。
“以往航空公司数量很少，所以对于设立分公司也不需要太多限制。但目前随着航空公司数量不断增长，其分公司的数量也不断增加，在此时提高门槛还是很必要的。”春秋航空公司新闻发言人张磊向记者表示，“因为，一般航空公司都喜欢将分公司设在繁忙的机场，造成运力分布不均，市场竞争过大等问题。此外，一些没有实力的航空公司为了占领好的航线或航班也盲目设立分公司，容易出现管理机构不健全，管理人员不到位等情况，影响飞机安全、正常运营以及服务水平”。
厦门航空推出电子航意险
前不久某知名旅行网站爆出"假保单"的丑闻，让人们看到了航空意外险市场的混乱。厦门航空与中国平安人寿保险、航联保险经纪有限公司联合推出面向终端旅客的电子化航意险，据称能有效杜绝"空心保单"和"黑保单"。
电子化航意险是依附于电子客票而产生的一种创新保险销售模式，需要与电子客票一起购买。电子化航意险和民航电子客票一样，是真正实现了无纸化的保单，跟传统航意险需单独提供给旅客一份纸质保单不同，电子航意险可以和航班信息、乘机和离港信息在系统中一并保存，不用单独出单，再做保存。
旅客的保险购买信息也将和购票信息一起以电子方式保存，航意险的保单信息打印在电子客票"保险"信息一栏上。另外，需要报销凭证的旅客，在打印行程单的时候会发现保费被记录在国税行程单的"保险费"一栏中。
虽然航意险在保险业中占比很小，但一直以来市场竞争秩序混乱，"空心保单"和"黑保单"等侵害旅客利益的行为时有发生。比如"空心保单"，就是旅客投保航意险时，要么身份证号码录入错误或空白，要么保单上受益人姓名和联系地址空白等，持"空心保单"登机后，旅客万一发生意外，就无法向保险公司索赔。
据厦门航空相关工作人员介绍，电子化航意险出单信息与保险公司数据库已经实现实时对接，这样就使得保险数据更加准确可靠，并可随时接受政府主管部门的监控。对旅客来说，电子化航意险更加真实、可信，它能够有效地杜绝"空心保单"和"黑保单"等侵犯旅客利益行为的发生
电子化航意险是依附于电子客票而产生的一种创新保险销售模式，需要与电子客票一起购买。电子化航意险和民航电子客票一样，是真正实现了无纸化的保单，跟传统航意险需单独提供给旅客一份纸质保单不同，电子航意险可以和航班信息、乘机和离港信息在系统中一并保存，不用单独出单，再做保存。
旅客的保险购买信息也将和购票信息一起以电子方式保存，航意险的保单信息打印在电子客票"保险"信息一栏上。另外，需要报销凭证的旅客，在打印行程单的时候会发现保费被记录在国税行程单的"保险费"一栏中。
虽然航意险在保险业中占比很小，但一直以来市场竞争秩序混乱，"空心保单"和"黑保单"等侵害旅客利益的行为时有发生。比如"空心保单"，就是旅客投保航意险时，要么身份证号码录入错误或空白，要么保单上受益人姓名和联系地址空白等，持"空心保单"登机后，旅客万一发生意外，就无法向保险公司索赔。
据厦门航空相关工作人员介绍，电子化航意险出单信息与保险公司数据库已经实现实时对接，这样就使得保险数据更加准确可靠，并可随时接受政府主管部门的监控。对旅客来说，电子化航意险更加真实、可信，它能够有效地杜绝"空心保单"和"黑保单"等侵犯旅客利益行为的发生
国航2008年业绩预亏 将加强专业化发展战略
2月18日，中国国际航空股份有限公司副总裁樊澄表示，国航2008年年报将于今年4月17日披露，届时业绩将出现预亏。
对于亏损原因，国航方面表示，主要由于新会计准则的规定需要披露当期损益。而国航由于燃油套保产生了公允价值损失，这与2008年市场波动大也有关系，最高时交易波动率达到了125%，而过去两年平均只有30%。此外，人民币汇率变化，加上2008年中国发生的雪灾、地震等，对国航等航空运输企业影响颇大。
1月19日，国航公告，截至2008年12月31日燃油套期保值合约公允价值损失扩大到68亿元，12月当期的实际赔付约为5280万美元。
昨天（18日），国航董秘黄斌表示，对于国航2008年业绩预亏，是否将申请由国家注资事宜，目前仍无更多消息透露。而2009年，国航的工作重点，将放在专业化和产业化发展、寻求成本优势上，以提高竞争实力、推进运行控制系统、营销创新等。
其中专业化、产业化发展，将成为国航乃至母公司中航集团的重中之重。
国航业绩中对航空运输主业的依赖度偏高，航空运输主业占国航业务的90%以上。而国际上经营较好的航空公司，如德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）等，其航空运输主业仅占公司业务的70%左右。
为此，国航及母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）在深入调研后，确定了专业化发展的战略。即集团在重点发展航空主业的同时，逐步形成以航空客运为核心，以机场管理、地勤服务、航空旅游、航空传媒、工程建设等协同的产业格局。
黄斌进一步解释，就是说国航在实施专业化、产业化战略时，一方面要做好航空主业，另一方面还要相关产业多元化发展，以降低国航业绩对航空主业的依赖风险度。
国航战略规划部副总经理程志贤也透露，受金融危机影响，2009年国航将进一步缩减投资计划。预计2009年国内航线仍将保持10%以上的增长
对于亏损原因，国航方面表示，主要由于新会计准则的规定需要披露当期损益。而国航由于燃油套保产生了公允价值损失，这与2008年市场波动大也有关系，最高时交易波动率达到了125%，而过去两年平均只有30%。此外，人民币汇率变化，加上2008年中国发生的雪灾、地震等，对国航等航空运输企业影响颇大。
1月19日，国航公告，截至2008年12月31日燃油套期保值合约公允价值损失扩大到68亿元，12月当期的实际赔付约为5280万美元。
昨天（18日），国航董秘黄斌表示，对于国航2008年业绩预亏，是否将申请由国家注资事宜，目前仍无更多消息透露。而2009年，国航的工作重点，将放在专业化和产业化发展、寻求成本优势上，以提高竞争实力、推进运行控制系统、营销创新等。
其中专业化、产业化发展，将成为国航乃至母公司中航集团的重中之重。
国航业绩中对航空运输主业的依赖度偏高，航空运输主业占国航业务的90%以上。而国际上经营较好的航空公司，如德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）等，其航空运输主业仅占公司业务的70%左右。
为此，国航及母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）在深入调研后，确定了专业化发展的战略。即集团在重点发展航空主业的同时，逐步形成以航空客运为核心，以机场管理、地勤服务、航空旅游、航空传媒、工程建设等协同的产业格局。
黄斌进一步解释，就是说国航在实施专业化、产业化战略时，一方面要做好航空主业，另一方面还要相关产业多元化发展，以降低国航业绩对航空主业的依赖风险度。
国航战略规划部副总经理程志贤也透露，受金融危机影响，2009年国航将进一步缩减投资计划。预计2009年国内航线仍将保持10%以上的增长
新加坡航空公司空客A380乘客逾百万
新加坡航空公司１８日迎来了空客Ａ３８０客机的第一百万名乘客。
据新加坡电台报道，这名幸运乘客来自英国，他与妻子１８日一起乘坐新航空客Ａ３８０客机由伦敦飞往新加坡。作为特殊奖励，新航把他们的舱位升为商务舱，并为他们提供在新加坡豪华酒店的３天住宿。
２００７年１０月２５日，新航Ａ３８０客机搭载４００多名乘客从新加坡飞往悉尼，实现了目前全球最大的客机首次商业飞行。新航于２００８年３月１８日开通了Ａ３８０客机在新加坡和伦敦之间的航线。
新航是全球首家使用Ａ３８０客机的航空公司。新航共订购了２５架Ａ３８０客机，其中１９架属于已确认订单，其余６架为选择性订购
据新加坡电台报道，这名幸运乘客来自英国，他与妻子１８日一起乘坐新航空客Ａ３８０客机由伦敦飞往新加坡。作为特殊奖励，新航把他们的舱位升为商务舱，并为他们提供在新加坡豪华酒店的３天住宿。
２００７年１０月２５日，新航Ａ３８０客机搭载４００多名乘客从新加坡飞往悉尼，实现了目前全球最大的客机首次商业飞行。新航于２００８年３月１８日开通了Ａ３８０客机在新加坡和伦敦之间的航线。
新航是全球首家使用Ａ３８０客机的航空公司。新航共订购了２５架Ａ３８０客机，其中１９架属于已确认订单，其余６架为选择性订购
空中世界乌克兰航空公司委任新高级商务总裁
Ursula Silling女士被任命为空中世界乌克兰航空公司(Aersovit Airlines)高级商务总裁全权负责公司包括市场及销售方面的商务运作。
Ursula Silling女士在航空领域中有超过20年的工作经验。加入空中世界乌克兰航空公司之前，曾在世界知名的航空公司及相关行业里担任重要职务。诸如“Lufthansa City Line”，“Deutsche BA Luftfahrtges”，“Lufthansa Systems”，“British Airways”，“Brussels Airlines”，“Virgin Express”。
她擅长运用广泛的专业经验，重新定位和改组航空公司，引进有效的营销战略以增加销售额，以更多的客户导向的方向去明确公司的销售策略。同时她有丰富网络运营和收益管理经验。
Ursula Silling女士毕业于明斯特国际商学院(欧洲业务研究学士学位)，同时获得大不列颠商学院MBA学位，能说流利的德语，英语，法语，意大利语，西班牙语和荷兰语。
Ursula Silling女士将向空中世界乌克兰航空公司执行总裁Kostadin Botev先生汇报
Ursula Silling女士在航空领域中有超过20年的工作经验。加入空中世界乌克兰航空公司之前，曾在世界知名的航空公司及相关行业里担任重要职务。诸如“Lufthansa City Line”，“Deutsche BA Luftfahrtges”，“Lufthansa Systems”，“British Airways”，“Brussels Airlines”，“Virgin Express”。
她擅长运用广泛的专业经验，重新定位和改组航空公司，引进有效的营销战略以增加销售额，以更多的客户导向的方向去明确公司的销售策略。同时她有丰富网络运营和收益管理经验。
Ursula Silling女士毕业于明斯特国际商学院(欧洲业务研究学士学位)，同时获得大不列颠商学院MBA学位，能说流利的德语，英语，法语，意大利语，西班牙语和荷兰语。
Ursula Silling女士将向空中世界乌克兰航空公司执行总裁Kostadin Botev先生汇报
东航“变魔术”新增900条航线
逐步努力走出经营困境的东航，正以全力建设规模网络型航空公司为公司发展目标，全面优化航线网络，实现运力与市场相匹配，运力向有效益的航线倾斜。记者从东航市场营销委获悉，在不增加飞机航班运力的前提下，充分发挥网络枢纽的中转优势，东航在短时间内一下子新增加了900条航线。
据了解，东航现拥有将近250架飞机，293条直达国内航线和80多条国际航线。东航依靠网络运营，将现有的城市间直达航线“变魔术”式地纵横交错关联起来，满足市场和旅客的运输需求。
例如，东航经过市场调查发现深圳至哈尔滨航线客源需求大，但公司原来并没有开通两地的直达航线，如果新增一条直达航线投入成本较大，也不经济。如何利用现有资源挖掘潜力，实现效益最大化？东航便通过设置上海、西安、武汉、昆明、青岛、杭州等8个中转城市，旅客可以根据自己的实际需要，选择两段航程出行，一段是深圳至8个中转城市任意一点的航程，另一段是8个中转城市任意一点至哈尔滨的航程，这就一下子增加了两地间的8条新航线。而以上的任意两段航程是原来就有的，并没有增加新的飞机运力。
又如，东航没有赣州至北京的直达航线，旅客即使想中转，但电脑售票无法主动提供服务。而现在有了赣州－上海－北京的中转产品，电脑出票由原来的8条指令缩减至2条，大大提高了中转产品售票服务的效率。
同时，对中转产品实行优惠票价，明显低于其他航空公司的直达票价，让利于旅客，并保证2－4个小时的最短连接时间中转。如此一来，既吸引众多旅客选择乘坐东航航班，又提升了公司航班的客座率。
经过近一段时间的运营，东航中转产品大受市场青睐。目前，东航正在尝试把国际航线与相关联的国内航线连接起来，为市场和旅客提供更多的质优价不高的中转航线产品
据了解，东航现拥有将近250架飞机，293条直达国内航线和80多条国际航线。东航依靠网络运营，将现有的城市间直达航线“变魔术”式地纵横交错关联起来，满足市场和旅客的运输需求。
例如，东航经过市场调查发现深圳至哈尔滨航线客源需求大，但公司原来并没有开通两地的直达航线，如果新增一条直达航线投入成本较大，也不经济。如何利用现有资源挖掘潜力，实现效益最大化？东航便通过设置上海、西安、武汉、昆明、青岛、杭州等8个中转城市，旅客可以根据自己的实际需要，选择两段航程出行，一段是深圳至8个中转城市任意一点的航程，另一段是8个中转城市任意一点至哈尔滨的航程，这就一下子增加了两地间的8条新航线。而以上的任意两段航程是原来就有的，并没有增加新的飞机运力。
又如，东航没有赣州至北京的直达航线，旅客即使想中转，但电脑售票无法主动提供服务。而现在有了赣州－上海－北京的中转产品，电脑出票由原来的8条指令缩减至2条，大大提高了中转产品售票服务的效率。
同时，对中转产品实行优惠票价，明显低于其他航空公司的直达票价，让利于旅客，并保证2－4个小时的最短连接时间中转。如此一来，既吸引众多旅客选择乘坐东航航班，又提升了公司航班的客座率。
经过近一段时间的运营，东航中转产品大受市场青睐。目前，东航正在尝试把国际航线与相关联的国内航线连接起来，为市场和旅客提供更多的质优价不高的中转航线产品
澳洲航空半年利润跌65%
澳洲航空截至08年12月底的半年利润为2.16亿澳元，比去年同期下降65%。
澳洲航空集团称“剧烈波动的”油价、澳元兑美元汇率31%的贬值以及尊贵级乘客的减少是导致此财务结果的主要因素。董事长卡迪福特表示：“收入承受了巨大压力，但通过调整网络、利用优惠票价刺激需求、使多样化业务实现最佳业绩，达致压缩成本，期望在困难时期取得好的成果。”
澳航税前利润为1.99亿澳元，较上年同比下降76.2%，而廉价航空Jetstar Airways税前收入下滑48.2%，为7200万澳元。后者的运营将对公司摆脱现有困境的努力起到关键作用。
廉价航空Jetstar Airways首席执行官阿伦锺斯表示：“在一些国际休闲航线中，Jetstar继续取代澳洲航空的位置，并增加了新市场。”Jetstar拥有雄心勃勃的营销计划，在成本方面持续领先市场，现已成为往返澳洲的航空公司中增长最快的一家，并且是服务日本、泰国和印尼市场的主要航空公司。
澳洲航空集团称“剧烈波动的”油价、澳元兑美元汇率31%的贬值以及尊贵级乘客的减少是导致此财务结果的主要因素。董事长卡迪福特表示：“收入承受了巨大压力，但通过调整网络、利用优惠票价刺激需求、使多样化业务实现最佳业绩，达致压缩成本，期望在困难时期取得好的成果。”
澳航税前利润为1.99亿澳元，较上年同比下降76.2%，而廉价航空Jetstar Airways税前收入下滑48.2%，为7200万澳元。后者的运营将对公司摆脱现有困境的努力起到关键作用。
廉价航空Jetstar Airways首席执行官阿伦锺斯表示：“在一些国际休闲航线中，Jetstar继续取代澳洲航空的位置，并增加了新市场。”Jetstar拥有雄心勃勃的营销计划，在成本方面持续领先市场，现已成为往返澳洲的航空公司中增长最快的一家，并且是服务日本、泰国和印尼市场的主要航空公司。
上航3月将开通上海至河内航线
今年3月27日，上海航空公司将开通上海浦东—河内航线，这是上航继飞往胡志明航线后的第二条越南航线。在航班开通首月，上航推出优惠票价单程990元，来回程1650元。
由于航班是跨零点飞行，上海浦东飞河内FM819航班时刻为每周二、五、日的22：30起飞，次日的凌晨1时到达河内；返回FM820航班为每周一、三、六，凌晨1：50起飞，早上5：50到达上海浦东，由波音737-800型飞机执行。
由于航班是跨零点飞行，上海浦东飞河内FM819航班时刻为每周二、五、日的22：30起飞，次日的凌晨1时到达河内；返回FM820航班为每周一、三、六，凌晨1：50起飞，早上5：50到达上海浦东，由波音737-800型飞机执行。
南航运输春运旅客597万人次 同比增长12.8%
据中国南方航空公司今日通报，今年春运期间(1月11日至2月19日)，南航共执行春运航班43424班次，比2008年春运同比增加7%；承运旅客597万人，同比增长12.8%。
南航是中国民航2009年春运航空市场的主力军。航班量最大的南航2008年航班正常率和2009年春运的航班正常率在中国民航都名列前茅，并获得了“旅客话民航”年度服务最高奖“用户满意优质奖。
2009年春节是汶川大地震和北京奥运会后第一个春节，同时由于2008年雨雪冰冻灾害导致很多旅客当时无法回家，南航上下全力以赴、南航员工加班加点保障春运航班，确保了春运期间旅客安全、有序、顺利、满意出行
南航是中国民航2009年春运航空市场的主力军。航班量最大的南航2008年航班正常率和2009年春运的航班正常率在中国民航都名列前茅，并获得了“旅客话民航”年度服务最高奖“用户满意优质奖。
2009年春节是汶川大地震和北京奥运会后第一个春节，同时由于2008年雨雪冰冻灾害导致很多旅客当时无法回家，南航上下全力以赴、南航员工加班加点保障春运航班，确保了春运期间旅客安全、有序、顺利、满意出行
抓住每个客人 国航开打扭亏
已连续7年盈利的中国国航2008年 将首次出现大幅亏损。主要原因是燃油套期保值的浮亏和航空运输需求的锐减。
2009年，面对充满不确定性的市场，中国国航为自己制定的核心任务是，在确保安全的前提下打好效益翻身仗。“调整燃油套保合约，提升服务品质”——这是国航扭亏战中的关键所在。
“我们会抓住每一天，抓住每一个客人和每一公斤货物。”国航副总裁兼总会计师樊澄2月18日对本报说。
调整套保合约
2月17日，北京下起了2009年冬天的第一场雪。国航董秘黄斌把这场瑞雪看作是个好兆头。由于国航的市场地位较为稳固，公司的负债表较为良好，现金流没有大的风险，国航在2009年有很大机会扭转2008年的状况。
2008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延，作为经济晴雨表的航空运输业遭遇重创，中国的航空公司也未能幸免。即便是被称为“最具盈利能力的国有航空公司”的国航，也结束了连续7年的盈利历史，首次出现大额亏损。
国航副总裁兼总会计师樊澄分析，国航此次亏损的原因主要有三个，一是因国际油价剧烈波动，公司燃油套期保值合约的公允价值出现大量损失；二是人民币升值速度放缓，使公司的汇兑收益减少；三是冰灾、地震等突发事件，奥运期间市场的波动以及金融危机的影响，令航空市场需求整体回落，公司的运输收入未能达到预期。
在上述三个因素中，燃油套期保值业务的浮亏，对国航业绩的影响最大。该公司1月16日发布的公告显示，国航2008年12月31日燃油套期保值合约公允价值损失为68亿元人民币（未经审计），12月当期的实际赔付约为5280万美元。
68亿元——这是其2006年和2007年两年的净利润总和。国航计划于4月17日发布年报，而摩根大通此前预计，国航在2008年将亏损59亿元左右。
黄斌告诉本报，为了减少损失，公司日前已经确定，将对现有的燃油套期保值合约进行优化调整，计划在不增加仓位的基础上，对现有的仓位进行干预。干预的手段包括止损、调整赔付线等。不过由于这些干预需要支付成本，在操作中要把握好“度”和时机，避免“好钱”变为“坏钱”并使风险出现叠加。
此前，国航曾尝试对原有合约进行部分调整，结果显示，调整后合约的公允价值损失和实际赔付数额得以降低，且降低额度大于所支付的调整支出，整体上减少了损失。
樊澄表示，由于燃油价格的波动率开始下降，大宗商品市场趋于平稳，同时业界对衍生产品的“去杠杆化”已形成共识，这使得在2009年和今后更长一段时间内，公司面对的市场趋于理性，操作时也会更有把握。
抓住旅客
经常乘坐国航航班的旅客会发现，现在可以“通程登机、行李直挂、一票到底”，中转时间从而大幅缩短；对于航班间隔时间较长的联程旅客，国航可以提供优惠的“机票+酒店”产品；旅客下飞机后，在与国航有合作关系的酒店、租车公司、商场消费时，可以享受价格优惠并累积里程。
国航正在推出一系列营销、服务新举措。国航服务发展部总经理郝玉萍说，这些举措的核心目的，是“留住老朋友、吸引新客户”。
在国航市场部总经理张春枝看来，金融危机让企业开拓市场的难度加大，但并不意味着航空公司没有市场。在困难时期加大市场营销的创新力度，吸引更多的旅客，能让公司在市场低迷时少亏损一些，市场转暖时比其他航空公司多盈利一点。
2008年，国航在行业内首家邀请专业公司对自己的服务进行审计，找到国航服务中的九大短板，如航班不正常后的服务、机长广播、餐食、工作人员与旅客的沟通等。
在“争夺”旅客的战役中，高端旅客成为国航主攻的对象。这些高端旅客包括乘坐头等舱、公务舱的客人，以及国航“知音俱乐部”中的白金卡、金卡会员。
“二八现象”在航空运输业中较为鲜明，占旅客总量20%左右的高端乘客，为航空公司贡献了80%左右的利润。
“我们要让高端旅客感受到更多的便利和实惠，增加他们的忠诚度。”郝玉萍说。
不过，国航在吸引旅客方面也面临着一定的挑战：一是在客户削减旅行成本、其他航空公司大打价格战时，国航如何制定灵活的价格策略留住乘客；二是国际航线近期持续低迷，一向是国航传统优势的国际航线短期内难有根本改观，这对公司业绩提升形成了拖累
2009年，面对充满不确定性的市场，中国国航为自己制定的核心任务是，在确保安全的前提下打好效益翻身仗。“调整燃油套保合约，提升服务品质”——这是国航扭亏战中的关键所在。
“我们会抓住每一天，抓住每一个客人和每一公斤货物。”国航副总裁兼总会计师樊澄2月18日对本报说。
调整套保合约
2月17日，北京下起了2009年冬天的第一场雪。国航董秘黄斌把这场瑞雪看作是个好兆头。由于国航的市场地位较为稳固，公司的负债表较为良好，现金流没有大的风险，国航在2009年有很大机会扭转2008年的状况。
2008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延，作为经济晴雨表的航空运输业遭遇重创，中国的航空公司也未能幸免。即便是被称为“最具盈利能力的国有航空公司”的国航，也结束了连续7年的盈利历史，首次出现大额亏损。
国航副总裁兼总会计师樊澄分析，国航此次亏损的原因主要有三个，一是因国际油价剧烈波动，公司燃油套期保值合约的公允价值出现大量损失；二是人民币升值速度放缓，使公司的汇兑收益减少；三是冰灾、地震等突发事件，奥运期间市场的波动以及金融危机的影响，令航空市场需求整体回落，公司的运输收入未能达到预期。
在上述三个因素中，燃油套期保值业务的浮亏，对国航业绩的影响最大。该公司1月16日发布的公告显示，国航2008年12月31日燃油套期保值合约公允价值损失为68亿元人民币（未经审计），12月当期的实际赔付约为5280万美元。
68亿元——这是其2006年和2007年两年的净利润总和。国航计划于4月17日发布年报，而摩根大通此前预计，国航在2008年将亏损59亿元左右。
黄斌告诉本报，为了减少损失，公司日前已经确定，将对现有的燃油套期保值合约进行优化调整，计划在不增加仓位的基础上，对现有的仓位进行干预。干预的手段包括止损、调整赔付线等。不过由于这些干预需要支付成本，在操作中要把握好“度”和时机，避免“好钱”变为“坏钱”并使风险出现叠加。
此前，国航曾尝试对原有合约进行部分调整，结果显示，调整后合约的公允价值损失和实际赔付数额得以降低，且降低额度大于所支付的调整支出，整体上减少了损失。
樊澄表示，由于燃油价格的波动率开始下降，大宗商品市场趋于平稳，同时业界对衍生产品的“去杠杆化”已形成共识，这使得在2009年和今后更长一段时间内，公司面对的市场趋于理性，操作时也会更有把握。
抓住旅客
经常乘坐国航航班的旅客会发现，现在可以“通程登机、行李直挂、一票到底”，中转时间从而大幅缩短；对于航班间隔时间较长的联程旅客，国航可以提供优惠的“机票+酒店”产品；旅客下飞机后，在与国航有合作关系的酒店、租车公司、商场消费时，可以享受价格优惠并累积里程。
国航正在推出一系列营销、服务新举措。国航服务发展部总经理郝玉萍说，这些举措的核心目的，是“留住老朋友、吸引新客户”。
在国航市场部总经理张春枝看来，金融危机让企业开拓市场的难度加大，但并不意味着航空公司没有市场。在困难时期加大市场营销的创新力度，吸引更多的旅客，能让公司在市场低迷时少亏损一些，市场转暖时比其他航空公司多盈利一点。
2008年，国航在行业内首家邀请专业公司对自己的服务进行审计，找到国航服务中的九大短板，如航班不正常后的服务、机长广播、餐食、工作人员与旅客的沟通等。
在“争夺”旅客的战役中，高端旅客成为国航主攻的对象。这些高端旅客包括乘坐头等舱、公务舱的客人，以及国航“知音俱乐部”中的白金卡、金卡会员。
“二八现象”在航空运输业中较为鲜明，占旅客总量20%左右的高端乘客，为航空公司贡献了80%左右的利润。
“我们要让高端旅客感受到更多的便利和实惠，增加他们的忠诚度。”郝玉萍说。
不过，国航在吸引旅客方面也面临着一定的挑战：一是在客户削减旅行成本、其他航空公司大打价格战时，国航如何制定灵活的价格策略留住乘客；二是国际航线近期持续低迷，一向是国航传统优势的国际航线短期内难有根本改观，这对公司业绩提升形成了拖累
IATA：2008年全球事故量上升但遇难率下降
2009年2月20日，纽约——国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）发布2008年全年航空安全状况。08年全年航空事故总体遇难人数从07年的692人下降至502人，遇难率改善56%，每百万乘客的遇难率从0.23人下降到0.13。
全球事故率（以西方制造飞机的每百万架次的机体损毁率计算）为0.81，即每120万次飞行发生一次事故。这稍逊于07年的数据，事故率为0.75，即每130万次飞行发生一次事故。
2008年事故共计109宗，07年为100宗。致命事故量从07年的20宗上升至08年的23宗。
国际航协成员航空公司表现大大优于行业整体安全水平。国际航协成员08年事故量为33宗，事故发生率从07年的0.68下降至08年的0.52，相等于每190万次飞行发生一次事故。
国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）说：“安全性是航空业的重中之重。今天的统计数据证实，航空旅行是出行最安全的方式。”
国际航协的运行安全审计（IOSA）是航空公司安全管理的全球性行业标准。从2009年1月1日开始，IATA成员航空公司必须完成IOSA。目前，282家已通过审计的航空公司（www.iata.org/registry）中，有204家是成员航空公司。另外21家国际航协成员航空公司正在进行质量控制检查。如在2009年3月31日前仍没有通过质量控制审查的，将终止其成员资格。
比西尼亚尼先生说：“国际航协是一高标准的行业协会。高标准的一个重要参数就是安全。我们将严格坚持IOSA标准，这亦是各国政府的共识。IOSA的目标是提升全球航空运输的安全性，并令IATA成员共同遵守。”
事故率在各区域有所不同：
· 北亚（包括中国）在08年表现最佳，事故率为0。北美（0.58）、欧洲（0.42）和亚太区（0.58）表现好于全球平均水平；
· 非洲的事故率比全球平均水平（2.12）差2.6倍。然而，这种趋势较上一年有明显的改善。例如在2005年，非洲的事故率全球最高，为9.21。08年非洲仅有一家非洲航空公司西方制造的飞机出事；
· 独联体国家是全球事故发生率最严重的地区，达6.43（高于全球水平7.9倍）。该地区的西方制造飞机队相对较小等，意味着即使交通事故很少，但数字仍会大大扭曲。在05和07年，该地区事故率为零。在06年发生两宗意外，致使飞机损失率达8.6。去年，独联体国家航空公司的西方飞机事故发生了三宗；
· 拉丁美洲和加勒比地区的飞机损失率为2.55（高于全球水平3.1倍）。该地区的航空公司在08年发生五宗飞机事故。解决基础设施问题仍是一个最重要的事项．
· 中东和北非的事故率08年上升到1.89，08年该区域发生两宗事故。
08年三大问题需要关注：
· 飞机冲出跑道事故占08年事故的25%。国际航协将在09年推出跑道安全工具包，该工具包由国际航协和飞机安全基金会共同开发。国际航协全球安全信息中心亦将在今年成立，跑道安全工具包将加入到国际航协的安全数据工具中。
· 地面损害占08年事故的17%。为了提高安全性和减少这个40亿美元的支出，国际航协建立了国际航协地面运营安全审计（ISAGO），这是首个对地面操作的全球安全标准。今年共有80项审计项目进行。
· 08年所有事故的30%指出，航空公司的安全管理水平缺失是一大要因。国际航协已要求把安全管理系统（SMS）加入IOSA中，并正在与个别的航空公司在区域上进行有效实施。
上述提议符合国际航协的六点安全计划，即（1）基础设施安全；（2）安全数据管理和分析；（3）操作；（4）安全管理系统；（5）维护；（6）审计。
比西尼亚尼先生说：“我们的安全记录令人瞩目。但上星期在水牛城的事故，以及08年航空事故中遇难的502人，是人类的巨大悲剧。它提醒着航空公司、监管机构和各地的行业合作伙伴，安全是一项持续的挑战，我们必须做得更好。我们的目标是零事故和零死亡，并为此做出不懈的努力。”
全球事故率（以西方制造飞机的每百万架次的机体损毁率计算）为0.81，即每120万次飞行发生一次事故。这稍逊于07年的数据，事故率为0.75，即每130万次飞行发生一次事故。
2008年事故共计109宗，07年为100宗。致命事故量从07年的20宗上升至08年的23宗。
国际航协成员航空公司表现大大优于行业整体安全水平。国际航协成员08年事故量为33宗，事故发生率从07年的0.68下降至08年的0.52，相等于每190万次飞行发生一次事故。
国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）说：“安全性是航空业的重中之重。今天的统计数据证实，航空旅行是出行最安全的方式。”
国际航协的运行安全审计（IOSA）是航空公司安全管理的全球性行业标准。从2009年1月1日开始，IATA成员航空公司必须完成IOSA。目前，282家已通过审计的航空公司（www.iata.org/registry）中，有204家是成员航空公司。另外21家国际航协成员航空公司正在进行质量控制检查。如在2009年3月31日前仍没有通过质量控制审查的，将终止其成员资格。
比西尼亚尼先生说：“国际航协是一高标准的行业协会。高标准的一个重要参数就是安全。我们将严格坚持IOSA标准，这亦是各国政府的共识。IOSA的目标是提升全球航空运输的安全性，并令IATA成员共同遵守。”
事故率在各区域有所不同：
· 北亚（包括中国）在08年表现最佳，事故率为0。北美（0.58）、欧洲（0.42）和亚太区（0.58）表现好于全球平均水平；
· 非洲的事故率比全球平均水平（2.12）差2.6倍。然而，这种趋势较上一年有明显的改善。例如在2005年，非洲的事故率全球最高，为9.21。08年非洲仅有一家非洲航空公司西方制造的飞机出事；
· 独联体国家是全球事故发生率最严重的地区，达6.43（高于全球水平7.9倍）。该地区的西方制造飞机队相对较小等，意味着即使交通事故很少，但数字仍会大大扭曲。在05和07年，该地区事故率为零。在06年发生两宗意外，致使飞机损失率达8.6。去年，独联体国家航空公司的西方飞机事故发生了三宗；
· 拉丁美洲和加勒比地区的飞机损失率为2.55（高于全球水平3.1倍）。该地区的航空公司在08年发生五宗飞机事故。解决基础设施问题仍是一个最重要的事项．
· 中东和北非的事故率08年上升到1.89，08年该区域发生两宗事故。
08年三大问题需要关注：
· 飞机冲出跑道事故占08年事故的25%。国际航协将在09年推出跑道安全工具包，该工具包由国际航协和飞机安全基金会共同开发。国际航协全球安全信息中心亦将在今年成立，跑道安全工具包将加入到国际航协的安全数据工具中。
· 地面损害占08年事故的17%。为了提高安全性和减少这个40亿美元的支出，国际航协建立了国际航协地面运营安全审计（ISAGO），这是首个对地面操作的全球安全标准。今年共有80项审计项目进行。
· 08年所有事故的30%指出，航空公司的安全管理水平缺失是一大要因。国际航协已要求把安全管理系统（SMS）加入IOSA中，并正在与个别的航空公司在区域上进行有效实施。
上述提议符合国际航协的六点安全计划，即（1）基础设施安全；（2）安全数据管理和分析；（3）操作；（4）安全管理系统；（5）维护；（6）审计。
比西尼亚尼先生说：“我们的安全记录令人瞩目。但上星期在水牛城的事故，以及08年航空事故中遇难的502人，是人类的巨大悲剧。它提醒着航空公司、监管机构和各地的行业合作伙伴，安全是一项持续的挑战，我们必须做得更好。我们的目标是零事故和零死亡，并为此做出不懈的努力。”
东航的新棋局
空降兵
2008年岁末和2009年年初的航空业，原中国南方航空股份有限公司(简称“南航”)董事长刘绍勇显然赚足了眼球，先是空降东航，而后又成为央视2008年度经济人物。
刘绍勇，业界称之为“拼命三郎”，他用了不到3年的时间使得有着“沉重翅膀”的南航展翅高飞，国资委主任李荣融曾经用“没想到，不容易，有希望”3个词来概括刘绍勇给南航带来的巨大变化。不仅如此，他还获得两任不同思路的民航总局局长的器重。
尽管现在身居要职，作为国家一级飞行员的刘绍勇，还始终保持着对飞行的热爱。每逢黄金周大假等航班繁忙的重要节日，或者雪灾地震、两岸直航等特殊时刻，总能看到坐在飞机驾驶舱里穿着飞行服装的刘绍勇。
刘绍勇今年已51岁，个子不高。有人如此评价，“刘绍勇年龄不大，外表已比较沧桑。”他从2000年起任东航股份总经理，2002年至2004年8月任民航总局副局长，此后担任南航集团总经理、南航股份董事长。
“2000年我曾经在东航工作过，现在回来是既熟悉又陌生。” 2009年2月3日，在履新东航董事长后的首次媒体见面会上，刘绍勇如此表达自己的心情。2000年到2002年，当时东航的盈利跻身全球前十之列，如今，刘绍勇面对的却是一个负债率超过100%的面临巨亏的东航。
刘绍勇打的第一张牌是亲情牌。他在首次媒体见面会前亲自给媒体写了一封签名信，信中还夹着他在东航的新名片。“签名可不是复印上去的，花了我一个多小时的时间呢。”刘绍勇事后说。
此次，与刘绍勇一起履新东航的，还有马须伦，曾任中国国航总裁，二人被业界称为“刘马配”。因此市场上猜测，此次高管调任可能是国资委启动东航和上海航空重组的前奏曲。
对于刘绍勇的这次空降，来自上层的消息是国资委方面希望刘绍勇用其在南方航空的成功管理经验，来优化东方航空内部的管理机制，以解决长久存在的管理松散混乱的局面。
曾经的民航总局副局长、南航的当家人，如今临危受命，拯救东航，各种政策上的便利，似乎也簇拥而来。
因此，“刘马配”为东航带来优厚的见面礼，不但将国家注资由原来的30亿扩大到70亿，并且先后与交通银行、浦发银行签署了100亿授信额度协议。2月13日，中国农业银行又和东航签署150亿的贷款授信额度的协议，东航人士表示：“近期还将陆续与一些金融机构签署一系列合作协议。”
有了资金，刘绍勇的第一个目标——降低东航的负债率——似乎不难达成。
折翼的东航
对于刘绍勇来说，历史惊人的相似。2004年8月23日，同样是一纸调令，刘绍勇从民航总局副局长的位置上南下广州，担任中国第一大航空公司南方航空的一号人物。
追溯到2002年民航总局的分家，结果相当的均衡。国航资产质量最好、东航地理位置最好、南航规模最大，三大航空各有特长。
两年之后，刚分家时南航诸多的风光都已不在。刘绍勇来南航时，高管涉嫌经济犯罪被捕、集团公司曝出委托理财巨亏丑闻、上市公司业绩大幅下滑……随后的几个月，南航曝出了一个令所有人都为之震惊的数字——亏损高达17.94亿元人民币。
飞抵羊城后，刘绍勇喜欢上了爬白云山。据说山上的770级台阶，他只用8分钟就能搞定。媒体称，“也许刘绍勇的很多决策正是在这些台阶上思考成型。”
2005年，放弃收购深圳航空公司，落子北京;通过营销改革、将分公司的经营权收回等措施，凭着高度的市场化运作，使得经营业绩呈稳步上行态势，2006年扭亏为盈，2007年净利润达到18.52亿元。
但眼前的东航，比刘绍勇2004年空降南航时，情况要复杂得多。
根据披露的财务统计数据估算，东航2008年全年经营性亏损预计将超过50亿元，而加上之前披露的全年燃油期货造成的62亿元浮亏，东航全年亏损总额可能将超过110亿元。
来到东航后的这两个月，有“拼命三郎”之称的刘绍勇就没闲过。一个月时间不到，“刘马配”的高速运转，果断落子，为东航的积重难返开出了药方。通过注资、控制运力增长、减缓投资、压缩开支以及加强市场和营销等多方面手段逐步改善公司目前的状况。
“今年设立6个分公司的计划将暂停，连同之前停止设立的西藏航空以及转让掉大部分股权的幸福航空有限责任公司。”马须伦表示，“今年东航原计划引进29架新飞机，现在计划压缩到13架。”
刘绍勇也提供了这样一组数据表明东航控制运力的具体目标：“东航今年运力增长原计划为13%，最新目标是降到5%，而今年全国民航业运力增长预计将达到16%。”
刘绍勇展示给外界的，如当初在南航一样,依然是一个游刃有余的当家人。但这次，东航会如南航一样，在刘绍勇的手中，重新焕发出光彩吗?没有人知道答案。
？
因为此时的东航如一只折翼的飞机，积重难返，是什么造成了东航的这种现状？
在很多分析人士看来，糟糕的管理能力是东航滑落最关键的因素：既无长期而明确的战略，也无日常的精细化管理。无论是在总部还是子公司，管理均处失控状态。面对种种责难，东航的光环似乎在前任掌舵人李丰华手中完全褪色。
当然，东航今日所有的问题，李丰华要承担所有的责任吗?
东航曾经试图自救，对于“东新恋”给予很大的希望。在某种程度上，东航的战略地位，注定了引入外资参股要遭遇艰难险阻。
因此，一场看似板上钉钉的“恋爱”戛然而止，原因是股东们“一边倒”的反对。2008年元月12日，中国国务院正式宣布原中国国际航空公司总裁李家祥出任中国民用航空总局副局长、代局长，取代了力推市场竞争策略的杨元元。
一场看似商业行为背后的政府意志，搁浅了东航引入新航的梦想。当时，《人民日报》发表社论，明确说明“航权无价”，新航不能进来。
或许正是因为如此，来到东航后,刘绍勇似乎一直想降低外界对他的期望。他如此说，“大家现在期望值不要太高，否则希望越大失望越大。”因为“捧得太高，没有楼梯摔下来更惨”。
不明朗的未来
在东航拒绝国航后，外界就猜测，是否会因此发生人事变动。该来的还是会来，但刘绍勇的替代李丰华，还是让业界觉得意外。
有一个值得玩味的细节是，“东新恋”引发行业震荡时，当时南航掌舵人刘绍勇一直“不说话”。而业界普遍认为，如果东航与国航整合，国航前任董事长李家祥“超级承运人”的思路得以实施，身在广州的南航也必将受到冲击。
刘绍勇走了一条联合的路。2008年1月22日，“东南联盟”迅速结成，这是在东航拒绝国航橄榄枝后的一天。当天，李丰华也再次强调他认为民航业需要竞争而不是整合垄断的看法。
在维护南航的利益时，刘绍勇与前任民航总局局长思路颇为一致，采取竞争策略。而在民航业的未来趋势上，在某种程度上，刘绍勇与李家祥的思路是一致的。
在刘绍勇担任南航董事长期间，他就谈到，“我认为,中国民航业未来需要有一个在国际上有影响力、有国际品牌、积极参与国际竞争的旗舰公司。”
而担任东航董事长后，尽管在“东上恋”上有所讳言，但刘绍勇却再次向外界阐明了其在行业整体重组方面的基本思想。
“在目前这个环境和条件下，三大航空公司的格局不会发生重大改变，”刘绍勇认为，“三大航有必要进行资源和业务的重组，以共同应对国际的竞争，这才是中国航空业未来必须要走的方向。”
如此一来,似乎可以窥见刘绍勇在两种不同的大的产业思路中，被委以重任的端倪，在“拼命三郎”之外，作为国企领导人的刘绍勇，与民航总局现任局长李家祥的思路甚为一致。而且，刘的处事方式相当的圆润。
以竞争的方式促进中国民航业的发展，还是顺应世界航空业的潮流，打造超级承运人?在这个过程中，东航只是一颗东风与西风交锋间的棋子。
叶檀指出，英雄救市论值得怀疑。经验同样让我们对政府主导之下的重组不乐观。各地政府在上市公司之间拉郎配式的重组很少有成功案例，麻雀没有变成凤凰，凤凰反而沦落为麻雀。
上海百联集团在国资委安排下实现资产整合，整合之后，新百联投资人所持有的总市值却低于原来的第一百货、华联等上市公司的市值总和，投资者不认可劣质基因对于优质基因的吞并。东航吞并上航恐怕将成为大麻雀吞并小凤凰的新悲剧。
而也有另一种观点指出：在越来越开放的天空下，由于实力相差悬殊，中国航空公司不仅“失陷”了大半个货运市场，本土客运市场(特别是高端)也日益受到威胁。根据国家间协议，中外对等开放入境航班。东航通过引进强有力的外援改变上述格局的尝试对国家利益来说是有害的。李家祥的超级承运人观点与国际航空业的发展大势比较一致。
一个现实的问题是，在民航业整体思路既定的现状下，东航更像一个棋局里的棋子，棋子在不同的棋局里，会有不同际遇。李丰华如此，刘绍勇亦是如此。
2008年岁末和2009年年初的航空业，原中国南方航空股份有限公司(简称“南航”)董事长刘绍勇显然赚足了眼球，先是空降东航，而后又成为央视2008年度经济人物。
刘绍勇，业界称之为“拼命三郎”，他用了不到3年的时间使得有着“沉重翅膀”的南航展翅高飞，国资委主任李荣融曾经用“没想到，不容易，有希望”3个词来概括刘绍勇给南航带来的巨大变化。不仅如此，他还获得两任不同思路的民航总局局长的器重。
尽管现在身居要职，作为国家一级飞行员的刘绍勇，还始终保持着对飞行的热爱。每逢黄金周大假等航班繁忙的重要节日，或者雪灾地震、两岸直航等特殊时刻，总能看到坐在飞机驾驶舱里穿着飞行服装的刘绍勇。
刘绍勇今年已51岁，个子不高。有人如此评价，“刘绍勇年龄不大，外表已比较沧桑。”他从2000年起任东航股份总经理，2002年至2004年8月任民航总局副局长，此后担任南航集团总经理、南航股份董事长。
“2000年我曾经在东航工作过，现在回来是既熟悉又陌生。” 2009年2月3日，在履新东航董事长后的首次媒体见面会上，刘绍勇如此表达自己的心情。2000年到2002年，当时东航的盈利跻身全球前十之列，如今，刘绍勇面对的却是一个负债率超过100%的面临巨亏的东航。
刘绍勇打的第一张牌是亲情牌。他在首次媒体见面会前亲自给媒体写了一封签名信，信中还夹着他在东航的新名片。“签名可不是复印上去的，花了我一个多小时的时间呢。”刘绍勇事后说。
此次，与刘绍勇一起履新东航的，还有马须伦，曾任中国国航总裁，二人被业界称为“刘马配”。因此市场上猜测，此次高管调任可能是国资委启动东航和上海航空重组的前奏曲。
对于刘绍勇的这次空降，来自上层的消息是国资委方面希望刘绍勇用其在南方航空的成功管理经验，来优化东方航空内部的管理机制，以解决长久存在的管理松散混乱的局面。
曾经的民航总局副局长、南航的当家人，如今临危受命，拯救东航，各种政策上的便利，似乎也簇拥而来。
因此，“刘马配”为东航带来优厚的见面礼，不但将国家注资由原来的30亿扩大到70亿，并且先后与交通银行、浦发银行签署了100亿授信额度协议。2月13日，中国农业银行又和东航签署150亿的贷款授信额度的协议，东航人士表示：“近期还将陆续与一些金融机构签署一系列合作协议。”
有了资金，刘绍勇的第一个目标——降低东航的负债率——似乎不难达成。
折翼的东航
对于刘绍勇来说，历史惊人的相似。2004年8月23日，同样是一纸调令，刘绍勇从民航总局副局长的位置上南下广州，担任中国第一大航空公司南方航空的一号人物。
追溯到2002年民航总局的分家，结果相当的均衡。国航资产质量最好、东航地理位置最好、南航规模最大，三大航空各有特长。
两年之后，刚分家时南航诸多的风光都已不在。刘绍勇来南航时，高管涉嫌经济犯罪被捕、集团公司曝出委托理财巨亏丑闻、上市公司业绩大幅下滑……随后的几个月，南航曝出了一个令所有人都为之震惊的数字——亏损高达17.94亿元人民币。
飞抵羊城后，刘绍勇喜欢上了爬白云山。据说山上的770级台阶，他只用8分钟就能搞定。媒体称，“也许刘绍勇的很多决策正是在这些台阶上思考成型。”
2005年，放弃收购深圳航空公司，落子北京;通过营销改革、将分公司的经营权收回等措施，凭着高度的市场化运作，使得经营业绩呈稳步上行态势，2006年扭亏为盈，2007年净利润达到18.52亿元。
但眼前的东航，比刘绍勇2004年空降南航时，情况要复杂得多。
根据披露的财务统计数据估算，东航2008年全年经营性亏损预计将超过50亿元，而加上之前披露的全年燃油期货造成的62亿元浮亏，东航全年亏损总额可能将超过110亿元。
来到东航后的这两个月，有“拼命三郎”之称的刘绍勇就没闲过。一个月时间不到，“刘马配”的高速运转，果断落子，为东航的积重难返开出了药方。通过注资、控制运力增长、减缓投资、压缩开支以及加强市场和营销等多方面手段逐步改善公司目前的状况。
“今年设立6个分公司的计划将暂停，连同之前停止设立的西藏航空以及转让掉大部分股权的幸福航空有限责任公司。”马须伦表示，“今年东航原计划引进29架新飞机，现在计划压缩到13架。”
刘绍勇也提供了这样一组数据表明东航控制运力的具体目标：“东航今年运力增长原计划为13%，最新目标是降到5%，而今年全国民航业运力增长预计将达到16%。”
刘绍勇展示给外界的，如当初在南航一样,依然是一个游刃有余的当家人。但这次，东航会如南航一样，在刘绍勇的手中，重新焕发出光彩吗?没有人知道答案。
？
因为此时的东航如一只折翼的飞机，积重难返，是什么造成了东航的这种现状？
在很多分析人士看来，糟糕的管理能力是东航滑落最关键的因素：既无长期而明确的战略，也无日常的精细化管理。无论是在总部还是子公司，管理均处失控状态。面对种种责难，东航的光环似乎在前任掌舵人李丰华手中完全褪色。
当然，东航今日所有的问题，李丰华要承担所有的责任吗?
东航曾经试图自救，对于“东新恋”给予很大的希望。在某种程度上，东航的战略地位，注定了引入外资参股要遭遇艰难险阻。
因此，一场看似板上钉钉的“恋爱”戛然而止，原因是股东们“一边倒”的反对。2008年元月12日，中国国务院正式宣布原中国国际航空公司总裁李家祥出任中国民用航空总局副局长、代局长，取代了力推市场竞争策略的杨元元。
一场看似商业行为背后的政府意志，搁浅了东航引入新航的梦想。当时，《人民日报》发表社论，明确说明“航权无价”，新航不能进来。
或许正是因为如此，来到东航后,刘绍勇似乎一直想降低外界对他的期望。他如此说，“大家现在期望值不要太高，否则希望越大失望越大。”因为“捧得太高，没有楼梯摔下来更惨”。
不明朗的未来
在东航拒绝国航后，外界就猜测，是否会因此发生人事变动。该来的还是会来，但刘绍勇的替代李丰华，还是让业界觉得意外。
有一个值得玩味的细节是，“东新恋”引发行业震荡时，当时南航掌舵人刘绍勇一直“不说话”。而业界普遍认为，如果东航与国航整合，国航前任董事长李家祥“超级承运人”的思路得以实施，身在广州的南航也必将受到冲击。
刘绍勇走了一条联合的路。2008年1月22日，“东南联盟”迅速结成，这是在东航拒绝国航橄榄枝后的一天。当天，李丰华也再次强调他认为民航业需要竞争而不是整合垄断的看法。
在维护南航的利益时，刘绍勇与前任民航总局局长思路颇为一致，采取竞争策略。而在民航业的未来趋势上，在某种程度上，刘绍勇与李家祥的思路是一致的。
在刘绍勇担任南航董事长期间，他就谈到，“我认为,中国民航业未来需要有一个在国际上有影响力、有国际品牌、积极参与国际竞争的旗舰公司。”
而担任东航董事长后，尽管在“东上恋”上有所讳言，但刘绍勇却再次向外界阐明了其在行业整体重组方面的基本思想。
“在目前这个环境和条件下，三大航空公司的格局不会发生重大改变，”刘绍勇认为，“三大航有必要进行资源和业务的重组，以共同应对国际的竞争，这才是中国航空业未来必须要走的方向。”
如此一来,似乎可以窥见刘绍勇在两种不同的大的产业思路中，被委以重任的端倪，在“拼命三郎”之外，作为国企领导人的刘绍勇，与民航总局现任局长李家祥的思路甚为一致。而且，刘的处事方式相当的圆润。
以竞争的方式促进中国民航业的发展，还是顺应世界航空业的潮流，打造超级承运人?在这个过程中，东航只是一颗东风与西风交锋间的棋子。
叶檀指出，英雄救市论值得怀疑。经验同样让我们对政府主导之下的重组不乐观。各地政府在上市公司之间拉郎配式的重组很少有成功案例，麻雀没有变成凤凰，凤凰反而沦落为麻雀。
上海百联集团在国资委安排下实现资产整合，整合之后，新百联投资人所持有的总市值却低于原来的第一百货、华联等上市公司的市值总和，投资者不认可劣质基因对于优质基因的吞并。东航吞并上航恐怕将成为大麻雀吞并小凤凰的新悲剧。
而也有另一种观点指出：在越来越开放的天空下，由于实力相差悬殊，中国航空公司不仅“失陷”了大半个货运市场，本土客运市场(特别是高端)也日益受到威胁。根据国家间协议，中外对等开放入境航班。东航通过引进强有力的外援改变上述格局的尝试对国家利益来说是有害的。李家祥的超级承运人观点与国际航空业的发展大势比较一致。
一个现实的问题是，在民航业整体思路既定的现状下，东航更像一个棋局里的棋子，棋子在不同的棋局里，会有不同际遇。李丰华如此，刘绍勇亦是如此。
金融海啸冲击 香港航空业饱受其害
金融海啸爆发以来，香港航空货运量和客运量持续下跌，众航空公司亦饱受其害。继香港航空业“龙头老大”国泰航空年初发布盈利预警以来，海南航空旗下的香港航空和香港快运近日也传出经营困难的消息，多家香港媒体宣称，为了得到注资，两家公司需要在短期内引入新股东。
小公司日子难挨
自从国泰航空2006年收购了港龙航空之后，香港的航空业出现了“一家独大”的局面。经营民航和货运的六家航空公司中，港龙航空和经营全货运的华民航空都已经收归国泰麾下；以“廉价航空”著称的甘泉航空去年亦已倒闭；剩下两家即是海航均持有45%股权的香港航空和香港快运。
“规模小的公司相对而言比较难以控制成本，需要的现金比较多。”大和证券航空业分析师刘伟健对本报表示，“一旦金融市场收紧，这些小公司融资上就会出现问题。”
去年上半年油价持续高企，国泰航空上半年即亏损6.63亿港元，年底亦采用给员工放无薪假的方式来降低成本。规模相去甚远的港航和快运面临压力更甚，不仅拖欠了香港机场管理局近5000万港元的飞机停泊及起降费，并从去年10月开始陆续裁员数十名，不过公司当时解释说是正常的人员变动。
“此外，小规模的公司通常集中在某一市场，一旦该市场需求下降，对航空公司的影响会很大。”刘伟健说。两家公司航线主要集中在二线旅游城市。港航的航线主要集中在中国南部，如桂林、海口等，快运则于去年增开了日本鹿儿岛、印尼峇里岛等航点。
“三通”影响有限
香港航空业的版图变更，除了金融海啸的冲击，业界也有人认为与“三通”之后香港的航空中转站地位受到影响有关，不过对此说法，学者与分析师们有不同观点。
“目前开放‘三通’的城市还不多，对香港航空公司的影响还不大。”刘伟健说，“但是我预计今年年中以后会多一些放宽，到时对整个市场的影响会逐渐显现出来。”
大陆和台湾的“三通”去年12月中开始，当月，香港的航空客运量较一年前下降5.32%，货运量更是大跌28.2%，为去年8月以来连续第5个月的下跌。今年1月份货运量同比跌幅扩大到28.9%，由于春节出行增多，客运量录得0.02%的轻微增幅。
对于“三通”对香港航空业的影响，香港中文大学航空政策研究中心副主任罗祥国对本报表示，由于从台湾去北京、上海、广州和深圳的航班为数不多，“三通”对香港的影响目前不大。
“不是航点的问题，而是目前航班比较少，很多台湾旅客仍得从香港转机。”罗祥国说，“香港的航空业危机跟‘三通’关系不大，跟欧美旅客下降关系比较大。”
“不过就算两岸航班逐渐增多，对香港的影响也很有限。除了国泰，目前港航和快运都没有飞台湾的航线，因此‘三通’对国泰只有轻微影响，对港航、快运则没什么影响。”罗祥国表示。
事实上，“三通”实施之后，两家航空公司还正摩拳擦掌，准备今年开拓台湾市场。港航与快运台湾区总经理兼海南航空首席代表陈韵雯年初表示，今年主要工作包括在台设立分公司，取得台港航线，结合海南航空为同业服务，利用3家航空公司的航网整合，积极与“华航”等台籍航空合作，拓展市占率。
小公司日子难挨
自从国泰航空2006年收购了港龙航空之后，香港的航空业出现了“一家独大”的局面。经营民航和货运的六家航空公司中，港龙航空和经营全货运的华民航空都已经收归国泰麾下；以“廉价航空”著称的甘泉航空去年亦已倒闭；剩下两家即是海航均持有45%股权的香港航空和香港快运。
“规模小的公司相对而言比较难以控制成本，需要的现金比较多。”大和证券航空业分析师刘伟健对本报表示，“一旦金融市场收紧，这些小公司融资上就会出现问题。”
去年上半年油价持续高企，国泰航空上半年即亏损6.63亿港元，年底亦采用给员工放无薪假的方式来降低成本。规模相去甚远的港航和快运面临压力更甚，不仅拖欠了香港机场管理局近5000万港元的飞机停泊及起降费，并从去年10月开始陆续裁员数十名，不过公司当时解释说是正常的人员变动。
“此外，小规模的公司通常集中在某一市场，一旦该市场需求下降，对航空公司的影响会很大。”刘伟健说。两家公司航线主要集中在二线旅游城市。港航的航线主要集中在中国南部，如桂林、海口等，快运则于去年增开了日本鹿儿岛、印尼峇里岛等航点。
“三通”影响有限
香港航空业的版图变更，除了金融海啸的冲击，业界也有人认为与“三通”之后香港的航空中转站地位受到影响有关，不过对此说法，学者与分析师们有不同观点。
“目前开放‘三通’的城市还不多，对香港航空公司的影响还不大。”刘伟健说，“但是我预计今年年中以后会多一些放宽，到时对整个市场的影响会逐渐显现出来。”
大陆和台湾的“三通”去年12月中开始，当月，香港的航空客运量较一年前下降5.32%，货运量更是大跌28.2%，为去年8月以来连续第5个月的下跌。今年1月份货运量同比跌幅扩大到28.9%，由于春节出行增多，客运量录得0.02%的轻微增幅。
对于“三通”对香港航空业的影响，香港中文大学航空政策研究中心副主任罗祥国对本报表示，由于从台湾去北京、上海、广州和深圳的航班为数不多，“三通”对香港的影响目前不大。
“不是航点的问题，而是目前航班比较少，很多台湾旅客仍得从香港转机。”罗祥国说，“香港的航空业危机跟‘三通’关系不大，跟欧美旅客下降关系比较大。”
“不过就算两岸航班逐渐增多，对香港的影响也很有限。除了国泰，目前港航和快运都没有飞台湾的航线，因此‘三通’对国泰只有轻微影响，对港航、快运则没什么影响。”罗祥国表示。
事实上，“三通”实施之后，两家航空公司还正摩拳擦掌，准备今年开拓台湾市场。港航与快运台湾区总经理兼海南航空首席代表陈韵雯年初表示，今年主要工作包括在台设立分公司，取得台港航线，结合海南航空为同业服务，利用3家航空公司的航网整合，积极与“华航”等台籍航空合作，拓展市占率。
欧洲廉价航空公司为削减费用废除登机柜台
欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空公司21日宣称，将于年底前撤除全部登机手续办理柜台，目的是削减公司费用。
英国《星期日电讯报》21日报道，由于大部分顾客都选择在网上办理登机手续，瑞安航空公司决定率先实行登机手续办理网络化，撤掉原本设立在机场的所有登机柜台。撤销登机柜台后,乘客可在包裹托运处办理行李托运，除此之外，所有登机手续可通过互联网办理。
瑞安航空公司总裁迈克尔·奥利里说，公司希望大多数乘客选择网络办理登机这一便捷方式，也希望在不久的将来需要托运行李的乘客只占20%的比例。瑞安航空公司发言人史蒂文·麦克纳马拉说,公司认为此举是合理削减开支的体现，能够吸引“网民”顾客。19日，瑞安航空在一些航班上开通手机服务，即在飞机飞行过程中，乘客可以打电话、发短信和邮件。这是首家欧洲廉价航空公司尝试此项服务。
英国《星期日电讯报》21日报道，由于大部分顾客都选择在网上办理登机手续，瑞安航空公司决定率先实行登机手续办理网络化，撤掉原本设立在机场的所有登机柜台。撤销登机柜台后,乘客可在包裹托运处办理行李托运，除此之外，所有登机手续可通过互联网办理。
瑞安航空公司总裁迈克尔·奥利里说，公司希望大多数乘客选择网络办理登机这一便捷方式，也希望在不久的将来需要托运行李的乘客只占20%的比例。瑞安航空公司发言人史蒂文·麦克纳马拉说,公司认为此举是合理削减开支的体现，能够吸引“网民”顾客。19日，瑞安航空在一些航班上开通手机服务，即在飞机飞行过程中，乘客可以打电话、发短信和邮件。这是首家欧洲廉价航空公司尝试此项服务。
国际航协：航空商务出行继续大幅下降
国际航协最新统计数据显示，去年12月份，以头等舱、商务舱为代表的航空商务客运量同比下降13.3%，主要是因为世界各地的商业活动和国际贸易突然减少。
两舱收入将剧减
统计显示，2008年全年的两舱客运量下降了2.8%，经济舱客运量仅增长0.9%。不过由于经济舱的全价和打折机票占了旅客票总数的90%，2008年经济舱0.9%的增长足以抵消两舱2.8%的下挫。
国际航协专家表示，即使是对价格较不敏感的两舱目前也面临着运力过剩的状况，两舱平均收益在11月份开始下降，12月份全球两舱收入可能会同比下跌约20%。在正常的年份，两舱旅客量约占总数的8%，但收入却占了15%-20%。因此两舱收入减少20%意味着航空业年收入将减少3%或150亿美元。
从国际航协统计数据看，12月份经济舱客运量的下跌幅度略小于两舱，下跌了5.3%。但专家分析称，这时候的休闲旅行很可能是在衰退前已进行预订，因此预计1月份经济舱客运量将会出现快速下滑。随着1月份的失业率继续增加和消费者信心指数继续下降，民航运输业的低谷仍未到来，预计今年前几月的数据会更加疲软。
仅非洲市场出现增长
国际航协有关专家表示，尽管目前经济衰退的震中主要是在西方，但亚洲两舱客运量继续全球最弱，主要是因为国际贸易和金融业商业出行量减少。12月份，远东区内两舱客运量暴跌25.1%，跨太平洋的下跌19.7%，而欧洲-远东航线则下跌了17.3%，仅非洲市场出现增长。
远东地区两舱客运量的暴跌规模与该区域的出口衰退有关联。12月份，出口量在新加坡下降了20%，日本则猛跌了35%，中国台北的工业生产指数也剧跌了15%，韩国第四季度GDP折合年率下降超过了20%。
专家表示，其他主要市场在12月份的数据仍继续下降，但不如11月份严重。12月份跨北大西洋两舱客运量下降了8.8%，欧洲内陆的两舱出行下降了16.3%。在这两个市场经济舱客运量也下降了2-4%。然而，1月份经济数据显示美国的失业率继续增加，欧洲的工业生产加速疲软。这些地区下个月的数据可能出现新一轮的恶化。
前往中东及其内陆的客运量在11月份出现稳定的迹象，甚至有所增长。而在12月份却出现明显的扭转，该区域的两舱客运量下降4.2%，欧洲前往中东、中东前往远东航线的客运量分别下降了4%和5.4%。石油收入的骤减和其他地区的衰退现在看来正进一步影响该地区的航空出行。
非洲是唯一显示12月份数据有所增长的区域，非洲内陆两舱客运量增长11.8%。多数的预测表明，北非和撒哈拉以南非洲的经济增长将从去年的5%下降至今年的3-4%，但仍可能保持航空出行的增长。然而，非洲-欧洲、非洲-亚洲航线的客运量数据急剧下挫，分别下降了6.6%和24%
两舱收入将剧减
统计显示，2008年全年的两舱客运量下降了2.8%，经济舱客运量仅增长0.9%。不过由于经济舱的全价和打折机票占了旅客票总数的90%，2008年经济舱0.9%的增长足以抵消两舱2.8%的下挫。
国际航协专家表示，即使是对价格较不敏感的两舱目前也面临着运力过剩的状况，两舱平均收益在11月份开始下降，12月份全球两舱收入可能会同比下跌约20%。在正常的年份，两舱旅客量约占总数的8%，但收入却占了15%-20%。因此两舱收入减少20%意味着航空业年收入将减少3%或150亿美元。
从国际航协统计数据看，12月份经济舱客运量的下跌幅度略小于两舱，下跌了5.3%。但专家分析称，这时候的休闲旅行很可能是在衰退前已进行预订，因此预计1月份经济舱客运量将会出现快速下滑。随着1月份的失业率继续增加和消费者信心指数继续下降，民航运输业的低谷仍未到来，预计今年前几月的数据会更加疲软。
仅非洲市场出现增长
国际航协有关专家表示，尽管目前经济衰退的震中主要是在西方，但亚洲两舱客运量继续全球最弱，主要是因为国际贸易和金融业商业出行量减少。12月份，远东区内两舱客运量暴跌25.1%，跨太平洋的下跌19.7%，而欧洲-远东航线则下跌了17.3%，仅非洲市场出现增长。
远东地区两舱客运量的暴跌规模与该区域的出口衰退有关联。12月份，出口量在新加坡下降了20%，日本则猛跌了35%，中国台北的工业生产指数也剧跌了15%，韩国第四季度GDP折合年率下降超过了20%。
专家表示，其他主要市场在12月份的数据仍继续下降，但不如11月份严重。12月份跨北大西洋两舱客运量下降了8.8%，欧洲内陆的两舱出行下降了16.3%。在这两个市场经济舱客运量也下降了2-4%。然而，1月份经济数据显示美国的失业率继续增加，欧洲的工业生产加速疲软。这些地区下个月的数据可能出现新一轮的恶化。
前往中东及其内陆的客运量在11月份出现稳定的迹象，甚至有所增长。而在12月份却出现明显的扭转，该区域的两舱客运量下降4.2%，欧洲前往中东、中东前往远东航线的客运量分别下降了4%和5.4%。石油收入的骤减和其他地区的衰退现在看来正进一步影响该地区的航空出行。
非洲是唯一显示12月份数据有所增长的区域，非洲内陆两舱客运量增长11.8%。多数的预测表明，北非和撒哈拉以南非洲的经济增长将从去年的5%下降至今年的3-4%，但仍可能保持航空出行的增长。然而，非洲-欧洲、非洲-亚洲航线的客运量数据急剧下挫，分别下降了6.6%和24%
台湾华航与大陆南航合作 四航点机票互用
台湾华航与大陆南方航空两大航空集团合作抢食两岸市场，2月24日起两家航空公司飞航台湾桃园、广州、上海、北京四个航点的机票可以互用，旅客有更多航班选择，借此提高旅客搭乘意愿。
据台湾《经济日报》报道，大陆南航航网遍及全大陆，去年底取得在台设置办事处许可后，率先在台招募台籍员工并对外营业，为大陆飞航两岸航线九家业者中，态度最积极、动作也最大的公司。南航台湾办事处总经理赫凌志表示，与华航除了进行“一票到底(台湾称‘免背书转让’，机票可以互用)”的合作外，也会和台湾其它航空业者合作。
赫凌志说，两岸市场潜力极大，非任何一家业者可以独霸，业者间须进行多方面合作，提高旅客方便性与航空公司的服务质量，进而增加载客率。
华航表示，目前两岸平日包机共一百零八班，由两岸十四家业者经营，各业者飞航的班次相当有限，所以除上海航线外，其它航点都无法达到天天有班机的营运规模，因此华航与南航在去年十二月便开始洽谈可能的合作项目，日前达成共识，决定二十四日起四个航点进行“免背书转让”合作，服务质量提高与便利性大增后，有助于提高旅客搭乘意愿，拉高两岸市场占有率
据台湾《经济日报》报道，大陆南航航网遍及全大陆，去年底取得在台设置办事处许可后，率先在台招募台籍员工并对外营业，为大陆飞航两岸航线九家业者中，态度最积极、动作也最大的公司。南航台湾办事处总经理赫凌志表示，与华航除了进行“一票到底(台湾称‘免背书转让’，机票可以互用)”的合作外，也会和台湾其它航空业者合作。
赫凌志说，两岸市场潜力极大，非任何一家业者可以独霸，业者间须进行多方面合作，提高旅客方便性与航空公司的服务质量，进而增加载客率。
华航表示，目前两岸平日包机共一百零八班，由两岸十四家业者经营，各业者飞航的班次相当有限，所以除上海航线外，其它航点都无法达到天天有班机的营运规模，因此华航与南航在去年十二月便开始洽谈可能的合作项目，日前达成共识，决定二十四日起四个航点进行“免背书转让”合作，服务质量提高与便利性大增后，有助于提高旅客搭乘意愿，拉高两岸市场占有率
航空市场不乐观 空客减产
面对今年全球经济低迷带来的飞机订单减少、推迟甚至取消的压力，空客和波音很可能选择减产来度过冬天。2008年订单数刚刚超过波音的空中客车公司日前率先宣布，计划从10月份开始将A320单通道飞机的产量由每月36架下调至34架，而波音方面也有可能随后减产。
A320系列飞机是目前世界上最畅销的飞机之一，除了减产A320飞机，目前空客的宽体A330和A340飞机的产量还会维持每月8.5架不变，但公司原来的计划是要增加这类飞机的产量。
值得注意的是，目前，空客A320飞机已经将一条总装线设在了天津，而且刚刚投入正式运营。不过，空客中国高层对《第一财经日报》透露，空客天津生产线的产量计划暂时不会有变化。
空客公司表示，减产的原因是预计各航空公司将在全球经济危机的影响下削减运力。“我们在2008年达到了创纪录的产量，但现在我们看到很多地区的航空运输是在下滑，一些飞机运力已经退出市场。”空客首席执行官Tom Enders表示，“我们也不排除进一步减产的可能。”
此前，国际飞机租赁金融公司首席执行官乌德瓦·哈齐就预计，空客和波音将在今年年底开始削减生产，直至产出与需求达到均衡，2010年产出将下降35%。
对此，波音公司商用飞机总裁兼首席执行官科特·卡森表示，如果航空公司开始长时间推迟飞机交付，那么明年可能必须进行减产。 “如果我们必须放慢生产速度，那么我认为幅度会在10%左右。”
自2005年以来，波音和空客都经历了强劲的销售周期，这波行情主要是由快速增长的亚洲和中东市场推动的。而由于经济衰退导致出行需求下降、飞机融资收紧，波音和空中客车均预测，今年的飞机订单将下滑。事实上，波音2008年的飞机订单量已经下跌50%至662份，客机交付量也自2007年的441架下降至375架。
今年的情况更不乐观。在波音和空客最大的目标市场中国，民航局就在发布应对金融危机的十项措施中透露鼓励国内航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机，而记者从国内多家航空公司了解到，大多数航空公司都希望飞机制造商能够在今年推迟交付飞机。
国际航空运输协会近日发布的报告就认为，随着今年1月份的失业率继续上升和消费者信心指数继续下降，民航运输业的低谷仍未到来，预计今年前几月的运输数据会更加疲软
A320系列飞机是目前世界上最畅销的飞机之一，除了减产A320飞机，目前空客的宽体A330和A340飞机的产量还会维持每月8.5架不变，但公司原来的计划是要增加这类飞机的产量。
值得注意的是，目前，空客A320飞机已经将一条总装线设在了天津，而且刚刚投入正式运营。不过，空客中国高层对《第一财经日报》透露，空客天津生产线的产量计划暂时不会有变化。
空客公司表示，减产的原因是预计各航空公司将在全球经济危机的影响下削减运力。“我们在2008年达到了创纪录的产量，但现在我们看到很多地区的航空运输是在下滑，一些飞机运力已经退出市场。”空客首席执行官Tom Enders表示，“我们也不排除进一步减产的可能。”
此前，国际飞机租赁金融公司首席执行官乌德瓦·哈齐就预计，空客和波音将在今年年底开始削减生产，直至产出与需求达到均衡，2010年产出将下降35%。
对此，波音公司商用飞机总裁兼首席执行官科特·卡森表示，如果航空公司开始长时间推迟飞机交付，那么明年可能必须进行减产。 “如果我们必须放慢生产速度，那么我认为幅度会在10%左右。”
自2005年以来，波音和空客都经历了强劲的销售周期，这波行情主要是由快速增长的亚洲和中东市场推动的。而由于经济衰退导致出行需求下降、飞机融资收紧，波音和空中客车均预测，今年的飞机订单将下滑。事实上，波音2008年的飞机订单量已经下跌50%至662份，客机交付量也自2007年的441架下降至375架。
今年的情况更不乐观。在波音和空客最大的目标市场中国，民航局就在发布应对金融危机的十项措施中透露鼓励国内航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机，而记者从国内多家航空公司了解到，大多数航空公司都希望飞机制造商能够在今年推迟交付飞机。
国际航空运输协会近日发布的报告就认为，随着今年1月份的失业率继续上升和消费者信心指数继续下降，民航运输业的低谷仍未到来，预计今年前几月的运输数据会更加疲软
国内部分航路“截弯取直”节省运营成本
全国民航现正抓紧制定航班调整计划。空管部门最近完成了我国西南、西北、东北等航路的直飞安排，将于3月下旬执行的夏秋航季，有望实现华东至西南、西北、东北方向的国内外航班的提速与减少延误。
每个航班将节省三分钟
中国民航将于3月下旬开始执行夏秋航季，民航管理局和各航空公司都在抓紧会商新的航班计划，时刻表和运力都将展开新一轮调整。
此次夏秋航季最大的变化可能是民航飞行路线更加注重经济利益。不同于人们的常规思维，民航班机飞行时并非都是在两个航点之间沿直线飞行，往往在空中“绕来绕去”。
继上海与台湾实现航路“截弯取直”后，各地民航空管部门纷纷寻找管内航班直飞的路径。中国民航空管部门在国家空管委办公室和空海军等部门的大力支持下，于近期陆续优化调整了西南、西北、东北方向的干线航路结构，缩短民航空中飞行距离，节省旅客出行时间，节省航空公司运营成本。预计每个航班空中飞行和地面等待时间平均减少3分钟，每年减少虚耗近20万小时，节约45亿元。
空中交通“瓶颈”被打破
华东空管局开通了一条从南京大校场直飞合肥上空的临时航线，打破了横亘在合宁之间的空中交通“瓶颈”，极大地减少了南京和上海虹桥、浦东等机场前往西南、西北等地区的空中飞行时间。
西南空管局针对西南地区的空域及航路航线的现状，1月份就向上级民航局择优上报了30余条“截弯取直”的临时航线。
缩短航程成果显著
目前，全国民航往北美、中西亚、蒙古方向的干线航路结构已经完成修订，华东地区去往大连、沈阳、长春和韩国、日本方向的空中飞行距离，于2月12日起有不同程度的减少，最多节省飞行距离98公里。正在编制的新航季有望体现新成果，缩短相关航班航程。
今年上半年还将重组西部航路，西北地区的航路容量将得到进一步提升，华东及以远地区往返乌鲁木齐方向飞行距离缩短约66公里。
每个航班将节省三分钟
中国民航将于3月下旬开始执行夏秋航季，民航管理局和各航空公司都在抓紧会商新的航班计划，时刻表和运力都将展开新一轮调整。
此次夏秋航季最大的变化可能是民航飞行路线更加注重经济利益。不同于人们的常规思维，民航班机飞行时并非都是在两个航点之间沿直线飞行，往往在空中“绕来绕去”。
继上海与台湾实现航路“截弯取直”后，各地民航空管部门纷纷寻找管内航班直飞的路径。中国民航空管部门在国家空管委办公室和空海军等部门的大力支持下，于近期陆续优化调整了西南、西北、东北方向的干线航路结构，缩短民航空中飞行距离，节省旅客出行时间，节省航空公司运营成本。预计每个航班空中飞行和地面等待时间平均减少3分钟，每年减少虚耗近20万小时，节约45亿元。
空中交通“瓶颈”被打破
华东空管局开通了一条从南京大校场直飞合肥上空的临时航线，打破了横亘在合宁之间的空中交通“瓶颈”，极大地减少了南京和上海虹桥、浦东等机场前往西南、西北等地区的空中飞行时间。
西南空管局针对西南地区的空域及航路航线的现状，1月份就向上级民航局择优上报了30余条“截弯取直”的临时航线。
缩短航程成果显著
目前，全国民航往北美、中西亚、蒙古方向的干线航路结构已经完成修订，华东地区去往大连、沈阳、长春和韩国、日本方向的空中飞行距离，于2月12日起有不同程度的减少，最多节省飞行距离98公里。正在编制的新航季有望体现新成果，缩短相关航班航程。
今年上半年还将重组西部航路，西北地区的航路容量将得到进一步提升，华东及以远地区往返乌鲁木齐方向飞行距离缩短约66公里。
瑞安航空开始提供机上移动电话服务
2009年2月20日：爱尔兰瑞安航空（Ryanair）已经在20架客机上提供机上无线电话服务。
该廉价航空公司将于未来18个月里在170多架客机上提供这种服务，届时乘客可以在所有航班上进行手机通话或收发短信，此举只是以上计划的第一步。
瑞安航空的20架支持OnAir技术的客机上（主要执飞由都柏林起飞的航班），目前可以按照国际漫游（非欧盟区）价格（每分钟1.50-3英镑）使用移动电话，BlackBerry或者其他智能电话通话，收发短信息大约40便士，电子邮件1-2英镑。
此项服务仅限O2公司用户和欧洲其它50多个移动电话营运商的用户。
供应商OnAir公司正在与英国其它移动电话营运商Vodafone、Orange和3公司开展合作，实现网络连接。
瑞安航空透露，价格表由每个服务提供商确定，并依照每个客户的个人价格计划执行。
瑞安航空CEO Michael O’Leary说：“今天由瑞安航空和OnAir公司开始的这一服务只是第一步，未来18个月内我们所有170多架飞机将全部提供机上移动电话服务。”
“这一服务可以让乘客与公司、家人和朋友保持联络。”
“我们期待乘客对这项服务的需求迅速增长，希望所有英国移动电话营运商的客户可以在3万英尺的高空与地面通话或收发短信。”
OnAir公司CEO Benoit Debains把这一服务描述为“航空业发展的真正里程碑”。
他说：“能与全球最大的定期航空公司——瑞安航空开展合作，为他们6700万乘客提供新技术，使得他们可以像在陆地上一样收发电子邮件及短信、下载附件、进行通话等，我们感到非常荣幸
该廉价航空公司将于未来18个月里在170多架客机上提供这种服务，届时乘客可以在所有航班上进行手机通话或收发短信，此举只是以上计划的第一步。
瑞安航空的20架支持OnAir技术的客机上（主要执飞由都柏林起飞的航班），目前可以按照国际漫游（非欧盟区）价格（每分钟1.50-3英镑）使用移动电话，BlackBerry或者其他智能电话通话，收发短信息大约40便士，电子邮件1-2英镑。
此项服务仅限O2公司用户和欧洲其它50多个移动电话营运商的用户。
供应商OnAir公司正在与英国其它移动电话营运商Vodafone、Orange和3公司开展合作，实现网络连接。
瑞安航空透露，价格表由每个服务提供商确定，并依照每个客户的个人价格计划执行。
瑞安航空CEO Michael O’Leary说：“今天由瑞安航空和OnAir公司开始的这一服务只是第一步，未来18个月内我们所有170多架飞机将全部提供机上移动电话服务。”
“这一服务可以让乘客与公司、家人和朋友保持联络。”
“我们期待乘客对这项服务的需求迅速增长，希望所有英国移动电话营运商的客户可以在3万英尺的高空与地面通话或收发短信。”
OnAir公司CEO Benoit Debains把这一服务描述为“航空业发展的真正里程碑”。
他说：“能与全球最大的定期航空公司——瑞安航空开展合作，为他们6700万乘客提供新技术，使得他们可以像在陆地上一样收发电子邮件及短信、下载附件、进行通话等，我们感到非常荣幸
2009年2月20日星期五
新加坡航空公司空客A380乘客逾百万
新加坡航空公司１８日迎来了空客Ａ３８０客机的第一百万名乘客。
据新加坡电台报道，这名幸运乘客来自英国，他与妻子１８日一起乘坐新航空客Ａ３８０客机由伦敦飞往新加坡。作为特殊奖励，新航把他们的舱位升为商务舱，并为他们提供在新加坡豪华酒店的３天住宿。
２００７年１０月２５日，新航Ａ３８０客机搭载４００多名乘客从新加坡飞往悉尼，实现了目前全球最大的客机首次商业飞行。新航于２００８年３月１８日开通了Ａ３８０客机在新加坡和伦敦之间的航线。
新航是全球首家使用Ａ３８０客机的航空公司。新航共订购了２５架Ａ３８０客机，其中１９架属于已确认订单，其余６架为选择性订购。
据新加坡电台报道，这名幸运乘客来自英国，他与妻子１８日一起乘坐新航空客Ａ３８０客机由伦敦飞往新加坡。作为特殊奖励，新航把他们的舱位升为商务舱，并为他们提供在新加坡豪华酒店的３天住宿。
２００７年１０月２５日，新航Ａ３８０客机搭载４００多名乘客从新加坡飞往悉尼，实现了目前全球最大的客机首次商业飞行。新航于２００８年３月１８日开通了Ａ３８０客机在新加坡和伦敦之间的航线。
新航是全球首家使用Ａ３８０客机的航空公司。新航共订购了２５架Ａ３８０客机，其中１９架属于已确认订单，其余６架为选择性订购。
金融风暴需求萎缩 民营航空前景艰辛
在国有航空公司纷纷爆出去年巨额亏损后，以上海为基地的两家民营航空公司——春秋航空有限公司和上海吉祥航空有限公司相继发布了2008年的业绩，春秋航空获得2104万元盈利，吉祥航空获得1150万元的盈利。
这本应是令人鼓舞的消息。但是，面对金融风暴下的需求萎缩，经营环境的陡然突变，各种利空因素的集中兑现，对于民营航空来说，2009年的前景依然艰辛。
在全球金融危机的影响下，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。
根中国民用航空局今年初公布的数据，全行业去年前11月亏损39.5亿元，航空公司亏损70.7亿元。2008年民航全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人次和403万吨，比上年分别增长2.4%、3.3%和0.2%。增长率同比分别下降17.1、13和14.8个百分点。其中，国际航线旅客运输、港澳航线客货运输为负增长。
三大国有航空公司均已发布预亏公告。摩根大通预计中国国际航空股份有限公司2008年全年将亏损59亿元人民币；而中国东方航空股份有限公司保守估计亏损也会超过30亿元；加上中国南方航空股份有限公司的亏损，业内预计三大航2008年的亏损额或将超过百亿元。
作为高投入的行业，航空业在市场环境不好时容易出现资金链问题，对于资金实力相对薄弱的民营航空来说更是举步维艰。奥凯航空有限公司、鹰联航空有限公司等多家民营航空均相继陷入危机。奥凯航空因为股东矛盾和运营不善，一度遭停飞命运；鹰联则因欠费先后被多家机场制裁。
春秋航空新闻发言人张磊表示，2008年底，民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础建设基金采取先征后返，春秋航空大约拿到了2000万元，从而才有了此次盈利。
航空业作为高度管制的行业，向来是国有企业的天下。于是，低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空开始的发展策略，而这很容易被市场先入者视为“搅局者”。
中国民航大学经济与管理学院教授李晓津称：“民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。”
优秀航线的时刻资源早已被国有航空公司瓜分，作为后来的民营航空公司只能选择大型国有航空公司无暇顾及的航线。有民航专家指出，民营航空单靠支线航空很难支撑市场，盈利也比较困难。
奥凯航空原总裁刘捷音曾对媒体表示，在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生。因为要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。然而，没有低价优势的民营航空，又靠什么去竞争？
在形势更加严峻的2009年，航空公司开始努力“保命”。国有航空公司依仗国内航空业的政策保护，继续向政府伸手要钱。东航资不抵债，换来了高达70亿元的国有资本金注入；南航2008年的亏损，也使其得到国有资本金30亿元的注资；海南航空股份有限公司和四川航空股份有限公司也静待着地方政府的出手相救。
部分民营航空婉转质疑称，“政府也不应忘记弱小的行业后来者”。刘捷音则更为直接地对媒体表示，救一家南航，够救30家奥凯了！正是因为国家对国有航空公司的屡次出手支持，才使得这些公司管理粗放，成本居高不下。
东星航空有限公司总裁兰世立则开始尝试另外一条道路：将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司的母公司——中国航空集团公司。如果此笔交易能够成功，无疑将成为我国民航业退出的先例。
但更多的民营航空公司做不到东星航空的潇洒，只能等待和观望，希望引入新的战略投资者以筹措资金，等待市场大环境的回暖
这本应是令人鼓舞的消息。但是，面对金融风暴下的需求萎缩，经营环境的陡然突变，各种利空因素的集中兑现，对于民营航空来说，2009年的前景依然艰辛。
在全球金融危机的影响下，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。
根中国民用航空局今年初公布的数据，全行业去年前11月亏损39.5亿元，航空公司亏损70.7亿元。2008年民航全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人次和403万吨，比上年分别增长2.4%、3.3%和0.2%。增长率同比分别下降17.1、13和14.8个百分点。其中，国际航线旅客运输、港澳航线客货运输为负增长。
三大国有航空公司均已发布预亏公告。摩根大通预计中国国际航空股份有限公司2008年全年将亏损59亿元人民币；而中国东方航空股份有限公司保守估计亏损也会超过30亿元；加上中国南方航空股份有限公司的亏损，业内预计三大航2008年的亏损额或将超过百亿元。
作为高投入的行业，航空业在市场环境不好时容易出现资金链问题，对于资金实力相对薄弱的民营航空来说更是举步维艰。奥凯航空有限公司、鹰联航空有限公司等多家民营航空均相继陷入危机。奥凯航空因为股东矛盾和运营不善，一度遭停飞命运；鹰联则因欠费先后被多家机场制裁。
春秋航空新闻发言人张磊表示，2008年底，民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础建设基金采取先征后返，春秋航空大约拿到了2000万元，从而才有了此次盈利。
航空业作为高度管制的行业，向来是国有企业的天下。于是，低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空开始的发展策略，而这很容易被市场先入者视为“搅局者”。
中国民航大学经济与管理学院教授李晓津称：“民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。”
优秀航线的时刻资源早已被国有航空公司瓜分，作为后来的民营航空公司只能选择大型国有航空公司无暇顾及的航线。有民航专家指出，民营航空单靠支线航空很难支撑市场，盈利也比较困难。
奥凯航空原总裁刘捷音曾对媒体表示，在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生。因为要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。然而，没有低价优势的民营航空，又靠什么去竞争？
在形势更加严峻的2009年，航空公司开始努力“保命”。国有航空公司依仗国内航空业的政策保护，继续向政府伸手要钱。东航资不抵债，换来了高达70亿元的国有资本金注入；南航2008年的亏损，也使其得到国有资本金30亿元的注资；海南航空股份有限公司和四川航空股份有限公司也静待着地方政府的出手相救。
部分民营航空婉转质疑称，“政府也不应忘记弱小的行业后来者”。刘捷音则更为直接地对媒体表示，救一家南航，够救30家奥凯了！正是因为国家对国有航空公司的屡次出手支持，才使得这些公司管理粗放，成本居高不下。
东星航空有限公司总裁兰世立则开始尝试另外一条道路：将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司的母公司——中国航空集团公司。如果此笔交易能够成功，无疑将成为我国民航业退出的先例。
但更多的民营航空公司做不到东星航空的潇洒，只能等待和观望，希望引入新的战略投资者以筹措资金，等待市场大环境的回暖
东航“变魔术”新增900条航线
逐步努力走出经营困境的东航，正以全力建设规模网络型航空公司为公司发展目标，全面优化航线网络，实现运力与市场相匹配，运力向有效益的航线倾斜。记者从东航市场营销委获悉，在不增加飞机航班运力的前提下，充分发挥网络枢纽的中转优势，东航在短时间内一下子新增加了900条航线。
据了解，东航现拥有将近250架飞机，293条直达国内航线和80多条国际航线。东航依靠网络运营，将现有的城市间直达航线“变魔术”式地纵横交错关联起来，满足市场和旅客的运输需求。
例如，东航经过市场调查发现深圳至哈尔滨航线客源需求大，但公司原来并没有开通两地的直达航线，如果新增一条直达航线投入成本较大，也不经济。如何利用现有资源挖掘潜力，实现效益最大化？东航便通过设置上海、西安、武汉、昆明、青岛、杭州等8个中转城市，旅客可以根据自己的实际需要，选择两段航程出行，一段是深圳至8个中转城市任意一点的航程，另一段是8个中转城市任意一点至哈尔滨的航程，这就一下子增加了两地间的8条新航线。而以上的任意两段航程是原来就有的，并没有增加新的飞机运力。
又如，东航没有赣州至北京的直达航线，旅客即使想中转，但电脑售票无法主动提供服务。而现在有了赣州－上海－北京的中转产品，电脑出票由原来的8条指令缩减至2条，大大提高了中转产品售票服务的效率。
同时，对中转产品实行优惠票价，明显低于其他航空公司的直达票价，让利于旅客，并保证2－4个小时的最短连接时间中转。如此一来，既吸引众多旅客选择乘坐东航航班，又提升了公司航班的客座率。
经过近一段时间的运营，东航中转产品大受市场青睐。目前，东航正在尝试把国际航线与相关联的国内航线连接起来，为市场和旅客提供更多的质优价不高的中转航线产品
据了解，东航现拥有将近250架飞机，293条直达国内航线和80多条国际航线。东航依靠网络运营，将现有的城市间直达航线“变魔术”式地纵横交错关联起来，满足市场和旅客的运输需求。
例如，东航经过市场调查发现深圳至哈尔滨航线客源需求大，但公司原来并没有开通两地的直达航线，如果新增一条直达航线投入成本较大，也不经济。如何利用现有资源挖掘潜力，实现效益最大化？东航便通过设置上海、西安、武汉、昆明、青岛、杭州等8个中转城市，旅客可以根据自己的实际需要，选择两段航程出行，一段是深圳至8个中转城市任意一点的航程，另一段是8个中转城市任意一点至哈尔滨的航程，这就一下子增加了两地间的8条新航线。而以上的任意两段航程是原来就有的，并没有增加新的飞机运力。
又如，东航没有赣州至北京的直达航线，旅客即使想中转，但电脑售票无法主动提供服务。而现在有了赣州－上海－北京的中转产品，电脑出票由原来的8条指令缩减至2条，大大提高了中转产品售票服务的效率。
同时，对中转产品实行优惠票价，明显低于其他航空公司的直达票价，让利于旅客，并保证2－4个小时的最短连接时间中转。如此一来，既吸引众多旅客选择乘坐东航航班，又提升了公司航班的客座率。
经过近一段时间的运营，东航中转产品大受市场青睐。目前，东航正在尝试把国际航线与相关联的国内航线连接起来，为市场和旅客提供更多的质优价不高的中转航线产品
昆明航空辗转起航
航空公司的飞机想上天，最难的不是近亿元的注册资本，而是飞行员受到的转让限制。
15日，昆明航空将实现首飞。这一天，从筹建到现在，已历时整整5年。
股东两次变更
由于飞行员这一稀缺资源无法自行解决，昆明航空的发起人王清民不得不先后依托川航、深航的“肩膀”，股东也两次变更。
时值民航总局鼓励业外资本大举进军航空业之机。云南作为全国旅客吞吐量第四大航空市场，一时间10多家航空公司挤进。
王清民拿出了第一桶金，并拉上了他参股的云南中恒创新投资有限公司入伙。几年酝酿，2005年，昆明航空获得民航总局批准筹建，注册资本8000万元，中恒创新投资公司和王清民分别现金出资3200万元人民币，各占40%股份，自然人王晖以1600万元持股20%。
“做了才知道，昆航能不能起飞，飞行员是核心。”早在2004年，民航总局就下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，禁止飞行员任意流动。一旦飞行员辞职，必将引发包括培训费、机长前的培训小时费，机长前的带飞费用、停飞后飞机每天的运营损失等的天价赔偿。
这是由于国内飞行员稀缺性引发的畸形用工现象。民航西南管理局有关负责人称，到2020年，中国新增飞机将达到4000架，排着队待批的航空公司有10多家，一架飞机需要配备15、16名飞行员。业内人士称，目前，民航飞行员缺口在9000-10000人左右。
12日，川航一内部人士回忆当时情景称，当时川航态度很积极，派了很多技术骨干去昆明，不仅做了市场调研，连昆航的运行手册都做好了。川航一直很重视云南市场，把成都-重庆-昆明作为金三角，还首创了云南省内旅游环飞航线。
然而，据昆航市场部经理和志辉告诉本报记者，由于川航的飞行员和飞机迟迟不到位，原定于2007年12月12日的起飞计划化为泡影，昆航再度搁浅。
通过多方努力，昆航的起航和深航“全国铺网”计划一拍即合，身为全国第五大航空公司，深航正在推行“全国铺网”计划。很快，双方达成协议，由深航提供飞行员和飞机，但深航要求控股。
记者从今年1月民航局的公示看到，昆明航空以昆明巫家坝国际机场为基地机场，由深航提供30名飞行员，26名乘务员，还有机务人员、签派人员若干。深航提供两架B737-700和一架B737-800飞机。
昆航的股权结构现为，深航现金出资6400万元，持股80%，王清民出资1600万元，持股20%。历经曲折后，王清民出任昆航董事长，总经理由深航派出。
以国际航线谋变
昆航的艰难起航似乎并没有碰上好的大环境。
金融危机爆发，国内需求减弱，主力航空公司亏损。
放眼云南航空市场，东航分掉30%-40%的市场份额，国航占据10%多，剩下由10多家国有和民营航空公司抢食。据传，由海航投资的云南航空也将浮出水面，竞争加剧。
按照民航局的批示，昆航主要经营国内航空客货运输业务。15日，昆航首飞航线是昆明-长沙-哈尔滨。和志辉说：“目前，昆航将以长线带短线，云南省内以支线为主。”
王清民在接受记者采访时说：“就外部环境，现在油价下跌，机位不紧张，飞机的成本在下降，这是好事，但对所有航空公司都一样。昆航要做大，必须发挥本土航空公司的优势，做国际市场。毕竟，昆明是离东南亚出国最近的省会城市，而昆航是云南唯一的具有法人资格的基地公司。”
他表示，随着三年后昆明新机场的投入使用，云南省政府将大量增加国际航线，以促进大通道的建设，加强和东盟十国的经济往来。如今，昆明连接东南亚的航线相当少，还不如昆明飞成都一条航线的航班多。
就国际航线的高利润，中国民航学院教授李晓津却认为不能一概而论。“首选日韩、香港和包机台湾航线，同样的时间，票价水平高。其次是北美、欧洲航线，但国内签证难，尽管利润高，现主要是国外乘客，且多选本国航空公司飞机。最后才轮得上东南亚航线，这和当地经济水平相关，大部分乘客的票价承受能力不高。”他也表示，昆航之所以瞄准东南亚市场，可能考虑政策扶持多一些，比如当地政府给的航班补贴、用地等优惠。
按照这样的愿景，王清民认为，未来，昆航有可能在云南分掉50%以上的市场蛋糕。到2010年，达到30-40架飞机运力规模，以昆明为主要运营基地，开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线。逐步扩展以昆明为核心覆盖东盟的国际航线，构建干支结合航线网络
15日，昆明航空将实现首飞。这一天，从筹建到现在，已历时整整5年。
股东两次变更
由于飞行员这一稀缺资源无法自行解决，昆明航空的发起人王清民不得不先后依托川航、深航的“肩膀”，股东也两次变更。
时值民航总局鼓励业外资本大举进军航空业之机。云南作为全国旅客吞吐量第四大航空市场，一时间10多家航空公司挤进。
王清民拿出了第一桶金，并拉上了他参股的云南中恒创新投资有限公司入伙。几年酝酿，2005年，昆明航空获得民航总局批准筹建，注册资本8000万元，中恒创新投资公司和王清民分别现金出资3200万元人民币，各占40%股份，自然人王晖以1600万元持股20%。
“做了才知道，昆航能不能起飞，飞行员是核心。”早在2004年，民航总局就下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，禁止飞行员任意流动。一旦飞行员辞职，必将引发包括培训费、机长前的培训小时费，机长前的带飞费用、停飞后飞机每天的运营损失等的天价赔偿。
这是由于国内飞行员稀缺性引发的畸形用工现象。民航西南管理局有关负责人称，到2020年，中国新增飞机将达到4000架，排着队待批的航空公司有10多家，一架飞机需要配备15、16名飞行员。业内人士称，目前，民航飞行员缺口在9000-10000人左右。
12日，川航一内部人士回忆当时情景称，当时川航态度很积极，派了很多技术骨干去昆明，不仅做了市场调研，连昆航的运行手册都做好了。川航一直很重视云南市场，把成都-重庆-昆明作为金三角，还首创了云南省内旅游环飞航线。
然而，据昆航市场部经理和志辉告诉本报记者，由于川航的飞行员和飞机迟迟不到位，原定于2007年12月12日的起飞计划化为泡影，昆航再度搁浅。
通过多方努力，昆航的起航和深航“全国铺网”计划一拍即合，身为全国第五大航空公司，深航正在推行“全国铺网”计划。很快，双方达成协议，由深航提供飞行员和飞机，但深航要求控股。
记者从今年1月民航局的公示看到，昆明航空以昆明巫家坝国际机场为基地机场，由深航提供30名飞行员，26名乘务员，还有机务人员、签派人员若干。深航提供两架B737-700和一架B737-800飞机。
昆航的股权结构现为，深航现金出资6400万元，持股80%，王清民出资1600万元，持股20%。历经曲折后，王清民出任昆航董事长，总经理由深航派出。
以国际航线谋变
昆航的艰难起航似乎并没有碰上好的大环境。
金融危机爆发，国内需求减弱，主力航空公司亏损。
放眼云南航空市场，东航分掉30%-40%的市场份额，国航占据10%多，剩下由10多家国有和民营航空公司抢食。据传，由海航投资的云南航空也将浮出水面，竞争加剧。
按照民航局的批示，昆航主要经营国内航空客货运输业务。15日，昆航首飞航线是昆明-长沙-哈尔滨。和志辉说：“目前，昆航将以长线带短线，云南省内以支线为主。”
王清民在接受记者采访时说：“就外部环境，现在油价下跌，机位不紧张，飞机的成本在下降，这是好事，但对所有航空公司都一样。昆航要做大，必须发挥本土航空公司的优势，做国际市场。毕竟，昆明是离东南亚出国最近的省会城市，而昆航是云南唯一的具有法人资格的基地公司。”
他表示，随着三年后昆明新机场的投入使用，云南省政府将大量增加国际航线，以促进大通道的建设，加强和东盟十国的经济往来。如今，昆明连接东南亚的航线相当少，还不如昆明飞成都一条航线的航班多。
就国际航线的高利润，中国民航学院教授李晓津却认为不能一概而论。“首选日韩、香港和包机台湾航线，同样的时间，票价水平高。其次是北美、欧洲航线，但国内签证难，尽管利润高，现主要是国外乘客，且多选本国航空公司飞机。最后才轮得上东南亚航线，这和当地经济水平相关，大部分乘客的票价承受能力不高。”他也表示，昆航之所以瞄准东南亚市场，可能考虑政策扶持多一些，比如当地政府给的航班补贴、用地等优惠。
按照这样的愿景，王清民认为，未来，昆航有可能在云南分掉50%以上的市场蛋糕。到2010年，达到30-40架飞机运力规模，以昆明为主要运营基地，开辟覆盖云南省内各机场、国内省会城市以及经济发达城市的航线。逐步扩展以昆明为核心覆盖东盟的国际航线，构建干支结合航线网络
澳航半年利润跌65%
澳洲航空截至08年12月底的半年利润为2.16亿澳元，比去年同期下降65%。
澳洲航空集团称“剧烈波动的”油价、澳元兑美元汇率31%的贬值以及尊贵级乘客的减少是导致此财务结果的主要因素。董事长卡迪福特表示：“收入承受了巨大压力，但通过调整网络、利用优惠票价刺激需求、使多样化业务实现最佳业绩，达致压缩成本，期望在困难时期取得好的成果。”
澳航税前利润为1.99亿澳元，较上年同比下降76.2%，而廉价航空Jetstar Airways税前收入下滑48.2%，为7200万澳元。后者的运营将对公司摆脱现有困境的努力起到关键作用。
廉价航空Jetstar Airways首席执行官阿伦锺斯表示：“在一些国际休闲航线中，Jetstar继续取代澳洲航空的位置，并增加了新市场。”Jetstar拥有雄心勃勃的营销计划，在成本方面持续领先市场，现已成为往返澳洲的航空公司中增长最快的一家，并且是服务日本、泰国和印尼市场的主要航空公司。
澳洲航空集团称“剧烈波动的”油价、澳元兑美元汇率31%的贬值以及尊贵级乘客的减少是导致此财务结果的主要因素。董事长卡迪福特表示：“收入承受了巨大压力，但通过调整网络、利用优惠票价刺激需求、使多样化业务实现最佳业绩，达致压缩成本，期望在困难时期取得好的成果。”
澳航税前利润为1.99亿澳元，较上年同比下降76.2%，而廉价航空Jetstar Airways税前收入下滑48.2%，为7200万澳元。后者的运营将对公司摆脱现有困境的努力起到关键作用。
廉价航空Jetstar Airways首席执行官阿伦锺斯表示：“在一些国际休闲航线中，Jetstar继续取代澳洲航空的位置，并增加了新市场。”Jetstar拥有雄心勃勃的营销计划，在成本方面持续领先市场，现已成为往返澳洲的航空公司中增长最快的一家，并且是服务日本、泰国和印尼市场的主要航空公司。
日航表示仍在考虑向政府申请新贷款
日本航空公司(Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”)19日表示，该公司仍正考虑是否申请利用政府的低息贷款计划。
在日航一位发言人发表上述言论之前，《日经新闻》(Nikkei)19日早些时候报道称该公司正考虑向日本政策投资银行(Development Bank of Japan)申请至多2000亿日元低息贷款。
但日航对该报道予以否认，称目前尚未作出任何实质决定。
这位发言人指出，该公司2月早些时候在就财报举行的一个新闻发布会上所表达的想法并未发生变化。
日本航空高级副总裁Yoshimasa Kanayama在上述新闻发布会上称，这家航空公司并未面临任何迫切的筹资需求
在日航一位发言人发表上述言论之前，《日经新闻》(Nikkei)19日早些时候报道称该公司正考虑向日本政策投资银行(Development Bank of Japan)申请至多2000亿日元低息贷款。
但日航对该报道予以否认，称目前尚未作出任何实质决定。
这位发言人指出，该公司2月早些时候在就财报举行的一个新闻发布会上所表达的想法并未发生变化。
日本航空高级副总裁Yoshimasa Kanayama在上述新闻发布会上称，这家航空公司并未面临任何迫切的筹资需求
国际航协：12月头等舱商务舱客运量同比下降13.3%
近日，国际航协公布了12月份头等舱、商务舱（以下简称“两舱”）的运输数据。商务出行数据继续大幅下降，两舱客运量同比下降13.3%，11月份下跌11.5%。客运量下降主要是因为世界各地的商业活动和国际贸易突然减少。
尽管目前经济衰退的震中主要是在西方，但亚洲两舱客运量继续全球最弱，主要是因为国际贸易和金融业商业出行量减少。12月份，远东区内两舱客运量暴跌25.1%，跨太平洋的下跌19.7%，而欧洲-远东航线则下跌了17.3%。仅非洲市场出现增长。
经济舱客运量的下跌略优于两舱的下跌颓势，12月份下跌5.3%，11月份下跌了6%。这时候的休闲旅行很可能是在衰退前已进行预订，因此预计1月份经济舱客运量将会出现快速下滑。
随着1月份的失业率继续增加和消费者信心指数继续下降，民航运输业的低谷仍未到来，预计今年前几月的数据会更加疲软。
尽管目前经济衰退的震中主要是在西方，但亚洲两舱客运量继续全球最弱，主要是因为国际贸易和金融业商业出行量减少。12月份，远东区内两舱客运量暴跌25.1%，跨太平洋的下跌19.7%，而欧洲-远东航线则下跌了17.3%。仅非洲市场出现增长。
经济舱客运量的下跌略优于两舱的下跌颓势，12月份下跌5.3%，11月份下跌了6%。这时候的休闲旅行很可能是在衰退前已进行预订，因此预计1月份经济舱客运量将会出现快速下滑。
随着1月份的失业率继续增加和消费者信心指数继续下降，民航运输业的低谷仍未到来，预计今年前几月的数据会更加疲软。
金融危机对国航影响明显
中航集团总经理、国航董事长孔栋透露，2008年的金融危机对于国航影响不小，2009年形势不容乐观。
他介绍，从国航情况看，金融危机对公司影响主要表现在三个方面：市场需求下降明显。自2008年二季度起，公司产投倒挂幅度逐渐放大，收入水平严重下滑；油价剧烈波动因素也使经营管理处于复杂局面；受整体航空市场需求下滑影响，2008年飞机利用率大幅下降，这些闲置运力将叠加到今年。
他透露，2009年航空业不利因素主要包括由于预计到2009年行业需求依然不足，客座率、票价水平难以有实质性提高；成本与价格倒挂问题还未解决；油价后续是否回调，对航空业成本会有较大影响。孔栋表示，国航已采取积极对策，努力遏制效益下滑局面
他介绍，从国航情况看，金融危机对公司影响主要表现在三个方面：市场需求下降明显。自2008年二季度起，公司产投倒挂幅度逐渐放大，收入水平严重下滑；油价剧烈波动因素也使经营管理处于复杂局面；受整体航空市场需求下滑影响，2008年飞机利用率大幅下降，这些闲置运力将叠加到今年。
他透露，2009年航空业不利因素主要包括由于预计到2009年行业需求依然不足，客座率、票价水平难以有实质性提高；成本与价格倒挂问题还未解决；油价后续是否回调，对航空业成本会有较大影响。孔栋表示，国航已采取积极对策，努力遏制效益下滑局面
金融危机对国航影响明显
中航集团总经理、国航董事长孔栋透露，2008年的金融危机对于国航影响不小，2009年形势不容乐观。
他介绍，从国航情况看，金融危机对公司影响主要表现在三个方面：市场需求下降明显。自2008年二季度起，公司产投倒挂幅度逐渐放大，收入水平严重下滑；油价剧烈波动因素也使经营管理处于复杂局面；受整体航空市场需求下滑影响，2008年飞机利用率大幅下降，这些闲置运力将叠加到今年。
他透露，2009年航空业不利因素主要包括由于预计到2009年行业需求依然不足，客座率、票价水平难以有实质性提高；成本与价格倒挂问题还未解决；油价后续是否回调，对航空业成本会有较大影响。孔栋表示，国航已采取积极对策，努力遏制效益下滑局面。
他介绍，从国航情况看，金融危机对公司影响主要表现在三个方面：市场需求下降明显。自2008年二季度起，公司产投倒挂幅度逐渐放大，收入水平严重下滑；油价剧烈波动因素也使经营管理处于复杂局面；受整体航空市场需求下滑影响，2008年飞机利用率大幅下降，这些闲置运力将叠加到今年。
他透露，2009年航空业不利因素主要包括由于预计到2009年行业需求依然不足，客座率、票价水平难以有实质性提高；成本与价格倒挂问题还未解决；油价后续是否回调，对航空业成本会有较大影响。孔栋表示，国航已采取积极对策，努力遏制效益下滑局面。
加拿大西捷航空携手Sabre
2009年2月19日星期四：加拿大的西捷航空（WestJet）已经与Sabre旅游网络签署了一项为期多年的全面内容合作协议。
根据协议，Sabre的旅行代理商将可以获取这家不断成长的加拿大航空公司的公布票价和库存，包括最后时刻的座位库存、代码共享和联程航班销售、交互式库存更新和电子客票出票等主要功能。
西捷航空将利用Sabre的市场营销工具和技术，以支持公司自身的发展。
最近，西捷航空还选择了Sabre Airline Solutions（Sabre航空解决方案）的用户销售和服务（CSS）平台作为其预订的主机。
Sabre的官员表示，SabreSonic CSS平台加上其与西南航空的合作关系，将使得西捷航空可以通过Sabre GDS顺利地实现与其它航空公司的代码共享和联程合作
根据协议，Sabre的旅行代理商将可以获取这家不断成长的加拿大航空公司的公布票价和库存，包括最后时刻的座位库存、代码共享和联程航班销售、交互式库存更新和电子客票出票等主要功能。
西捷航空将利用Sabre的市场营销工具和技术，以支持公司自身的发展。
最近，西捷航空还选择了Sabre Airline Solutions（Sabre航空解决方案）的用户销售和服务（CSS）平台作为其预订的主机。
Sabre的官员表示，SabreSonic CSS平台加上其与西南航空的合作关系，将使得西捷航空可以通过Sabre GDS顺利地实现与其它航空公司的代码共享和联程合作
达美航空公司拟通过提供员工买断裁员2100名
全球最大的航空公司美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)19日表示，将通过提供自愿买断服务拟裁员超过2100名，但是随着公司对未来实际人力需求的评估，裁员数将会进一步上升。
该公司表示，由于全球经济的疲软削弱了旅客的需求，公司计划消减6%-8%的承运能力。
达美航空去年已经通过员工自愿买断裁员4000名，目前公司尚未提出缩小规模以及裁员的确切人数，仅表示会继续摸索怎样度过全球经济危机的办法，制定符合市场需求的公司正确的规模以及所需人力。
目前达美航空全球依然拥有超过7万名员工。
去年，美国主要的航空公司都进行了巨大的瘦身运动，以对抗航运业需求疲软以及航空燃料成本的上涨。
该公司表示，由于全球经济的疲软削弱了旅客的需求，公司计划消减6%-8%的承运能力。
达美航空去年已经通过员工自愿买断裁员4000名，目前公司尚未提出缩小规模以及裁员的确切人数，仅表示会继续摸索怎样度过全球经济危机的办法，制定符合市场需求的公司正确的规模以及所需人力。
目前达美航空全球依然拥有超过7万名员工。
去年，美国主要的航空公司都进行了巨大的瘦身运动，以对抗航运业需求疲软以及航空燃料成本的上涨。
吉祥航空飞入厦门机场 首条航线三月开通
近日，厦门机场将迎来一家新的航空公司-上海吉祥航空公司（以下简称"吉祥航空"）的加盟。2月20日上午，吉祥航空与厦门机场在翔鹭国际大酒店为其3月1日厦门-上海（浦东）首航航班召开新闻发布会。
据了解，吉祥航空厦门-上海（浦东）航班将于3月1日开通，使用A320飞机，每天一班。厦门进港航班号HO1191，每日上午08点50分从上海浦东国际机场出发，10点30分抵达厦门；厦门出港航班号HO1192，每日中午11点30分由厦门高崎国际机场起飞,12点55分到达上海浦东国际机场。
由于此前所有厦门-上海航线均飞往厦门虹桥机场，吉祥航空的新航线将成为第一条从厦门直飞上海浦东机场的航线。厦门的旅行社和代理人均表示看好该航班，称它将为旅客往返厦门、上海两地提供更多选择，特别是为从上海浦东机场中转国际航班前往欧美等地的中转旅客提供了极大的便利。
据悉，吉祥航空加入后，在厦门机场运营的国内外航空公司数量达到35家，厦门-上海航班增至每天17班，即平均每半个多小时就有一个航班，成为厦门机场最繁忙的空中快线。
据了解，吉祥航空厦门-上海（浦东）航班将于3月1日开通，使用A320飞机，每天一班。厦门进港航班号HO1191，每日上午08点50分从上海浦东国际机场出发，10点30分抵达厦门；厦门出港航班号HO1192，每日中午11点30分由厦门高崎国际机场起飞,12点55分到达上海浦东国际机场。
由于此前所有厦门-上海航线均飞往厦门虹桥机场，吉祥航空的新航线将成为第一条从厦门直飞上海浦东机场的航线。厦门的旅行社和代理人均表示看好该航班，称它将为旅客往返厦门、上海两地提供更多选择，特别是为从上海浦东机场中转国际航班前往欧美等地的中转旅客提供了极大的便利。
据悉，吉祥航空加入后，在厦门机场运营的国内外航空公司数量达到35家，厦门-上海航班增至每天17班，即平均每半个多小时就有一个航班，成为厦门机场最繁忙的空中快线。
亚洲头等舱和商务舱客流大幅下降
国际航空运输协会（IATA）表示，2008年12月飞机商务舱和头等舱运量大幅下降。亚洲头等舱和商务舱客流萎缩最为明显。
IATA称，去年12月头等舱和商务舱的客流较2007年同期减少13.3％，11月也同比下降11.5％。
IATA称：“这种急剧下降，是由于商务活动和国际贸易骤然减少。”
据IATA称，亚洲头等舱和商务舱客流萎缩最为明显，远东航线客流同比减少25.1％。该协会代表着包括英国航空、国泰航空和美国联合航空在内的230家航空公司。
全球以市值计最大的航空公司新加坡航空周一表示，由于客运和货运需求下降，计划从4月起削减运力11％。
IATA的数据显示，不计入国内航班，北大西洋地区12月头等舱和商务舱运量同比下降8.8％，欧洲下降16.3％，中东下降4.2％。
IATA称，去年12月头等舱和商务舱的客流较2007年同期减少13.3％，11月也同比下降11.5％。
IATA称：“这种急剧下降，是由于商务活动和国际贸易骤然减少。”
据IATA称，亚洲头等舱和商务舱客流萎缩最为明显，远东航线客流同比减少25.1％。该协会代表着包括英国航空、国泰航空和美国联合航空在内的230家航空公司。
全球以市值计最大的航空公司新加坡航空周一表示，由于客运和货运需求下降，计划从4月起削减运力11％。
IATA的数据显示，不计入国内航班，北大西洋地区12月头等舱和商务舱运量同比下降8.8％，欧洲下降16.3％，中东下降4.2％。
波音空客1月订单严重下滑
全球四大会计师事务所之一——德勤永华会计师事务所美国副主席Captain昨天在北京举行的媒体见面会上透露，今年1月，波音和空客飞机订单数量大幅下滑，其中空客几乎“绝收”。
他透露，波音公司今年1月订单量减少到18架喷气飞机，而去年1月这一数据为65架，同比减少72%。空客损失更大，2009年1月公司接到4张订单，但相继被取消，这比起去年1月238架订单，净额显著下降。
据介绍，经济危机使各国航空公司座位利用率大幅下降，作为应对，航空公司已让一些飞机退役，并正在重新考虑订购新飞机以替代目前使用飞机的计划。
他透露，波音公司今年1月订单量减少到18架喷气飞机，而去年1月这一数据为65架，同比减少72%。空客损失更大，2009年1月公司接到4张订单，但相继被取消，这比起去年1月238架订单，净额显著下降。
据介绍，经济危机使各国航空公司座位利用率大幅下降，作为应对，航空公司已让一些飞机退役，并正在重新考虑订购新飞机以替代目前使用飞机的计划。
2009年2月6日星期五
国航紫金头等舱和紫宸公务舱服务又推新举措
自2009年1月1日起，在首都机场3号航站楼，凡乘坐国航北京始发/到达欧美航线紫金头等舱和紫宸公务舱的旅客，均可在选择全流程尊贵服务的同时享受免费搭乘电瓶车至登机口的服务。至此， 国航紫金头等舱和紫宸公务舱全流程尊贵服务已多达六项。 紫金头等舱和紫宸公务舱介绍
紫金头等舱座椅是一个由隔板环绕而成的私密、舒适的独立包间。座椅集办公、交流、娱乐、休息于一体，有平躺、斜靠、起飞三个档位；可伸展至180度，形成一张长190厘米，宽70厘米完全平放的空中睡床。紫宸公务舱座椅仰角最大可达170度，座椅长度 190CM，宽 54CM。在紫金头等舱、紫宸公务舱的舱内配有多制式电源插座，方便笔记本电脑的使用；并安装了动态灯光系统，可根据需要对灯光颜色、亮度进行调节，变化出日出、日落、夜晚、黎明等数种色彩不同场景；还装备了先进的具有数字音频、视频点播功能的娱乐系统，每位旅客座椅前有一个10.4英寸液晶显示器，并有定期更新的60部 DVD 影片、98盘 CD 音乐及多种电子游戏供旅客选择。
紫金头等舱座椅是一个由隔板环绕而成的私密、舒适的独立包间。座椅集办公、交流、娱乐、休息于一体，有平躺、斜靠、起飞三个档位；可伸展至180度，形成一张长190厘米，宽70厘米完全平放的空中睡床。紫宸公务舱座椅仰角最大可达170度，座椅长度 190CM，宽 54CM。在紫金头等舱、紫宸公务舱的舱内配有多制式电源插座，方便笔记本电脑的使用；并安装了动态灯光系统，可根据需要对灯光颜色、亮度进行调节，变化出日出、日落、夜晚、黎明等数种色彩不同场景；还装备了先进的具有数字音频、视频点播功能的娱乐系统，每位旅客座椅前有一个10.4英寸液晶显示器，并有定期更新的60部 DVD 影片、98盘 CD 音乐及多种电子游戏供旅客选择。
国航紫金头等舱和紫宸公务舱服务又推新举措
自2009年1月1日起，在首都机场3号航站楼，凡乘坐国航北京始发/到达欧美航线紫金头等舱和紫宸公务舱的旅客，均可在选择全流程尊贵服务的同时享受免费搭乘电瓶车至登机口的服务。至此， 国航紫金头等舱和紫宸公务舱全流程尊贵服务已多达六项。 紫金头等舱和紫宸公务舱介绍
紫金头等舱座椅是一个由隔板环绕而成的私密、舒适的独立包间。座椅集办公、交流、娱乐、休息于一体，有平躺、斜靠、起飞三个档位；可伸展至180度，形成一张长190厘米，宽70厘米完全平放的空中睡床。紫宸公务舱座椅仰角最大可达170度，座椅长度 190CM，宽 54CM。在紫金头等舱、紫宸公务舱的舱内配有多制式电源插座，方便笔记本电脑的使用；并安装了动态灯光系统，可根据需要对灯光颜色、亮度进行调节，变化出日出、日落、夜晚、黎明等数种色彩不同场景；还装备了先进的具有数字音频、视频点播功能的娱乐系统，每位旅客座椅前有一个10.4英寸液晶显示器，并有定期更新的60部 DVD 影片、98盘 CD 音乐及多种电子游戏供旅客选择。
紫金头等舱座椅是一个由隔板环绕而成的私密、舒适的独立包间。座椅集办公、交流、娱乐、休息于一体，有平躺、斜靠、起飞三个档位；可伸展至180度，形成一张长190厘米，宽70厘米完全平放的空中睡床。紫宸公务舱座椅仰角最大可达170度，座椅长度 190CM，宽 54CM。在紫金头等舱、紫宸公务舱的舱内配有多制式电源插座，方便笔记本电脑的使用；并安装了动态灯光系统，可根据需要对灯光颜色、亮度进行调节，变化出日出、日落、夜晚、黎明等数种色彩不同场景；还装备了先进的具有数字音频、视频点播功能的娱乐系统，每位旅客座椅前有一个10.4英寸液晶显示器，并有定期更新的60部 DVD 影片、98盘 CD 音乐及多种电子游戏供旅客选择。
日本航空公司全日空拟平均减薪6%应对经济危机
日本航空公司全日空日前向其工会发出提议，要求下调包括集团内其他企业在内的员工薪酬。下调幅度平均为6%左右，计划削减人力成本总额约140亿日元(约合10.5亿元人民币)左右，此举是为了应对严峻经济环境所导致的需求骤减，但减薪仅限于2009年度。
据日本共同社报道，报道称，减薪对象为包括基本工资及各种津贴在内的年薪总额。部长级减薪幅度达到20%，普通员工幅度较小为数个百分点。全日空集团员工总数为3万人左右，鉴于工会方面必然会提出不满，最终的减薪总额也可能会低于140亿日元的目标。
全日空曾在03年和04年分别削减管理层薪酬和普通员工基本工资5%，此次减薪则为5年来的首次。高管薪酬已经从今年1月起减少了10～30%，但公司可能还会考虑进一步削减。
全日空将在3月底前制定出500亿日元以上的削减成本紧急方案，为此将力争在3月中旬前达成劳资协议
据日本共同社报道，报道称，减薪对象为包括基本工资及各种津贴在内的年薪总额。部长级减薪幅度达到20%，普通员工幅度较小为数个百分点。全日空集团员工总数为3万人左右，鉴于工会方面必然会提出不满，最终的减薪总额也可能会低于140亿日元的目标。
全日空曾在03年和04年分别削减管理层薪酬和普通员工基本工资5%，此次减薪则为5年来的首次。高管薪酬已经从今年1月起减少了10～30%，但公司可能还会考虑进一步削减。
全日空将在3月底前制定出500亿日元以上的削减成本紧急方案，为此将力争在3月中旬前达成劳资协议
英航和伊比利亚航空合并商谈进展顺利
2009年2月5日星期四：周二英航和西班牙伊比利亚航空宣布，两者的合并商谈进展顺利，并暗示最早三月将可能宣布合并的消息。 英航商务总监Robert Boyle表示，尽管汇率和股票市场变化不定导致交易的复杂性增加，但他对于合并的机会感到乐观。 “我们的商谈进展很理想，但事情要直到拍板一刻才能确定下来，”他说。 “在当前的经济情况下，股票市场和汇率变化不定，的确使得完成协商变得尤其困难。” 伊比利亚航空董事长Fernando Conte在马德里举行的寰宇一家联盟大会上告诉记者：“我是一个乐观主义者。我相信我们正在尽全力寻求途径实现这次合并。2月将是非常重要的一个月，但3月将是我们能够宣布消息的时候。” Conte先生表示，双方正在利用各种各样的方式，尝试评估各自的业务。 “（要评估）市场的各种因素，不仅是现在的还有历史因素。还有我们共同准备好的业务计划的折扣流动现金因素。我们还聆听了分析师的观点。” 最近几周，由于英镑疲弱以及在发布盈利预警后英航股价下挫，英航的市场估价现值跌至低于伊比利亚航空。 去年7月宣布开始合并商谈时，英航希望在合并后的航空公司中持有大约65%的股份。 虽然伊比利亚航空目前的市场估值高于英航，但被问到新公司的股权分配是否大约是66：33时，Conte表示：“也许是。” 他补充说，当估计两家航空公司的价值时，“毫无疑问”汇率是必须考虑的因素
经济学家倡议免费机票 航空公司表示不感冒
中金公司首席经济学家哈继铭提出“政府应该提供免费机票以刺激消费”的想法，并没有得到国内航空公司的认可。5日，哈继铭在接受《每日经济新闻》采访时解释称，“目前的经济情况下，要想尽一切办法来刺激消费，免费的机票可以通过很多种方式实现”。
中金公司首席经济学家哈继铭领导的研究团队在一份报告中指出，中国政府应该提供民众免费机票，以刺激消费的支出。这一做法是推动消费额的低成本方式，因为目前很多航班仍然有许多空位。
5日，哈继铭表示，免费的机票可以通过很多种方式实现。他举例说，可以通过旅行社提供免费的机票服务，赚钱之后按照一定的比例返点给航空公司。
对此建议，记者在采访的几家航空公司中，都没有得到正面的回应。某航空公司表示：“刺激消费，单单免一个机票似乎作用有限，毕竟航空业对整个经济的拉动力量也是有限的。”
据了解，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）2008年12月份的载客率为72.1%，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）去年3-12月的载客指标都有所下降。对此，航空业业内人士称“具体的载客率达到多少才能算是盈亏平衡实在难以概括。”
哈继铭指出，对于得不到好处的航空公司，他们当然不愿意这么做。他对此表示，“一个人一旦搭上了免费的飞机到另外一个城市，他要住宿、吃饭等等消费都在开展，必然带动当地的消费，而这对于航空公司来说有什么呢。”
中金公司首席经济学家哈继铭领导的研究团队在一份报告中指出，中国政府应该提供民众免费机票，以刺激消费的支出。这一做法是推动消费额的低成本方式，因为目前很多航班仍然有许多空位。
5日，哈继铭表示，免费的机票可以通过很多种方式实现。他举例说，可以通过旅行社提供免费的机票服务，赚钱之后按照一定的比例返点给航空公司。
对此建议，记者在采访的几家航空公司中，都没有得到正面的回应。某航空公司表示：“刺激消费，单单免一个机票似乎作用有限，毕竟航空业对整个经济的拉动力量也是有限的。”
据了解，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）2008年12月份的载客率为72.1%，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）去年3-12月的载客指标都有所下降。对此，航空业业内人士称“具体的载客率达到多少才能算是盈亏平衡实在难以概括。”
哈继铭指出，对于得不到好处的航空公司，他们当然不愿意这么做。他对此表示，“一个人一旦搭上了免费的飞机到另外一个城市，他要住宿、吃饭等等消费都在开展，必然带动当地的消费，而这对于航空公司来说有什么呢。”
民航局：航空业去年运输量仅增2%
民航局宣布，去年航空业运输总周转量373.4718亿吨公里，较2007年增长2.2%；旅客运输量升3.3%至1.91910亿人次。
单是去年12月份航空业运输总周转量29.6342亿吨公里，较2007年同期倒退3.8%；旅客运输量升8.2%至1567.2万人。
单是去年12月份航空业运输总周转量29.6342亿吨公里，较2007年同期倒退3.8%；旅客运输量升8.2%至1567.2万人。
日本政府将为航空业提供一揽子援助计划
日本旗舰航空企业日本航空公司据称正考虑要求获得紧急公共贷款以重塑财务状况，该公司因乘客数量急剧减少而遭受打击。
日本国土交通大臣金子一义4日会见了日本计划航空公司联合会的高管。国土交通省一位官员称，金子一义部长表示他理解航空业经受的艰难形势，并承诺在3月底之前提供一揽子援助计划。国土交通省清楚航空业正处于艰难情况下，航空公司接连公布非常严峻的盈利数据，因此需要采取一些援助措施
日本国土交通大臣金子一义4日会见了日本计划航空公司联合会的高管。国土交通省一位官员称，金子一义部长表示他理解航空业经受的艰难形势，并承诺在3月底之前提供一揽子援助计划。国土交通省清楚航空业正处于艰难情况下，航空公司接连公布非常严峻的盈利数据，因此需要采取一些援助措施
澳大利亚最大航空公司半年盈利大跌66%
据新加坡联合早报网报道，澳大利亚最大航空公司昆达士公布，该公司上半财年盈利下跌66%，并否认发股筹资是为了收购其他航空公司。
据报道，澳航宣布2008-2009年上半财年净利润年比下降66%至2亿1000万澳元，2007年同期为6亿1760万澳元，营业收入年比上涨2%至79亿2000万澳元，并宣布发放每股6美分的期中股利。
此外，公司还宣布了至少5亿澳元的股票融资计划。澳航上半财年的净利润略高于此前分析员给出的约2亿零370万澳元的平均预期。澳航是以营收和载客量计算的澳大利亚最大的航空公司。
据报道，澳航宣布2008-2009年上半财年净利润年比下降66%至2亿1000万澳元，2007年同期为6亿1760万澳元，营业收入年比上涨2%至79亿2000万澳元，并宣布发放每股6美分的期中股利。
此外，公司还宣布了至少5亿澳元的股票融资计划。澳航上半财年的净利润略高于此前分析员给出的约2亿零370万澳元的平均预期。澳航是以营收和载客量计算的澳大利亚最大的航空公司。
“寰宇一家”降价一成御“寒冬”
在全球航空业都不景气的大环境下，为应对航空市场变化，三大航空联盟之一的“寰宇一家”5日宣布，旗下成员10家航空公司的机票价格将以10%的比例降价10周。这是目前包括星空联盟、天合联盟在内的国际三大航空联合组织首次宣布集体降价。
国际航空运输协会（IATA）新近发布的2008全年运量观测数据显示：2008年全球运力增长3.5%，然而客运量仅增长1.6%，较2007年7.4%的增幅显著下滑；运载率为75.9%，较上年下降了1.4个百分点；全年国际货运量减少了4%，其中12月份同比骤降22.6%。在航空市场如此惨淡的背景下，价格策略也许是最奏效的。
今年是“寰宇一家”成立的第10个年头，事实上，在过去10年间“寰宇一家”的联盟价格策略成为其巩固市场的杀手锏。数据显示：仅通过联盟票价和促销就为所有成员航空公司创造了50亿美元的收入，联盟促销活动所取得的收入在这10年中增长了330%，而成员航空公司的同期总体客运收入增长了近100%。此外，各成员公司联运收入（乘客从一家成员航空公司的航班转至另一家公司航班所创造的收入）已经超过了160亿美元。仅去年，联盟价格为“寰宇一家”成员航空公司共创收8.5亿多美元。该联盟成立以来，成员公司创造的净利润达113亿美元，而成员更多的星空联盟只有93亿美元，天合联盟则总体损失达数亿美元
国际航空运输协会（IATA）新近发布的2008全年运量观测数据显示：2008年全球运力增长3.5%，然而客运量仅增长1.6%，较2007年7.4%的增幅显著下滑；运载率为75.9%，较上年下降了1.4个百分点；全年国际货运量减少了4%，其中12月份同比骤降22.6%。在航空市场如此惨淡的背景下，价格策略也许是最奏效的。
今年是“寰宇一家”成立的第10个年头，事实上，在过去10年间“寰宇一家”的联盟价格策略成为其巩固市场的杀手锏。数据显示：仅通过联盟票价和促销就为所有成员航空公司创造了50亿美元的收入，联盟促销活动所取得的收入在这10年中增长了330%，而成员航空公司的同期总体客运收入增长了近100%。此外，各成员公司联运收入（乘客从一家成员航空公司的航班转至另一家公司航班所创造的收入）已经超过了160亿美元。仅去年，联盟价格为“寰宇一家”成员航空公司共创收8.5亿多美元。该联盟成立以来，成员公司创造的净利润达113亿美元，而成员更多的星空联盟只有93亿美元，天合联盟则总体损失达数亿美元
东星航空拟卖盘求生 民营航空试水退出机制
在民营航空普遍深陷亏损泥沼的时候，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）总裁兰世立开始尝试着另外一条道路：将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）母公司——中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）。 如果这笔交易得以成行，这将是我国民航业史上首次的退出案例。 “兰世立不失为一个聪明人，因为在未来三五年中，民营航空的经营很难出现转机。”某家不愿具名的民营航空总裁如此评论。而据知情人士透露，兰世立希望将东星航空90%股份售予中航集团，作价6亿元。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。
卖盘的无奈
尽管国航已经发布了相关的上市公告，但中航集团内部人士对于这次的“买卖”依然三缄其口。
国航曾在公告中表示，公司控股股东中国航空集团公司正在就收购东星航空部分或全部股权事宜与相关方进行初步接触，但尚未签署正式协议。当记者询问最新进展时，中航集团的内部人士告诉记者：“我们只是与东星航空签订了意向协议，这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”至于交易细节方面，他则一概以“商业秘密”为由拒绝透露。
而东星航空的汪彦锟强调：“谈判集中在集团层面，目前东星航空的运营一切正常。”
不过知情人士告诉记者，东星航空打算“卖盘”已经并非一朝一夕，在2008年中它曾经与一家香港公司探讨收购事宜，最后却因种种原因功亏一篑。
在业内人士看来，东星航空期望退出属于意料之内。自从2008年出现经济危机以来，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。根据中国民用航空局发布的数字，2008年旅客运输量和货邮运输量增长率与2007年相比，分别下降13%和14.8%。
“现在没有哪家航空公司敢说自己不缺钱，民营航空对资金尤其饥渴。”同在民营阵营，鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）董秘孙志军坦率的告诉记者。
东星航空对此尤为感同深受。因为资金链紧张，它曾经对若干家机场的费用逾期未付，在2008年底遭到了深圳机场、萧山机场发出的“追债令”。
“兰世立具有湖北人特有的敏感和精明。现在民航业处于低谷时他急流勇退，如果作价6亿元能够成功，那么他还可以赚一笔再走。”上述不愿具名的民营航空总裁表示：“而且保留10%的股份，就意味着一旦行业复苏时他也可以分享这场盛宴。更何况买家是国航的大股东，在民航界拥有相当的实力。”
买盘的算盘
东星有什么样的魅力吸引中航集团呢？
中航集团的内部人士认为，“任何一笔交易背后都有各自的利益交换，否则东西再便宜，如果毫无用处，就不会有人进行投资。”
一个最显而易见的理由时，东星航空地处武汉，而华中地区恰恰是国航的短板。以武汉为例，南航与东航都先后在武汉建立了基地公司，分别占有40%及20%的市场份额，如果中航集团成功收购东星航空，就意味着国航可以坐享东星曾经的份额。
不过在民营航空的圈内看来，中航集团还具有更深层的考虑。
“民营航空的财务指标再难看，它也具备着无法抹杀的几点优势。”鹰联航空孙志军告诉记者，其中最大的优势就是飞行资源。目前，中国民航业飞行员奇货可居已经不是新闻，民营航空旗下拥有和积聚的飞行资源恰恰是老牌航空公司最重视的王牌。“以鹰联为例，目前我们有60多名飞行员在飞，再加上90多名学员，这在行业内是很大一笔无形资产。”
此外，民营航空拥有完善的网络结构和航班时刻，尤其是运营几年来逐渐成熟的安全体系，更是其他航空公司梦寐以求的资源。“因为这个平台的建立从无到有，非常艰难。”
而在行业分析师看来，收购其他航空公司扩充版图一直是国航的梦想。
旁观的悲哀
东星航空卖盘一事触及了行业内的敏感地带。
在其他民营航空公司的高管看来，东星航空的卖盘是对现有游戏规则的变相挑战。国有航空集团不但享受政策的优势，还可以在低谷时得到国家的注资。反观民营航空，却只能苦苦挣扎在亏损的边缘，除了自救毫无他法。前奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）总裁刘捷音坦率的表示：“民航业目前不存在一个公平的竞争环境，这对于民营航空可谓雪上加霜。”
鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前，鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力，孙志军告诉记者，他目前最重要的工作就是推动引资计划，预计第一期到位的资金将在一亿元以上。但是谈及未来，他并没有显得轻松。“公司的走势与民航业形势息息相关，我们的未来依然有很多不确定性。”
以往我国的航空公司因为高风险、高投入，一直是一个难进难出的行业。某地方航空公司的财务总监表示，东星航空有可能开了一个先河，如果航空业的经营状况持续恶化，“迟早有其他公司倒闭或者卖出”。
卖盘的无奈
尽管国航已经发布了相关的上市公告，但中航集团内部人士对于这次的“买卖”依然三缄其口。
国航曾在公告中表示，公司控股股东中国航空集团公司正在就收购东星航空部分或全部股权事宜与相关方进行初步接触，但尚未签署正式协议。当记者询问最新进展时，中航集团的内部人士告诉记者：“我们只是与东星航空签订了意向协议，这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”至于交易细节方面，他则一概以“商业秘密”为由拒绝透露。
而东星航空的汪彦锟强调：“谈判集中在集团层面，目前东星航空的运营一切正常。”
不过知情人士告诉记者，东星航空打算“卖盘”已经并非一朝一夕，在2008年中它曾经与一家香港公司探讨收购事宜，最后却因种种原因功亏一篑。
在业内人士看来，东星航空期望退出属于意料之内。自从2008年出现经济危机以来，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。根据中国民用航空局发布的数字，2008年旅客运输量和货邮运输量增长率与2007年相比，分别下降13%和14.8%。
“现在没有哪家航空公司敢说自己不缺钱，民营航空对资金尤其饥渴。”同在民营阵营，鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）董秘孙志军坦率的告诉记者。
东星航空对此尤为感同深受。因为资金链紧张，它曾经对若干家机场的费用逾期未付，在2008年底遭到了深圳机场、萧山机场发出的“追债令”。
“兰世立具有湖北人特有的敏感和精明。现在民航业处于低谷时他急流勇退，如果作价6亿元能够成功，那么他还可以赚一笔再走。”上述不愿具名的民营航空总裁表示：“而且保留10%的股份，就意味着一旦行业复苏时他也可以分享这场盛宴。更何况买家是国航的大股东，在民航界拥有相当的实力。”
买盘的算盘
东星有什么样的魅力吸引中航集团呢？
中航集团的内部人士认为，“任何一笔交易背后都有各自的利益交换，否则东西再便宜，如果毫无用处，就不会有人进行投资。”
一个最显而易见的理由时，东星航空地处武汉，而华中地区恰恰是国航的短板。以武汉为例，南航与东航都先后在武汉建立了基地公司，分别占有40%及20%的市场份额，如果中航集团成功收购东星航空，就意味着国航可以坐享东星曾经的份额。
不过在民营航空的圈内看来，中航集团还具有更深层的考虑。
“民营航空的财务指标再难看，它也具备着无法抹杀的几点优势。”鹰联航空孙志军告诉记者，其中最大的优势就是飞行资源。目前，中国民航业飞行员奇货可居已经不是新闻，民营航空旗下拥有和积聚的飞行资源恰恰是老牌航空公司最重视的王牌。“以鹰联为例，目前我们有60多名飞行员在飞，再加上90多名学员，这在行业内是很大一笔无形资产。”
此外，民营航空拥有完善的网络结构和航班时刻，尤其是运营几年来逐渐成熟的安全体系，更是其他航空公司梦寐以求的资源。“因为这个平台的建立从无到有，非常艰难。”
而在行业分析师看来，收购其他航空公司扩充版图一直是国航的梦想。
旁观的悲哀
东星航空卖盘一事触及了行业内的敏感地带。
在其他民营航空公司的高管看来，东星航空的卖盘是对现有游戏规则的变相挑战。国有航空集团不但享受政策的优势，还可以在低谷时得到国家的注资。反观民营航空，却只能苦苦挣扎在亏损的边缘，除了自救毫无他法。前奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）总裁刘捷音坦率的表示：“民航业目前不存在一个公平的竞争环境，这对于民营航空可谓雪上加霜。”
鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前，鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力，孙志军告诉记者，他目前最重要的工作就是推动引资计划，预计第一期到位的资金将在一亿元以上。但是谈及未来，他并没有显得轻松。“公司的走势与民航业形势息息相关，我们的未来依然有很多不确定性。”
以往我国的航空公司因为高风险、高投入，一直是一个难进难出的行业。某地方航空公司的财务总监表示，东星航空有可能开了一个先河，如果航空业的经营状况持续恶化，“迟早有其他公司倒闭或者卖出”。
坦桑尼亚航空公司拟向一中国企业售49%股权
坦桑尼亚一位政府高官近日表示，该国计划将国有的坦桑尼亚航空公司 (Air Tanzania)49%的股权出售予中国一家企业，而後者将帮助它购买九架飞机。
基础设施建设部副部长Hezekiah Chibulunje说：“政府已经找到了一家私人投资方，准备与坦桑尼亚航空公司达成协定，购买公司49%的股权。” 他告诉国会，安中国际石油控股有限公司（China Sonangol International)愿意帮助购买更多飞机。
“该公司已同意帮助政府筹集资金，推动实施坦桑尼亚航空公司购买九架飞机等投资计划......这九架飞机将分别应用于国内和国际航班。”
根据政府审计部门的文件，该航空公司自1977年成立，其盈利的日子不过一两年而已，2008年全年营收不足收回其直接运营成本。
这已经坦桑尼亚第二次为该航空公司寻找合作夥伴了，2006年南非航空公司[SAA.UL]持股仅五年就以2,000万美元的价格售出了该航空公司49%的股权
基础设施建设部副部长Hezekiah Chibulunje说：“政府已经找到了一家私人投资方，准备与坦桑尼亚航空公司达成协定，购买公司49%的股权。” 他告诉国会，安中国际石油控股有限公司（China Sonangol International)愿意帮助购买更多飞机。
“该公司已同意帮助政府筹集资金，推动实施坦桑尼亚航空公司购买九架飞机等投资计划......这九架飞机将分别应用于国内和国际航班。”
根据政府审计部门的文件，该航空公司自1977年成立，其盈利的日子不过一两年而已，2008年全年营收不足收回其直接运营成本。
这已经坦桑尼亚第二次为该航空公司寻找合作夥伴了，2006年南非航空公司[SAA.UL]持股仅五年就以2,000万美元的价格售出了该航空公司49%的股权
达美航空：上海至底特律直航航线于6月开通
美国最大的航空公司达美航空近日宣布，将于今年6月新辟上海至底特律的直飞航线，希望中国旅客通过底特律中转前往美国各地。
这将是中国大陆与美国北部之间的第一班直飞航班，由波音747-400型客机执行。目前，上海至底特律的航班都会经停东京成田机场，不仅飞行时间长，途中手续也很复杂。
达美航空表示，底特律机场是美国北部最好的航空中转中心，“中国旅客从底特律到美国东西海岸和加拿大都只需再飞行1-2小时。”
这将是中国大陆与美国北部之间的第一班直飞航班，由波音747-400型客机执行。目前，上海至底特律的航班都会经停东京成田机场，不仅飞行时间长，途中手续也很复杂。
达美航空表示，底特律机场是美国北部最好的航空中转中心，“中国旅客从底特律到美国东西海岸和加拿大都只需再飞行1-2小时。”
瑞安航空第三季度转盈为亏蚀1.2亿欧元
欧洲最大廉价航空公司瑞安航空公布,在油价急涨的影响下,截至去年12月底第三季度转盈为亏,录得净亏损1.19亿欧元,前一年同期赚4720万欧元。
期内该公司的燃料开支升71%至3.28亿欧元。
该公司表示,由于经济环境恶化,不少乘客改用廉航,反而利好公司现,故上调今年度未计特殊项目前纯利预测至5000-8000万欧元,原预期仅收支平衡。
期内该公司的燃料开支升71%至3.28亿欧元。
该公司表示,由于经济环境恶化,不少乘客改用廉航,反而利好公司现,故上调今年度未计特殊项目前纯利预测至5000-8000万欧元,原预期仅收支平衡。
美国大陆航空公布2008年全年及第四季度业绩
美国大陆航空公司近日公布2008年的净亏损为5.85 亿美元。若不计算之前公布的2.34亿美元特殊开支，美国大陆航空全年的净亏损为3.51 亿美元。经济状况疲弱和燃油价格大幅波动给公司2008年第四季度的财务表现带来挑战。美国大陆航空第四季度净亏损2.66亿美元。若不计算之前公布的1.7亿美元特殊开支，美国大陆航空于第四季度的净亏损为9,600万美元。 第四季度收入和载运量 第四季度总收入为35 亿美元，较2007 年同期减少1.5%。第四季度的综合收入乘客里程数（RPMs）较去年同期下降8.1%，载运量下降7.4%，第四季度的总载客率为78.7%，比2007 年第四季度低0.7 个百分点。 第四季度综合收益较去年同期上升5.7%。由于收益上升，第四季度的综合每座位里数收入（RASM）比去年同期上升4.8 %。 由于载运量同比减少8.0%，2008 年第四季度主航线RPM 较2007 年第四季度下跌8.5%。主航线载客率达79.3 %，比2007 年同期低0.4 个百分点
日航利用亚麻芥生物燃料进行全球首次试航
为促进可替代环保燃料的开发，日本航空公司(JAL)于1月30日利用载有生物燃料的飞机进行试飞活动。
至今为止,利用生物燃料进行飞机试飞的活动在全球已实施了4次。但此次(第4次)用亚麻芥做为生物燃料进行试航还属首次
至今为止,利用生物燃料进行飞机试飞的活动在全球已实施了4次。但此次(第4次)用亚麻芥做为生物燃料进行试航还属首次
卡塔尔航空公司被2008中国出境游风云榜评为“十大航空公司”之一
日前，卡塔尔航空公司被2008中国出境游风云榜评为“十大航空公司”之一，这一奖项充分体现了其在中国快速增长的竞争力和影响力。
“中国出境游风云榜”是中国出境旅游业最具权威性的发布平台之一，自2005年起已历经四届。其颁奖盛典已经成为中国出境游业界的知名盛会。
卡塔尔航空公司首席执行官Akbar Al Baker先生感到十分高兴：“此次获奖不仅是对我们在中国所取得成绩的认可，更是对我们致力于为乘客提供最高品质服务的褒奖。这证明卡塔尔航空已成为中国消费者出国旅游的最佳选择之一。”
“中国出境游风云榜”是中国出境旅游业最具权威性的发布平台之一，自2005年起已历经四届。其颁奖盛典已经成为中国出境游业界的知名盛会。
卡塔尔航空公司首席执行官Akbar Al Baker先生感到十分高兴：“此次获奖不仅是对我们在中国所取得成绩的认可，更是对我们致力于为乘客提供最高品质服务的褒奖。这证明卡塔尔航空已成为中国消费者出国旅游的最佳选择之一。”
2009年2月5日星期四
汉莎米兰子公司获准运营 开通多条新航线
德国汉莎航空公司在欧洲进一步扩张其航空网络。汉莎航空对外宣布，子公司Lufthansa Italia航空公司2月2日开始运营定期航班。据悉，新航线的开通，将为中国旅客往返于米兰和意大利北部的工业与服务业中心提供更为便捷服务。 2月2日，新的Lufthansa Italia航空公司计划运营的定期航班开通。Lufthansa Italia航空将为米兰和伦巴第地区的旅客提供从米兰马尔奔撒（Malpensa）机场出发的八条新的欧洲直飞航班。 汉莎客运航空的服务与人力资源行政副总裁Karl Ulrich Garnadt称，这是德国汉莎航空第一次在德国以外启动新的航空公司，这说明公司对意大利市场需求有强劲信心，公司也大力支持对这一市场的开发。目前，航空业困难重重，德国汉莎航空有意进一步强化其在欧洲本土市场的地位。
新航调降燃油附加费
新加坡航空公司和旗下的廉价航空公司胜安航空从4日起，调降短、中程航班机票的燃油附加费，调降幅度在5%至21%之间。
新航表示，新调整的燃油附加费，来往新加坡和东南亚城市航班的燃油附加费在头等舱、商务舱和经济舱方面，分别是39坡元、29坡元和22坡元。
新航来往新加坡和欧洲与南非的燃油附加费依舱等分别调降110坡元、105坡元、95坡元；来往新加坡和美国的航班燃油附加费依舱等则分别调降180坡元、175坡元、170坡元。
新航表示，新调整的燃油附加费，来往新加坡和东南亚城市航班的燃油附加费在头等舱、商务舱和经济舱方面，分别是39坡元、29坡元和22坡元。
新航来往新加坡和欧洲与南非的燃油附加费依舱等分别调降110坡元、105坡元、95坡元；来往新加坡和美国的航班燃油附加费依舱等则分别调降180坡元、175坡元、170坡元。
大韩航空2008年营业总额首次突破10万亿韩元
大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）于2009年2月3日公布了2008年财报结果与2009年财务计划。据称，2008年大韩航空有限公司的营业总额首次突破10万亿韩元。
2008年1月至12月，大韩航空有限公司营业收入共计102,126亿韩元，营业亏损为993亿韩元。这是大韩航空有限公司的年度营业收入首次突破10万亿韩元。值得关注的是，在去年下半年全球经济不景气以及国际旅行需求骤减的情况下，大韩航空有限公司去年第四季度却仍旧实现了226亿韩元的营业利润。由于韩元在2008年的疲弱，2008财年大韩航空有限公司净亏损19,579亿韩元。
大韩航空有限公司09年销售额目标为10.3万亿韩元，营业利润目标为6000亿韩元，并计划进行8，700亿韩元资本投资，比去年增加了50%。同时，大韩航空有限公司今年的经营目标为“以盈利为主的业务管理，力求实现财政盈余”。为此，大韩航空有限公司将以仁川为枢纽，积极挖掘和促进海外旅行需求。此目标是根据国际原油WTI价格每桶75美元、韩元和美元汇率为1：1200的标准制定的
2008年1月至12月，大韩航空有限公司营业收入共计102,126亿韩元，营业亏损为993亿韩元。这是大韩航空有限公司的年度营业收入首次突破10万亿韩元。值得关注的是，在去年下半年全球经济不景气以及国际旅行需求骤减的情况下，大韩航空有限公司去年第四季度却仍旧实现了226亿韩元的营业利润。由于韩元在2008年的疲弱，2008财年大韩航空有限公司净亏损19,579亿韩元。
大韩航空有限公司09年销售额目标为10.3万亿韩元，营业利润目标为6000亿韩元，并计划进行8，700亿韩元资本投资，比去年增加了50%。同时，大韩航空有限公司今年的经营目标为“以盈利为主的业务管理，力求实现财政盈余”。为此，大韩航空有限公司将以仁川为枢纽，积极挖掘和促进海外旅行需求。此目标是根据国际原油WTI价格每桶75美元、韩元和美元汇率为1：1200的标准制定的
新加坡航空与土耳其航空签署新代码共享协议
2009年2月15日起，得益于新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）与土耳其航空公司（Turkish Airlines，简称“土航”）新签署的代码共享协议，往返新加坡与伊斯坦布尔的新航乘客将拥有每周10班航班的选择。
从伊斯坦布尔和迪拜前往新加坡及亚太地区其他热门目的地的乘客将享受到新航完善的航线网络带来的便利。新航网络覆盖35个国家的67个目的地。从新加坡出发的乘客还将能够通过土航网络，前往其所覆盖的111个国际目的地中的任何一个，其中包括飞往土耳其、中亚和中东的航线。
2月2日在新加坡费尔蒙特酒店（Fairmont Hotel）举行的签约仪式标志着这两家航空公司结成了更紧密的合作关系。二者都是星空联盟的成员。
新航市场与营销区执行副总裁黄清荣先生表示：“我们很高兴与土航达成代码共享协议。这证明新航与我们的星空联盟合作伙伴——土航之间的关系在不断发展。我们将致力于将双方网络结合所带来的机遇最大化。更重要的是，广大乘客是最终的赢家，因为他们将通过我们两家航空公司连接新加坡与伊斯坦布尔等地的庞大航线网络受益。”
土航商务执行副总裁Orhan Sivrikaya先生表示：“众所周知，我们已与新航达成代码共享协议。双方都为此付出了巨大努力，为各自所珍视的乘客做好了一切准备，因此土航与新航自豪地宣布，这项协议即将生效。自从土航加入星空联盟以来，我们已与包括新航在内的星空联盟其他航空公司成员达成相互合作协议。在这个框架下，土航现已将与新航的这种相互合作发展成为代码共享协议，从而为土航乘客提供转机到澳大利亚以及该地区其他目的地的机会。另一方面，新航乘客也将可以经土航枢纽伊斯坦布尔前往欧洲、非洲、中东国家以及我们所在地区的更多目的地
从伊斯坦布尔和迪拜前往新加坡及亚太地区其他热门目的地的乘客将享受到新航完善的航线网络带来的便利。新航网络覆盖35个国家的67个目的地。从新加坡出发的乘客还将能够通过土航网络，前往其所覆盖的111个国际目的地中的任何一个，其中包括飞往土耳其、中亚和中东的航线。
2月2日在新加坡费尔蒙特酒店（Fairmont Hotel）举行的签约仪式标志着这两家航空公司结成了更紧密的合作关系。二者都是星空联盟的成员。
新航市场与营销区执行副总裁黄清荣先生表示：“我们很高兴与土航达成代码共享协议。这证明新航与我们的星空联盟合作伙伴——土航之间的关系在不断发展。我们将致力于将双方网络结合所带来的机遇最大化。更重要的是，广大乘客是最终的赢家，因为他们将通过我们两家航空公司连接新加坡与伊斯坦布尔等地的庞大航线网络受益。”
土航商务执行副总裁Orhan Sivrikaya先生表示：“众所周知，我们已与新航达成代码共享协议。双方都为此付出了巨大努力，为各自所珍视的乘客做好了一切准备，因此土航与新航自豪地宣布，这项协议即将生效。自从土航加入星空联盟以来，我们已与包括新航在内的星空联盟其他航空公司成员达成相互合作协议。在这个框架下，土航现已将与新航的这种相互合作发展成为代码共享协议，从而为土航乘客提供转机到澳大利亚以及该地区其他目的地的机会。另一方面，新航乘客也将可以经土航枢纽伊斯坦布尔前往欧洲、非洲、中东国家以及我们所在地区的更多目的地
内地与澳门签署新备忘录 进一步开拓两地航空市场
国家民用航空局与澳门特区民航局3日就两地航空运输发展签署新备忘录，放宽对指定航空企业数量和客、货运力的部分限制。 签署仪式在特区运输工务司司长办公室举行，特区民航局局长陈颖雄和国家民用航空局运输司副司长何锦日分别代表两地签署了新备忘录。
据介绍，旧备忘录在2006年12月签署，其中规定澳门与内地的通航地点共有57个，分别设在北京、上海、广州、深圳等城市，所指定的航空企业数量和客、货运力按照不同航点设有限制。新备忘录维持57个通航点，但放宽了航空企业数量及客、货运力等条款的部分限制。
目前，澳门至内地已通航的定期航班地点共12个，包括北京、成都、福州、桂林、昆明、杭州、南京、上海、厦门、武汉、天津和无锡，由澳门航空、厦门航空、上海航空、中国东方航空、东星航空及深圳航空6家航空企业经营。
特区运输工务司司长刘仕尧在签署仪式前对中央政府一直以来给予澳门民航业的支持表示感谢。
国家民用航空局副局长杨国庆说，中央政府会继续支持澳门航空业的发展，并深入研究和考虑澳门方面提出的所有议题。
双方同意两地民航部门今后保持定期交流，继续就内地与澳门航空运输发展更深层次的问题进行会晤和磋商
据介绍，旧备忘录在2006年12月签署，其中规定澳门与内地的通航地点共有57个，分别设在北京、上海、广州、深圳等城市，所指定的航空企业数量和客、货运力按照不同航点设有限制。新备忘录维持57个通航点，但放宽了航空企业数量及客、货运力等条款的部分限制。
目前，澳门至内地已通航的定期航班地点共12个，包括北京、成都、福州、桂林、昆明、杭州、南京、上海、厦门、武汉、天津和无锡，由澳门航空、厦门航空、上海航空、中国东方航空、东星航空及深圳航空6家航空企业经营。
特区运输工务司司长刘仕尧在签署仪式前对中央政府一直以来给予澳门民航业的支持表示感谢。
国家民用航空局副局长杨国庆说，中央政府会继续支持澳门航空业的发展，并深入研究和考虑澳门方面提出的所有议题。
双方同意两地民航部门今后保持定期交流，继续就内地与澳门航空运输发展更深层次的问题进行会晤和磋商
研究机构预测2009年泰航空业将持续低迷
泰国著名研究机构——泰华农民研究中心3日发布的一份报告预测，2009年泰国航空业将持续低迷。
报告预计2009年泰国航空业将面临严重危机，尤其是世界经济衰退将导致航空乘客数量持续下降。报告预测，2009年泰国的航空乘客数量约为4900－5200万人次，将比2008年萎缩5－10％。
报告中表示，2008年泰国的航空乘客数量约为5440万人次，比2007年下降4.8％。航空业不景气的主要原因是航油成本大幅上涨，尽管石油价格在08年下半年出现大幅下跌，但由于多家航空公司已提前对油价进行套期保值，导致其遭遇更严重的亏损。另外，泰国政局动荡也对旅游和交通运输业造成了严重影响
报告预计2009年泰国航空业将面临严重危机，尤其是世界经济衰退将导致航空乘客数量持续下降。报告预测，2009年泰国的航空乘客数量约为4900－5200万人次，将比2008年萎缩5－10％。
报告中表示，2008年泰国的航空乘客数量约为5440万人次，比2007年下降4.8％。航空业不景气的主要原因是航油成本大幅上涨，尽管石油价格在08年下半年出现大幅下跌，但由于多家航空公司已提前对油价进行套期保值，导致其遭遇更严重的亏损。另外，泰国政局动荡也对旅游和交通运输业造成了严重影响
第三季度瑞安航空辅助收入增长19%
2009年2月3日：自从在1997年上市以来，爱尔兰的瑞安航空公司首次陷入了财政赤字，但其第三季度的辅助收入仍增长了19%，达1.32亿欧元。 截至2008年12月的一个季度里，该公司亏损为1.02亿欧元，而去年同期的利润额为3500万欧元。 机票平均价格下降了9%，为34欧元，而燃油成本则上涨71%，达到3.28亿欧元。总收入增长6%，达到6.045亿欧元，因为客流量增长了13%至1400万人次，原因是越来越乘客放弃价高的航空公司而转为选择瑞安航空的廉价机票。 瑞安航空CEO Michael O´Leary表示：“我们第三季度亏损了1.02亿欧元令人失望，但这个结果是预料之中的，而且完全是因为燃油成本上涨了1.36亿欧元。” 由于经济衰退和英镑疲软，瑞安航空平均票价下降9%至34欧元，但非燃油类运营成本也减少了3%，这在很大程度上弥补了票价下降。 “整体经济情况仍然非常艰难，因为经济衰退打击了消费者的信心，但事实证明这对于瑞安航空的客流量增长是个好消息，因为有越来越多的乘客转为选择我们的最低票价保证模式。最近几个月，我们的许多竞争对手的短途客流量都出现下降，但瑞安航空的客流量却持续增长。我们将继续下调票价，以保持客流量增长和高客座率。” “辅助收入增长了19%，达到1.32亿欧元，现在占公司总收益的22%（去年的比例是19%）。我们希望我们的机上移动电话服务将在2月底在20架都柏林起飞的客机上启用，这个试行将持续半年，直到夏季末，该服务将扩大至大约40架客机中。我们预期初期的收入不会很高，但也相信，机上通信在未来几年将成为辅助收入增长的强大来源，”他表示。 瑞安航空表示，由于在第四季度没有燃油套保，其将能够完全利用低油价的优势。因此，昨天该公司将全年利润的预期上调为5000万至8000万欧元。先前其利润预期是实现收支平衡
北欧航空卖掉西班牙航空80%股份
1月30日，北欧航空集团（SAS Group）宣布已经与来自西班牙的财团签署协议，以1欧元的象征性价格，将该集团旗下财务状况困难重重的西班牙航空公司（Spanair S.A.）80.1%的股份转让给后者。北欧航空集团将作为少数股东，继续持有西班牙航空公司的19.9%的股份。
接手西班牙航空公司的财团由众多西班牙投资者组成，包括：西班牙Catalana d’Iniciatives公司，巴塞罗那市政府下属的巴塞罗那旅游局（Turisme de Barcelona），Volcat 2009，Fira de Barcelona，加泰罗尼亚自治区（Catalonia）的旅游业商人，以及西班牙其它地区的一些企业家。
此次交易之后，北欧航空集团将作为西班牙航空公司的行业伙伴，帮助后者执行一项战略计划，以进一步巩固其在西班牙的地位和在巴塞罗那地区的领先航空公司的身份。作为此次出让股份的后果，北欧航空集团将蒙受7.12亿瑞典克朗的资金损失。此项损失将计入2008财年第4季度的经营中。
接手西班牙航空公司的财团由众多西班牙投资者组成，包括：西班牙Catalana d’Iniciatives公司，巴塞罗那市政府下属的巴塞罗那旅游局（Turisme de Barcelona），Volcat 2009，Fira de Barcelona，加泰罗尼亚自治区（Catalonia）的旅游业商人，以及西班牙其它地区的一些企业家。
此次交易之后，北欧航空集团将作为西班牙航空公司的行业伙伴，帮助后者执行一项战略计划，以进一步巩固其在西班牙的地位和在巴塞罗那地区的领先航空公司的身份。作为此次出让股份的后果，北欧航空集团将蒙受7.12亿瑞典克朗的资金损失。此项损失将计入2008财年第4季度的经营中。
日本拟向国外航空公司开放国内航线
由于市场不景气，全球大多数航空公司都削减了运力，这也在某中程度上造成了旅客出行不便。近日记者获悉，为解决上述难题，日本国土交通部门日前开始商讨开放外国航空公司在一定条件下运营日本国内航线。对此，有业内人士表示，如果上述计划能够实现，那日本对其国内航线开放尺度之大在全球都是非常罕见的，这将给包括中国在内的航空公司以进入日本的机会。 据了解，日本此次计划开放国内航线的限制条件是在关西国际机场起降、与日本的航空公司共享航班。此前，受全球经济危机影响，在关西国际机场起降的日本国内航空公司相继减少航班，为此日本政府希望吸引外国航空公司开通关西国际机场至羽田、北海道等地的航班，维持旅客换乘的便利性和机场起降费的收入。
不过，中国一位航空分析师向记者表示：“日本开放的一般属于客源不足的航线，再加上目前全球航空市场持续低迷，所以中国航空公司要想涉足，必须要结合自己现有航线进行评估，如果能产生协同效应就是一次很好的机会。”
不过，中国一位航空分析师向记者表示：“日本开放的一般属于客源不足的航线，再加上目前全球航空市场持续低迷，所以中国航空公司要想涉足，必须要结合自己现有航线进行评估，如果能产生协同效应就是一次很好的机会。”
国际航协呼吁全球航空公司准备“硬着陆”
国际航空运输协会(IATA)2月1日发布了2008年12月份国际定期航空运输量数据以及2008年全年数据，这些数据显示，全球航空运输业发展形势不容乐观。2008年12月，国际客座率保持在73.8%。而2008年全年，国际客座率维持在75.9%的水平。
受到年底提前预订休闲旅游出行的影响，2008年12月旅客需求下降了4.6%，但航班量削减1.5%并不能赶上需求下降的速度，导致当月航班上座率下降2.4%，为73.8%。乔瓦尼·比西尼亚尼说：“航空公司都在努力调整运力，以适应需求的快速下降。在达到平衡之前，就算是油价大幅回落，也不能挽回业界的亏损状况。”
航空客运方面，与2007年增长7.4%相比，2008年全年客运量增长率大幅下降，仅增长1.6%；全年运力增长了3.5%，全年平均客座率为75.9%。
其中，亚太区航空公司2008年12月份国际运输量跌幅最厉害，降幅达9.7%。同时，该地区也是运力削减最厉害的区域，但5.6%的运力降幅依然远远落后于需求下降的速度，导致客座率下降至72.6%。经济动荡在该区域影响较大，2008年12月，新加坡的出口量下降了20%，日本下降了35%，韩国GDP下降了5.5%。因此，今年亚太地区的航空公司将继续受到最严重的影响；欧洲航空公司的国际客运量2008年12月下降了2.7%，运力削减了1.5%，客座率保持在全球的平均水平73.8%。随着工业生产下降10%、贸易下降20%，预计未来该地区航空运输业的发展前景并不乐观；北美航空公司2008年12月的航空需求下降了4.3%，远远超出了国际运力0.7%的削减幅度。虽然北美航空公司早已着手削减国内运力，削减幅度达到了10%，但毕竟国际运力的削减才刚刚开始。尽管如此，该地区的客座率当月最高，达78.1%；虽然非洲的经济强劲增长和更多航班前往该地区，但该地区航空公司的运输量持续下降，国际客运量2008年12月下降了4.6%，运力仅削减2.1%导致客座率下降至68.5%，成为了当月客座率最低的地区；拉美航空公司2008年12月的客运量上升1.1%，运力也增加3.2%。不过，随着北美商品需求和贸易的大幅削减，未来数月对该地区的航空公司来说，可能会比较困难；中东航空公司2008年12月的客运量上升3.9%，远低于10%的运力增加。该区域的航空公司结束了5年来全年两位数增长的时期，2008年全年客运量同比仅增长7%，远低于2007年18.1%的增幅。随着石油收入和远程航线中转运输量的下降，该地区航空公司的客运增幅将继续放缓。
乔瓦尼·比西尼亚尼说：“2009年对国际航空业来说又是艰难的一年。国际货运量下降22.6%，让我们进入了一个前所未有的阶段，底部仍是遥遥无期。请大家系好安全带，准备面对一个非常颠簸的旅程和硬着陆。”
2008年，全球航空运输业共亏损50亿美元。而2009年，预计在油价维持在每桶60美元、客运量下降3%、收益率下降3%的基础上，全行业将会亏损25亿美元，营业收入预计将减少350亿美元(2008年是5360亿美元，2009年预计为5010亿美元)。面对这样的经济危机，国际航协呼吁行业进行重大的结构性改变。乔瓦尼·比西尼亚尼说：“我们不需要任何的紧急援助，但必须改变所有权的规则。几乎所有的行业都可以自由地进入国际资本市场和跨国界的整合，为了应对这个危机，航空公司需要同样的自由。”
受到年底提前预订休闲旅游出行的影响，2008年12月旅客需求下降了4.6%，但航班量削减1.5%并不能赶上需求下降的速度，导致当月航班上座率下降2.4%，为73.8%。乔瓦尼·比西尼亚尼说：“航空公司都在努力调整运力，以适应需求的快速下降。在达到平衡之前，就算是油价大幅回落，也不能挽回业界的亏损状况。”
航空客运方面，与2007年增长7.4%相比，2008年全年客运量增长率大幅下降，仅增长1.6%；全年运力增长了3.5%，全年平均客座率为75.9%。
其中，亚太区航空公司2008年12月份国际运输量跌幅最厉害，降幅达9.7%。同时，该地区也是运力削减最厉害的区域，但5.6%的运力降幅依然远远落后于需求下降的速度，导致客座率下降至72.6%。经济动荡在该区域影响较大，2008年12月，新加坡的出口量下降了20%，日本下降了35%，韩国GDP下降了5.5%。因此，今年亚太地区的航空公司将继续受到最严重的影响；欧洲航空公司的国际客运量2008年12月下降了2.7%，运力削减了1.5%，客座率保持在全球的平均水平73.8%。随着工业生产下降10%、贸易下降20%，预计未来该地区航空运输业的发展前景并不乐观；北美航空公司2008年12月的航空需求下降了4.3%，远远超出了国际运力0.7%的削减幅度。虽然北美航空公司早已着手削减国内运力，削减幅度达到了10%，但毕竟国际运力的削减才刚刚开始。尽管如此，该地区的客座率当月最高，达78.1%；虽然非洲的经济强劲增长和更多航班前往该地区，但该地区航空公司的运输量持续下降，国际客运量2008年12月下降了4.6%，运力仅削减2.1%导致客座率下降至68.5%，成为了当月客座率最低的地区；拉美航空公司2008年12月的客运量上升1.1%，运力也增加3.2%。不过，随着北美商品需求和贸易的大幅削减，未来数月对该地区的航空公司来说，可能会比较困难；中东航空公司2008年12月的客运量上升3.9%，远低于10%的运力增加。该区域的航空公司结束了5年来全年两位数增长的时期，2008年全年客运量同比仅增长7%，远低于2007年18.1%的增幅。随着石油收入和远程航线中转运输量的下降，该地区航空公司的客运增幅将继续放缓。
乔瓦尼·比西尼亚尼说：“2009年对国际航空业来说又是艰难的一年。国际货运量下降22.6%，让我们进入了一个前所未有的阶段，底部仍是遥遥无期。请大家系好安全带，准备面对一个非常颠簸的旅程和硬着陆。”
2008年，全球航空运输业共亏损50亿美元。而2009年，预计在油价维持在每桶60美元、客运量下降3%、收益率下降3%的基础上，全行业将会亏损25亿美元，营业收入预计将减少350亿美元(2008年是5360亿美元，2009年预计为5010亿美元)。面对这样的经济危机，国际航协呼吁行业进行重大的结构性改变。乔瓦尼·比西尼亚尼说：“我们不需要任何的紧急援助，但必须改变所有权的规则。几乎所有的行业都可以自由地进入国际资本市场和跨国界的整合，为了应对这个危机，航空公司需要同样的自由。”
韩亚航空被评为“年度最佳航空公司”
韩亚航空公司1月28日表示，该公司被世界权威航空杂志《ATW》(Air Transport World)评为“年度最佳航空公司”。
《ATW》从1974年开始每年在世界航空公司中挑选出成果最显著的一家航空公司颁发“年度最佳航空公司”奖。这一奖项被公认为具有公平性和专业性，因此被称为“航空业的诺贝尔奖”。由世界航空专家组成的评委小组对模范性服务、模范性安全记录、开发新市场和具有革新性的服务、采用新技术的领先企业等进行深入分析后做出评价。
在亚洲地区，新加坡航空公司、香港国泰航空有限公司、日本航空公司和全日本航空运输公司等4家航空公司获得过这一奖项，而在韩国，韩亚航空是第一家获得这一奖项的航空公司。韩亚航空还从去年开始在韩国航空公司中首次引入安全管理系统（SMS），在安全飞行方面也获得高分，并且从2004年开始连续4年实现盈利，而这也成为获奖依据
《ATW》从1974年开始每年在世界航空公司中挑选出成果最显著的一家航空公司颁发“年度最佳航空公司”奖。这一奖项被公认为具有公平性和专业性，因此被称为“航空业的诺贝尔奖”。由世界航空专家组成的评委小组对模范性服务、模范性安全记录、开发新市场和具有革新性的服务、采用新技术的领先企业等进行深入分析后做出评价。
在亚洲地区，新加坡航空公司、香港国泰航空有限公司、日本航空公司和全日本航空运输公司等4家航空公司获得过这一奖项，而在韩国，韩亚航空是第一家获得这一奖项的航空公司。韩亚航空还从去年开始在韩国航空公司中首次引入安全管理系统（SMS），在安全飞行方面也获得高分，并且从2004年开始连续4年实现盈利，而这也成为获奖依据
俄罗斯各航空公司取消燃油税
2月2日几家俄罗斯的航空公司同时宣布降低燃油费。俄罗斯最大的空运公司Аэрофлот根据燃油市场行情，不仅降低了部分俄罗斯国内和独联体航线的燃油费，甚至完全取消了燃油费的收取。 UTair航空公司从2月1日起取消了该公司所有航线的燃油费。“取消燃油附加税的原因是航空柴油市场价格下降了，同时也可把票价降下来，以便百姓能买得起。除了燃油费降下来了，机票价格也降得很低了” UTair航空公司社会关系部主任尤里•穆施辛说。 Трансаэро航空公司对《报纸报》记者说，早在2008年10月份该公司就取消了所有航线的燃油附加税的收取，其中包括飞往西欧的航线。从去年9月份公司就在调整俄罗斯国内和独联体国家的机票价格，从1月31日起，飞往西欧航线的商业舱的票价几乎降了一倍。
“航空港”航空工业经济研究所高级专家奥列格•班杰列耶夫认为，诸多航空公司免收或减收燃油附加费的原因是航空油料价格降下来了。但是很难说，这种做法对终端消费者有多大的影响。“燃油附加费的多少取决于飞行距离的长短和空中飞行时间多少，因此飞行距离越长的乘客感受到的实惠越大”专家说。
“航空港”航空工业经济研究所高级专家奥列格•班杰列耶夫认为，诸多航空公司免收或减收燃油附加费的原因是航空油料价格降下来了。但是很难说，这种做法对终端消费者有多大的影响。“燃油附加费的多少取决于飞行距离的长短和空中飞行时间多少，因此飞行距离越长的乘客感受到的实惠越大”专家说。
大韩航空公司08年第四季度净亏损6595亿韩元
大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）3日表示，由于韩元疲弱推升航空油成本，08年第四季度净亏损6595亿韩元，07年同期净亏损353亿韩元。
大韩航空08年第四季度营业利润年比上升82%至226亿韩元，同期销售额年比上升18%至2.712万亿韩元。
大韩航空08年全年净亏损1.958万亿韩元，营业损失993亿韩元，销售额年比上升16%至10.213万亿韩元。
大韩航空09年营业利润目标为6000亿韩元，销售额目标为10.3万亿韩元，并计划进行8，700亿韩元资本投资。
为进一步加强航运能力，大韩航空将花费7093.4亿韩元购买另外两架2014年6月交付的空中客车A380客机，使该公司空中客车A380订单总量达到10架，开始的8架空中客车A380客机交付时间为2010年至2013年。
大韩航空08年第四季度营业利润年比上升82%至226亿韩元，同期销售额年比上升18%至2.712万亿韩元。
大韩航空08年全年净亏损1.958万亿韩元，营业损失993亿韩元，销售额年比上升16%至10.213万亿韩元。
大韩航空09年营业利润目标为6000亿韩元，销售额目标为10.3万亿韩元，并计划进行8，700亿韩元资本投资。
为进一步加强航运能力，大韩航空将花费7093.4亿韩元购买另外两架2014年6月交付的空中客车A380客机，使该公司空中客车A380订单总量达到10架，开始的8架空中客车A380客机交付时间为2010年至2013年。
阿提哈德航空首航5年快速发展 连获多项殊荣
作为业界最年轻、最有活力的航空公司之一，阿联酋的国家航空公司——阿提哈德航空公司（Etihad Airways）自首航五年来取得了令人瞩目的快速发展。在成立五周年的2008年，阿提哈德航空屡创佳绩，其航线网络不断扩大、载客率和载客数量持续增长，并接连获得多项业内殊荣。
最近，总部位于阿布扎比的阿提哈德航空被“2008阿拉伯商务成就奖”评为“年度航空公司”。这是阿提哈德航空于年内接连获得的多项业内殊荣中最新的一项。此前的连串殊荣，还包括《美国商务旅行者》杂志评选为“最佳商务旅行奖”；“世界旅游奖”之“世界领先头等舱航空公司”；“英国旅游奖”之“年度航空公司；阿提哈德航空的“贵宾计划”还被Freddie大奖评选之“年度常旅客计划”，等等。
虽然仅于今年三月才进入中国市场，但阿提哈德航空在此也取得了不俗的成绩：它被《新旅行》杂志评为2008年度旅行品牌“活力之旅”组别“最受欢迎航空公司”，同时还荣膺《旅行者》杂志“最佳经济舱”大奖。
阿提哈德航空在2008年取得的成绩绝不仅限于获得的十余项业内大奖。今年，阿提哈德航空在航线网络、机队规模、载客数量和产品方面都有了更大的进步，新增的6座航线目的地城市分别是中国北京、印度的卡利卡特和钦奈、白俄罗斯首都明斯克、俄罗斯莫斯科和哈萨克斯坦原首都阿拉木图。
2008年底，阿提哈德航空的载客数量有望超过600万人次，平均载客率达到75%。2004年阿提哈德航空的载客量为34万人次，2005年达到100万人次，2006年这一数字就增长到280万人次，2007年的数字是460万人次。此外，今年，阿提哈德航空的“忠诚度计划”已经吸纳了超过50万名会员。
最近，总部位于阿布扎比的阿提哈德航空被“2008阿拉伯商务成就奖”评为“年度航空公司”。这是阿提哈德航空于年内接连获得的多项业内殊荣中最新的一项。此前的连串殊荣，还包括《美国商务旅行者》杂志评选为“最佳商务旅行奖”；“世界旅游奖”之“世界领先头等舱航空公司”；“英国旅游奖”之“年度航空公司；阿提哈德航空的“贵宾计划”还被Freddie大奖评选之“年度常旅客计划”，等等。
虽然仅于今年三月才进入中国市场，但阿提哈德航空在此也取得了不俗的成绩：它被《新旅行》杂志评为2008年度旅行品牌“活力之旅”组别“最受欢迎航空公司”，同时还荣膺《旅行者》杂志“最佳经济舱”大奖。
阿提哈德航空在2008年取得的成绩绝不仅限于获得的十余项业内大奖。今年，阿提哈德航空在航线网络、机队规模、载客数量和产品方面都有了更大的进步，新增的6座航线目的地城市分别是中国北京、印度的卡利卡特和钦奈、白俄罗斯首都明斯克、俄罗斯莫斯科和哈萨克斯坦原首都阿拉木图。
2008年底，阿提哈德航空的载客数量有望超过600万人次，平均载客率达到75%。2004年阿提哈德航空的载客量为34万人次，2005年达到100万人次，2006年这一数字就增长到280万人次，2007年的数字是460万人次。此外，今年，阿提哈德航空的“忠诚度计划”已经吸纳了超过50万名会员。
航空运输：对于08年回顾以及09年展望
2008年航空运输业回顾
2008年，对于中国民航业来说，是不平静的一年，也是不平凡的一年，在经历了雪灾、藏独、地震和奥运的洗礼后，中国民航业又陷入全球金融危机和全球经济衰退的泥潭，运力过剩、需求下降、竞争激烈，票价下滑。国家重拳出击力挽狂澜，国有航空的注资和重组倍受关注，民营航空的停飞和复飞饱受争议，2008年的中国民航业可谓风雨飘摇，多灾多难。
供求分析：供大于求的局面进一步显现
受自然灾害、突发事件、油价剧烈波动、国际金融危机等因素的影响，2008年我国民航生产增速大幅趋缓，经营效益严重下滑。2008年我国民航航空运输总周转量RTK373亿吨公里，同比增速2.2%；旅客运输量1.92亿人，同比增速3.3%；货邮运输量403万吨，同比增速0.3%。而2007年我国民航RTK、旅客运输量和货邮运输量的同比增速分别为18%、16%和13%。
2008年ATK566亿吨公里，同比上升4.3%，ASK 25864万个，同比上升6.4%。2008年平均飞机日利用率9小时，同比下降0.5个小时。
2008年底全行业在册飞机数量为1260架，同比净增加131架，同比增速为11.6%；环比净增加10架，环比增速为0.80%。
11-12月的运力供给同比增速维持高位，但运量需求却反弹结束，掉头向下，航空市场供大于求的局面进一步显现。
运营分析：运营效率效益不高
运营效率：12月LF(载运率)和PLF(客座率)分别为63.2%和72.2%，同比分别下降4.7和2.0个百分点，环比分别下降1.1和2.3个百分点。1-12月LF和PLF分别为66.0%和74.2%，同比分别下降1.3个百分点和2.2个百分点。
运营效益：2008年客运市场整体上呈现需求下滑，运力过剩的局面，市场供大于求，竞争激烈，航空公司难以有效提升票价，机票价格呈现下滑趋势，航空公司的票价指数和客运座公里收入同比大幅下降。
燃油成本：燃油价格和燃油附加费同时下调，燃油附加费的大幅下调和航油套保大幅亏损抵消了燃油下调的收益。我们测算油价下调2700元/吨使全民航节省成本321亿元，燃油附加费平均减少140元/人使全民航减少收入290亿元。截至2008年12月31日，东航和国航航油套期保值公允价值变动亏损分别为62亿元和68亿元。
汇兑亏损：2008年人民币兑美元升值6.42%，其中上半年升值6.1%，下半年升值0.35%。航空公司上半年实现巨额汇兑收益，而下半年几乎没有实现汇兑收益。(航空公司在2008年下半年逐渐调低了美元负债的比重)
竞争分析：替代竞争和同业竞争激烈
替代竞争：08年民航客运量占交通运输客运量的比重为0.81%，增速低于其他交通运输方式。长途被短途替代，民航被公路分流。 同业竞争：随着民营航空的发展和境外航空的渗透，我国航空运输业竞争日益激烈，2008年国有三大航空的市场份额逐渐缩小到68.88%。
业绩分析：航空运输业巨亏250亿元..我们预计2008年我国航空运输业(航空公司)将巨亏250亿元，为我国民航历史亏损之最，其中经营亏损120亿元，航油套期保值公允价值变动亏损约130亿元。
民航局对2009年我国民航发展的主要预期指标：过于乐观..运输总周转量413亿吨公里，旅客运输量2.2亿人，货邮运输量437万吨，分别比上年增长10%、11%和8%左右。
通用航空作业飞行小时比上年增长10%左右；
固定资产投资总规模800-1000亿元。
我们对2009年我国民航发展的主要预期指标：谨慎乐观..根据IMF的预测，2009年全球GDP和贸易增速分别为2.2%和2.1%，根据国金证券宏观小组的预测，2009年我国GDP和出口增速分别为8%和3%，参考历史年度和亚洲金融危机时期的航空生产数据，我们的观点偏于谨慎乐观，虽然全民航生产增速肯定好于2008年，但依然达不到民航局的预期。
我们认为2009年我国航空运输业将出现盈利拐点，实现扭亏为盈。
我国航空运输业短期运行趋势
2009年春节比往年要早，繁忙的春运基本都在1月结束，今年春节天气良好，没有去年雪灾的影响，我们预计今年1月航空旅客运输量有望超过1800万人，同比增速超过20%，达到2008年1月以来的最高增速。
春节期间，机票票价水平较高，航空公司同时可以享受油价大幅下调带来的收益，航空公司在2009年1月实现盈利成为可能。航空股有望在2月初，航空公司陆续公布1月生产数据之前或期间出现上涨。
春节之后是航空业的淡季，全球金融危机和经济衰退还在继续，我国航空运输需求不足，但运力过剩，航空市场又将出现供大于求的局面，机票价格比春节期间将有大幅回落。除非民航局进行价格调控，否则机票价格战难以避免。航空股由于高估值，股价将出现回落。
我国出口大幅回落，人民币贬值压力较大，航空公司有可能在今后几个月录得汇兑亏损。1季度航空公司业绩将出现分化，品牌效应和管理水平较好的航空公司将实现盈利，环比业绩将上升，但因为2009年2-3月收入水平的不确定性和汇兑亏损的不确定性，航空公司2009年1季度同比业绩还是会出现不同程度的下滑
2008年，对于中国民航业来说，是不平静的一年，也是不平凡的一年，在经历了雪灾、藏独、地震和奥运的洗礼后，中国民航业又陷入全球金融危机和全球经济衰退的泥潭，运力过剩、需求下降、竞争激烈，票价下滑。国家重拳出击力挽狂澜，国有航空的注资和重组倍受关注，民营航空的停飞和复飞饱受争议，2008年的中国民航业可谓风雨飘摇，多灾多难。
供求分析：供大于求的局面进一步显现
受自然灾害、突发事件、油价剧烈波动、国际金融危机等因素的影响，2008年我国民航生产增速大幅趋缓，经营效益严重下滑。2008年我国民航航空运输总周转量RTK373亿吨公里，同比增速2.2%；旅客运输量1.92亿人，同比增速3.3%；货邮运输量403万吨，同比增速0.3%。而2007年我国民航RTK、旅客运输量和货邮运输量的同比增速分别为18%、16%和13%。
2008年ATK566亿吨公里，同比上升4.3%，ASK 25864万个，同比上升6.4%。2008年平均飞机日利用率9小时，同比下降0.5个小时。
2008年底全行业在册飞机数量为1260架，同比净增加131架，同比增速为11.6%；环比净增加10架，环比增速为0.80%。
11-12月的运力供给同比增速维持高位，但运量需求却反弹结束，掉头向下，航空市场供大于求的局面进一步显现。
运营分析：运营效率效益不高
运营效率：12月LF(载运率)和PLF(客座率)分别为63.2%和72.2%，同比分别下降4.7和2.0个百分点，环比分别下降1.1和2.3个百分点。1-12月LF和PLF分别为66.0%和74.2%，同比分别下降1.3个百分点和2.2个百分点。
运营效益：2008年客运市场整体上呈现需求下滑，运力过剩的局面，市场供大于求，竞争激烈，航空公司难以有效提升票价，机票价格呈现下滑趋势，航空公司的票价指数和客运座公里收入同比大幅下降。
燃油成本：燃油价格和燃油附加费同时下调，燃油附加费的大幅下调和航油套保大幅亏损抵消了燃油下调的收益。我们测算油价下调2700元/吨使全民航节省成本321亿元，燃油附加费平均减少140元/人使全民航减少收入290亿元。截至2008年12月31日，东航和国航航油套期保值公允价值变动亏损分别为62亿元和68亿元。
汇兑亏损：2008年人民币兑美元升值6.42%，其中上半年升值6.1%，下半年升值0.35%。航空公司上半年实现巨额汇兑收益，而下半年几乎没有实现汇兑收益。(航空公司在2008年下半年逐渐调低了美元负债的比重)
竞争分析：替代竞争和同业竞争激烈
替代竞争：08年民航客运量占交通运输客运量的比重为0.81%，增速低于其他交通运输方式。长途被短途替代，民航被公路分流。 同业竞争：随着民营航空的发展和境外航空的渗透，我国航空运输业竞争日益激烈，2008年国有三大航空的市场份额逐渐缩小到68.88%。
业绩分析：航空运输业巨亏250亿元..我们预计2008年我国航空运输业(航空公司)将巨亏250亿元，为我国民航历史亏损之最，其中经营亏损120亿元，航油套期保值公允价值变动亏损约130亿元。
民航局对2009年我国民航发展的主要预期指标：过于乐观..运输总周转量413亿吨公里，旅客运输量2.2亿人，货邮运输量437万吨，分别比上年增长10%、11%和8%左右。
通用航空作业飞行小时比上年增长10%左右；
固定资产投资总规模800-1000亿元。
我们对2009年我国民航发展的主要预期指标：谨慎乐观..根据IMF的预测，2009年全球GDP和贸易增速分别为2.2%和2.1%，根据国金证券宏观小组的预测，2009年我国GDP和出口增速分别为8%和3%，参考历史年度和亚洲金融危机时期的航空生产数据，我们的观点偏于谨慎乐观，虽然全民航生产增速肯定好于2008年，但依然达不到民航局的预期。
我们认为2009年我国航空运输业将出现盈利拐点，实现扭亏为盈。
我国航空运输业短期运行趋势
2009年春节比往年要早，繁忙的春运基本都在1月结束，今年春节天气良好，没有去年雪灾的影响，我们预计今年1月航空旅客运输量有望超过1800万人，同比增速超过20%，达到2008年1月以来的最高增速。
春节期间，机票票价水平较高，航空公司同时可以享受油价大幅下调带来的收益，航空公司在2009年1月实现盈利成为可能。航空股有望在2月初，航空公司陆续公布1月生产数据之前或期间出现上涨。
春节之后是航空业的淡季，全球金融危机和经济衰退还在继续，我国航空运输需求不足，但运力过剩，航空市场又将出现供大于求的局面，机票价格比春节期间将有大幅回落。除非民航局进行价格调控，否则机票价格战难以避免。航空股由于高估值，股价将出现回落。
我国出口大幅回落，人民币贬值压力较大，航空公司有可能在今后几个月录得汇兑亏损。1季度航空公司业绩将出现分化，品牌效应和管理水平较好的航空公司将实现盈利，环比业绩将上升，但因为2009年2-3月收入水平的不确定性和汇兑亏损的不确定性，航空公司2009年1季度同比业绩还是会出现不同程度的下滑
民营航空盈利国有航空巨亏 谨慎备战2009年
近日，以上海为基地的春秋航空和吉祥航空相继发布了2008年业绩，春秋航空录得2104万元盈利，而吉祥航空获得1150万元的盈利。
三大航：亏损或首超百亿
与民营航空“船小好掉头”不同的是，国航和东航，在2008年受创颇深。 截至去年年底，中国国航燃油套期保值合约公允价值损失扩大到68亿元人民币；东方航空的损失则已经达到62亿元。这意味着仅东航和国航两家的投资亏损已经高达130亿元。
三大航均已发布预亏公告。摩根大通预计中国国航2008年全年将亏损59亿人民币；而东航保守估计亏损也会超过30亿元；加上南航的亏损，业内预计三大航2008年的亏损额或将超过百亿元。这将刷新三大航历史上年度亏损纪录。
民营航空：受益基建基金返还
去年年底，民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返，春秋航空大约拿到了2000万元，从而实现了2104万元的盈利。另一家民营航空吉祥航空去年盈利1150万元。
不过，其他民营航空在2008年仍然艰难求生，距离盈利尚远。奥凯航空、鹰联航空等多家民营航空去年均相继陷入危机，鹰联因为欠费先后被多家机场制裁，而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞。
未来：谨慎备战2009年
根据民航局的统计，春节黄金周七天民航共执行飞行航班同比上升8.7%。旅客运输量400万人次，同比增19.4%。
不过，多数航空公司认为“春运盛宴”只是昙花一现。春秋航空新闻发言人张磊表示：“形势尚未发生改变。”
在形势更加严峻的2009年，航空公司开始努力“保命”，民营航空希望引入新的战略投资者筹措资金，而国有航空则继续向政府伸手要钱，以便渡过难关。
日前三大航均已发布预亏公告，2008年巨额亏损几无悬念。与之形成鲜明对比的是，民营航空公司在2008年取得了令人羡慕的盈利。
优胜劣汰给航空市场腾出空间
相对于其他行业，国内民航业对外资的投资限制颇为严格，比如三大航必须由国有资本绝对控股。
国内航空公司能够与外资直面竞争的只有国际航线。众所周知，在国际航线上国内航空公司是节节败退，如果亏损得实在厉害，干脆直接撤销了航线。
对国内航空业的政策保护，反而造就了各大航衣来伸手、饭来张口的惰性。东方航空资不抵债，换来的是国有资本金高达70亿元的注资；南方航空2008年亏损，得来的是国有资本金30亿元的注资；海南航空、四川航空等也都张口向地方政府要钱。
既然已经市场化，就应该优胜劣汰，而不是拿着纳税人的钱去填窟窿。实在经营不下去，倒了算了，因为倒下一个亏损的航企，就会腾出市场，让管理能力强的航企迅速抢位
三大航：亏损或首超百亿
与民营航空“船小好掉头”不同的是，国航和东航，在2008年受创颇深。 截至去年年底，中国国航燃油套期保值合约公允价值损失扩大到68亿元人民币；东方航空的损失则已经达到62亿元。这意味着仅东航和国航两家的投资亏损已经高达130亿元。
三大航均已发布预亏公告。摩根大通预计中国国航2008年全年将亏损59亿人民币；而东航保守估计亏损也会超过30亿元；加上南航的亏损，业内预计三大航2008年的亏损额或将超过百亿元。这将刷新三大航历史上年度亏损纪录。
民营航空：受益基建基金返还
去年年底，民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返，春秋航空大约拿到了2000万元，从而实现了2104万元的盈利。另一家民营航空吉祥航空去年盈利1150万元。
不过，其他民营航空在2008年仍然艰难求生，距离盈利尚远。奥凯航空、鹰联航空等多家民营航空去年均相继陷入危机，鹰联因为欠费先后被多家机场制裁，而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞。
未来：谨慎备战2009年
根据民航局的统计，春节黄金周七天民航共执行飞行航班同比上升8.7%。旅客运输量400万人次，同比增19.4%。
不过，多数航空公司认为“春运盛宴”只是昙花一现。春秋航空新闻发言人张磊表示：“形势尚未发生改变。”
在形势更加严峻的2009年，航空公司开始努力“保命”，民营航空希望引入新的战略投资者筹措资金，而国有航空则继续向政府伸手要钱，以便渡过难关。
日前三大航均已发布预亏公告，2008年巨额亏损几无悬念。与之形成鲜明对比的是，民营航空公司在2008年取得了令人羡慕的盈利。
优胜劣汰给航空市场腾出空间
相对于其他行业，国内民航业对外资的投资限制颇为严格，比如三大航必须由国有资本绝对控股。
国内航空公司能够与外资直面竞争的只有国际航线。众所周知，在国际航线上国内航空公司是节节败退，如果亏损得实在厉害，干脆直接撤销了航线。
对国内航空业的政策保护，反而造就了各大航衣来伸手、饭来张口的惰性。东方航空资不抵债，换来的是国有资本金高达70亿元的注资；南方航空2008年亏损，得来的是国有资本金30亿元的注资；海南航空、四川航空等也都张口向地方政府要钱。
既然已经市场化，就应该优胜劣汰，而不是拿着纳税人的钱去填窟窿。实在经营不下去，倒了算了，因为倒下一个亏损的航企，就会腾出市场，让管理能力强的航企迅速抢位
华航：年终奖缩水严重 停办员工持股信托一年
航空业2008年惨赔，中华航空股份有限公司不仅年终奖金缩水，已开办十年的员工持股信托也将喊停。华航表示，2月起公司奖励金提拨暂停一年，员工福利再度紧缩。华航去年前三季亏损124亿新台币，每股亏损2.9新台币；长荣航空股份有限公司前三季亏损104亿新台币，每股亏损2.68新台币。 去年是航空业最艰难的一年。
华航年初决定，在没有额外资金可提拨年终奖金及调薪下，按团体协约内容，固定加发一个月的年度奖金等。
华航年初决定，在没有额外资金可提拨年终奖金及调薪下，按团体协约内容，固定加发一个月的年度奖金等。
2009年2月4日星期三
国泰港龙再次下调燃油附加费 幅度超过40％
1日，据国内领先的在线旅行商携程旅行网发布的信息，国泰航空、港龙航空再次大幅下调燃油附加费征收标准，下调幅度超过40%。
据介绍，从12月1日（出票日期）起，内地往返香港及澳大利亚、新西兰、北美洲、欧洲、非洲、中东、南亚次大陆的航段及往返曼谷和迪拜之间的航段，国泰航空将每段燃油附加费征收标准从原来的106.7美元下降到64美元；其他航段的燃油附加费从原来的25.1美元下降到13.8美元。
同时，港龙航空从12月1日（出票日期）起，内地往返香港及南亚次大陆，每段燃油附加费征收标准也从原来的106.7美元下降到64美元；其他航段的燃油附加费从原来的25.1美元下降到13.8美元。
据介绍，从12月1日（出票日期）起，内地往返香港及澳大利亚、新西兰、北美洲、欧洲、非洲、中东、南亚次大陆的航段及往返曼谷和迪拜之间的航段，国泰航空将每段燃油附加费征收标准从原来的106.7美元下降到64美元；其他航段的燃油附加费从原来的25.1美元下降到13.8美元。
同时，港龙航空从12月1日（出票日期）起，内地往返香港及南亚次大陆，每段燃油附加费征收标准也从原来的106.7美元下降到64美元；其他航段的燃油附加费从原来的25.1美元下降到13.8美元。
东航运力将向内地大举转移
中国内地市场长期看好
“2009年国际航空市场将面临负增长，而中国内地市场还将保持一定的增长势头,预计可超过一成。”东方航空股份公司总经理马须伦说。刘绍勇则表示，随着中国政府一系列刺激经济增长政策的出台，中国内地经济稳定发展的态势并没有改变，未来两年4万亿元人民币的投入，必然会刺激国内经济的发展，航空运输需求将提前作出反应，市场可能出现恢复性增长。 “东航已经吹响了运力向中国内地市场大举转移的‘集结号’。”刘绍勇说。
四大举措力争起死回生
为了度过危机，东航已采取了四大举措，内容涉及增强创收能力，严控成本支出，强化风险控制、寻求政策支持等多个方面。据透露，东航正在实施一系列“瘦身”计划，包括减持幸福航空股份，放弃投资正在筹建的西藏航空，以及公司内部管理层按级别从高到低减薪三成到一成等措施。“刚刚开始的2009年将是东航起死回生的艰难一年，也是东航恢复生机的转折之年。”刘绍勇表
“2009年国际航空市场将面临负增长，而中国内地市场还将保持一定的增长势头,预计可超过一成。”东方航空股份公司总经理马须伦说。刘绍勇则表示，随着中国政府一系列刺激经济增长政策的出台，中国内地经济稳定发展的态势并没有改变，未来两年4万亿元人民币的投入，必然会刺激国内经济的发展，航空运输需求将提前作出反应，市场可能出现恢复性增长。 “东航已经吹响了运力向中国内地市场大举转移的‘集结号’。”刘绍勇说。
四大举措力争起死回生
为了度过危机，东航已采取了四大举措，内容涉及增强创收能力，严控成本支出，强化风险控制、寻求政策支持等多个方面。据透露，东航正在实施一系列“瘦身”计划，包括减持幸福航空股份，放弃投资正在筹建的西藏航空，以及公司内部管理层按级别从高到低减薪三成到一成等措施。“刚刚开始的2009年将是东航起死回生的艰难一年，也是东航恢复生机的转折之年。”刘绍勇表
亚太航空公司纷纷瘦身应对经济危机
受全球经济危机影响，飞机乘客数量大幅减少，为此亚太地区航空公司纷纷采取削减航班等措施加以应对。
法新社援引业内分析人士的话称，预计世界经济在复苏之前还会进一步恶化，因此航空公司下一步要采取的措施将会是裁员。此外，它们还将通过航空联盟或其他合作形式来共同应对危机。
目前，新加坡航空公司已经宣布取消部分飞往印度、东南亚、美国和欧洲的国际航班。即使高端航班也未能幸免，飞往纽约和洛杉矶的直达商务航班由每周１４次减至１０次。新航发言人还说，公司可能选择出售、出租或停运过剩飞机。
亚洲最大航空公司日本航空公司表示，将从３月底起减少东京到纽约、曼谷和首尔的航班数量，取消大阪到伦敦的航线，还将减少部分航线的座位，如东京到悉尼、芝加哥和洛杉矶等。
日本第二大航空公司全日空公司也宣布，今年下半年起，从东京飞往巴黎和法兰克福的航班将停止使用大型７４７飞机，东京到华盛顿的航线也将引入更小型飞机。
澳大利亚澳洲航空公司已停飞１０架飞机、取消了在１１月份租用２架新飞机的计划，并暂停了之前的国内规模扩张计划。
中国香港的国泰航空公司去年１２月份尽管通过降价等措施展开强大的市场营销攻势，但乘客数量依然同比减少０．３％，１１月份则减少２．２％。１２月份该公司货运业务受创更大，同比下降２３．９％。目前国泰已将建设新货运航站的计划向后推迟两年。
但是，也有比较幸运的航空公司，如中国台湾的中华航空公司和长荣航空公司。这两家公司受益于最近开通的两岸直航，减轻了经济危机对其造成的负面影响。
法新社援引业内分析人士的话称，预计世界经济在复苏之前还会进一步恶化，因此航空公司下一步要采取的措施将会是裁员。此外，它们还将通过航空联盟或其他合作形式来共同应对危机。
目前，新加坡航空公司已经宣布取消部分飞往印度、东南亚、美国和欧洲的国际航班。即使高端航班也未能幸免，飞往纽约和洛杉矶的直达商务航班由每周１４次减至１０次。新航发言人还说，公司可能选择出售、出租或停运过剩飞机。
亚洲最大航空公司日本航空公司表示，将从３月底起减少东京到纽约、曼谷和首尔的航班数量，取消大阪到伦敦的航线，还将减少部分航线的座位，如东京到悉尼、芝加哥和洛杉矶等。
日本第二大航空公司全日空公司也宣布，今年下半年起，从东京飞往巴黎和法兰克福的航班将停止使用大型７４７飞机，东京到华盛顿的航线也将引入更小型飞机。
澳大利亚澳洲航空公司已停飞１０架飞机、取消了在１１月份租用２架新飞机的计划，并暂停了之前的国内规模扩张计划。
中国香港的国泰航空公司去年１２月份尽管通过降价等措施展开强大的市场营销攻势，但乘客数量依然同比减少０．３％，１１月份则减少２．２％。１２月份该公司货运业务受创更大，同比下降２３．９％。目前国泰已将建设新货运航站的计划向后推迟两年。
但是，也有比较幸运的航空公司，如中国台湾的中华航空公司和长荣航空公司。这两家公司受益于最近开通的两岸直航，减轻了经济危机对其造成的负面影响。
春节期间民航运送旅客四百万人次
1月25日至31日春节黄金周，中国民航共执行飞行航班32212班，比去年同期增长百分之八点五；旅客运输量为402万人次，增长二成。
今年春节黄金周与往年不同的是，旅客出行提前。自1月11日(腊月16)起，每日旅客运输量平均达到53.9万人次，23日客流至59.1万人次为最高峰。
随著春节长假的结束，返程的客流开始大幅攀升。31日黄金周最后一天，航空客流再创新高。仅北京首都机场返程客流达到20万人次。进出港的航班总架次达1364架次。
据民航局统计数字显示，黄金周期间，除北京、广州、上海、深圳、昆明、乌鲁木齐、成都、海口等传统热点城市以及天津、珠海、三亚、银川、景洪、拉萨等城市客座率达到七成以上外，其它城市均不高。
今年春节黄金周与往年不同的是，旅客出行提前。自1月11日(腊月16)起，每日旅客运输量平均达到53.9万人次，23日客流至59.1万人次为最高峰。
随著春节长假的结束，返程的客流开始大幅攀升。31日黄金周最后一天，航空客流再创新高。仅北京首都机场返程客流达到20万人次。进出港的航班总架次达1364架次。
据民航局统计数字显示，黄金周期间，除北京、广州、上海、深圳、昆明、乌鲁木齐、成都、海口等传统热点城市以及天津、珠海、三亚、银川、景洪、拉萨等城市客座率达到七成以上外，其它城市均不高。
东航股东大会召开在即 表决70亿元注资方案
记者2月1日从东航集团获悉，东航集团将于2月26日召开股东大会，审议并表决非公开发行暨东航集团注资70亿元方案。
中航集团相关负责人表示，从目前的航空运输市场经营状况和东航业绩表现看，本次方案的定价水平有一定溢价，体现了东航集团对中小投资者的尊重。如果东航股东大会顺利通过70亿元注资方案，将缓解东航目前的资金困境
中航集团相关负责人表示，从目前的航空运输市场经营状况和东航业绩表现看，本次方案的定价水平有一定溢价，体现了东航集团对中小投资者的尊重。如果东航股东大会顺利通过70亿元注资方案，将缓解东航目前的资金困境
英航与伊比利亚航空合并商谈或告破
2009年1月30日：由于英国航空公司（英航）和西班牙伊比利亚航空（Iberia）之间的商谈开始出现越来越明显的裂痕，当地媒体开始猜测，也许这两家公司会放弃合并交易。 去年年中商谈开始时，英航和伊比利亚航空的状态与现在相差甚远。去年7月，英航占据了上风，但最近出现的问题令英航失去了优势。 养老金债务激增，发出盈利预警以及股价下挫，使英航的吸引力下降，而且英航业绩非常糟糕，乃至标准普尔已经暗示其可能对英航做出极差的信用评级。 目前英航的信用级别是BBB-minus，是标准普尔对具备投资价值的股票给出的最低评级。但分析师可能将英航的股票归入“垃圾股”类别中，原因是英航表示“财务状况可能面临越来越大的压力”。 由于英航的股票价值损失了大约45%，而伊比利亚航空的股价增值约11%，两者的实力已经被扭转，目前伊比利亚的估价高于英航——目前英航的市值为16亿欧元，而伊比利亚航空的市值约为18亿欧元。 最近英航公布第三季度运营亏损为5000万磅，并发出预警，整个财年亏损可达1.5亿磅。 尽管业绩衰退，但英航却拒绝在合并后的企业中与伊比利亚航空平分股权，因为其认为在其它领域仍优于伊比利亚航空。而且，英航股东不可能同意进行1：1的股权置换。 据了解，英航在商谈中要求的是在合并后的新航空公司中持有65%的股份
春秋吉祥盈利 民营航空分化明显
在国有航空公司纷纷曝出去年巨额亏损后，以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空却传来盈利的好消息，去年分别盈利2104万元和1150万元。
两家民营航空公司都实现了开航以来的连续盈利，不过，盈利水平都比2007年减少，春秋航空2008年的盈利水平就比上年下降70％，而吉祥航空2007年前8个月就盈利1800万元。
盈利背后
拥有11架飞机的春秋航空2008年公司的运输总周转量3.54亿吨公里，同比增长24％；输送旅客293万人次，同比增长26％；平均客座率93.3%；营业收入16.2亿元，增长32％；利润2104万元。
而另一家民营航空吉祥航空拥有10架飞机，2008年共完成运输周转量19640.28万吨公里，比上年同期增长53.5%；旅客运输量141.97万人次，货邮运输量1.58万吨，2008年全年盈利1150万元。
受金融危机的影响，全球航空业在去年都步入寒冬，中国的航空公司也未能幸免，此前，三大国有航空公司都已经预告了2008年业绩亏损，而数家民营航空公司更是困难重重，命悬一线。
春秋航空新闻发言人张磊透露，由于民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返，春秋大约拿到2000万元，才有了此次盈利。
张磊还表示，去年前三季度，春秋盈利3000多万元，但去年11月后客座率就从前三季度的95%下降到91%，票价也在不断降低。
航空业内人士认为，春运过后，航空市场需求会出现较明显的回落，国际客运周转量去年12月也依然是继续下降，亚太区航空公司跌幅最厉害，下降达9.7%。
资金之困
寒冬之际，国有航空公司南航和东航已经分别获得国资委70亿元和30亿元的注资，海航集团旗下航空公司也获得了地方政府的注资，而规模远低于国有航空数倍乃至数十倍的民营航空，还要承受融资之困。
奥凯航空一位高层告诉记者，目前银行内部规定是“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列，而部分民营航空此前酝酿的上市或者私募也由于金融危机而暂停。
据记者了解，此前没有贷款一分钱的春秋航空现在也开始与德国北方银行、花旗银行、建行等国内外金融投资机构和银行接洽，以筹集更多资金。
两极分化
2008年，包括奥凯、东星和鹰联等多家民营航空均相继陷入危机，鹰联和东星因为欠费先后被多家机场制裁，而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞。
另据记者了解，目前鹰联航空已经开始着手引进新的战略投资者，而国航的母公司中航集团也在就收购东星航空进行初步接触。
中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，民营航空可能出现两极分化，一些经营状况比较好的企业能够继续生存下去；另一些企业可能会坚持不下去而倒闭或者被收购
两家民营航空公司都实现了开航以来的连续盈利，不过，盈利水平都比2007年减少，春秋航空2008年的盈利水平就比上年下降70％，而吉祥航空2007年前8个月就盈利1800万元。
盈利背后
拥有11架飞机的春秋航空2008年公司的运输总周转量3.54亿吨公里，同比增长24％；输送旅客293万人次，同比增长26％；平均客座率93.3%；营业收入16.2亿元，增长32％；利润2104万元。
而另一家民营航空吉祥航空拥有10架飞机，2008年共完成运输周转量19640.28万吨公里，比上年同期增长53.5%；旅客运输量141.97万人次，货邮运输量1.58万吨，2008年全年盈利1150万元。
受金融危机的影响，全球航空业在去年都步入寒冬，中国的航空公司也未能幸免，此前，三大国有航空公司都已经预告了2008年业绩亏损，而数家民营航空公司更是困难重重，命悬一线。
春秋航空新闻发言人张磊透露，由于民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返，春秋大约拿到2000万元，才有了此次盈利。
张磊还表示，去年前三季度，春秋盈利3000多万元，但去年11月后客座率就从前三季度的95%下降到91%，票价也在不断降低。
航空业内人士认为，春运过后，航空市场需求会出现较明显的回落，国际客运周转量去年12月也依然是继续下降，亚太区航空公司跌幅最厉害，下降达9.7%。
资金之困
寒冬之际，国有航空公司南航和东航已经分别获得国资委70亿元和30亿元的注资，海航集团旗下航空公司也获得了地方政府的注资，而规模远低于国有航空数倍乃至数十倍的民营航空，还要承受融资之困。
奥凯航空一位高层告诉记者，目前银行内部规定是“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列，而部分民营航空此前酝酿的上市或者私募也由于金融危机而暂停。
据记者了解，此前没有贷款一分钱的春秋航空现在也开始与德国北方银行、花旗银行、建行等国内外金融投资机构和银行接洽，以筹集更多资金。
两极分化
2008年，包括奥凯、东星和鹰联等多家民营航空均相继陷入危机，鹰联和东星因为欠费先后被多家机场制裁，而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞。
另据记者了解，目前鹰联航空已经开始着手引进新的战略投资者，而国航的母公司中航集团也在就收购东星航空进行初步接触。
中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，民营航空可能出现两极分化，一些经营状况比较好的企业能够继续生存下去；另一些企业可能会坚持不下去而倒闭或者被收购
伊比利亚航空公司盈利水平2008年暴跌近90%
经济危机、航空燃料在过去的高价位以及高速列车AVE的“抢客”则“联手”把西班牙伊比利亚航空公司（Iberia Airlines）2008全年的盈利水平“下拉”了约90%。
据伊比利亚航空公司所公布的估计数据显示，2008年，其所获利润水平预计将会下行90.3%后至3200万欧元。
而伊比利亚航空公司也已宣布，它将在今年内消减国内航班约7.4%
据伊比利亚航空公司所公布的估计数据显示，2008年，其所获利润水平预计将会下行90.3%后至3200万欧元。
而伊比利亚航空公司也已宣布，它将在今年内消减国内航班约7.4%
奥凯航空复航8天成绩勉强及格
奥凯航空在复航8天后交出了及格的成绩单。1日记者从奥凯航空了解到，在经历了1月24日首日复航上座率不足五成的尴尬后，在春节期间8天的运营中奥凯的客座率平均达到60%左右。
“虽然比去年低，但考虑到金融危机和天津客源不足等原因，奥凯目前的旅客上座率基本属于正常。”奥凯相关负责人表示。不过也有业内人士认为，在度过了春运这一航空业的黄金时期后，奥凯的客座率仍不容乐观。
此前，民航局批准，2008年12月6日停飞的奥凯航空在2009年1月24日起恢复执行部分客运航班，2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。不过记者获悉，由于市场准备工作尚未完成，1日奥凯航空尚未恢复全部客运航班运营。
“虽然从数字上看，奥凯航空的客座率属于正常，不过这并不能说明旅客信心已恢复。因为在春运期间，火车票一票难求，所以飞机便成为很多旅客出行的惟一选择。在这种情况下，旅客更关注能不能买到适合于自己的机票，而对于航空公司则不太挑剔。但春运过后，马上到来的是航空业的淡季，在这种状况下，奥凯的运营就让人担忧了。”一位业内人士向记者表示。
机票销售网站游易网副总裁王一力分析说：“往年，整个春运机票价格高位运行。今年，一直到过年前3天仍旧有3、4折的机票出现。而现在春运还没结束，节后特价就已经全部出炉，3折以下机票随处可见。”在这种环境下，奥凯也不得不推出低价票吸引乘客，不过这样一来，虽然保证了客座率，但却难以保证公司的盈利水平。
此外，因受停航影响，奥凯原本非常赚钱的货运业务已经停止。而奥凯航空目前拥有客机货机共9架，现在投入运营的客运飞机为4架，也就是说，奥凯要用4架飞机来承担9架飞机的成本，所以短期内的运营显得更为吃力
“虽然比去年低，但考虑到金融危机和天津客源不足等原因，奥凯目前的旅客上座率基本属于正常。”奥凯相关负责人表示。不过也有业内人士认为，在度过了春运这一航空业的黄金时期后，奥凯的客座率仍不容乐观。
此前，民航局批准，2008年12月6日停飞的奥凯航空在2009年1月24日起恢复执行部分客运航班，2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。不过记者获悉，由于市场准备工作尚未完成，1日奥凯航空尚未恢复全部客运航班运营。
“虽然从数字上看，奥凯航空的客座率属于正常，不过这并不能说明旅客信心已恢复。因为在春运期间，火车票一票难求，所以飞机便成为很多旅客出行的惟一选择。在这种情况下，旅客更关注能不能买到适合于自己的机票，而对于航空公司则不太挑剔。但春运过后，马上到来的是航空业的淡季，在这种状况下，奥凯的运营就让人担忧了。”一位业内人士向记者表示。
机票销售网站游易网副总裁王一力分析说：“往年，整个春运机票价格高位运行。今年，一直到过年前3天仍旧有3、4折的机票出现。而现在春运还没结束，节后特价就已经全部出炉，3折以下机票随处可见。”在这种环境下，奥凯也不得不推出低价票吸引乘客，不过这样一来，虽然保证了客座率，但却难以保证公司的盈利水平。
此外，因受停航影响，奥凯原本非常赚钱的货运业务已经停止。而奥凯航空目前拥有客机货机共9架，现在投入运营的客运飞机为4架，也就是说，奥凯要用4架飞机来承担9架飞机的成本，所以短期内的运营显得更为吃力
2009年2月1日星期日
2008年全球航空运输业发展停滞不前
法国论坛报报道称，运输专家都知道，全球经济增长量和航空运输业发展之间存在着一种直接的关联，而且这种关联几乎是自动形成的。一般来说，航空运输业的发展高出全球经济增长量约2个百分点。近年来，全球航空运输量每年以约5 ％的平均水平持续增长。 国际航空运输协会(IATA)日前公布的数据表明，由于在2008年出现了金融和经济危机，全球航空运输业发展停滞不前。上述结论在最近几天各大航空公司，特别是美国的航空公司如三角洲、美国航空公司发布的公报中同样有所阐述。 2008年全球航空客运量减少了1.6％，而货运量则下降了4％，这是由于依靠航空运输的时令产品的运量出现了显著的下降。12月份的数据更是令人吃惊，客运量下降了4.6％，而货运量更下降了22.6％。 如果石油价格持续去年夏天以来大幅下降的趋势（自147美元一桶的历史高价跌至如今的低于50美元一桶），国际航空运输协会预计各航空公司2009年的亏损约为25亿美元。 另据报道：国际航空运输协会(IATA)近日公布的统计数字显示，2008年世界航空运输业的亏损额总计达50亿美元。受到全球性金融危机的影响，旅客人数增长趋缓，货物运输量急剧下降
英航预计年亏损将达1.5亿磅
2009年1月27日：英航已经发布警告，其预计在2008/2009财年该公司的运营亏损额将达到1.5亿英镑。 该航空公司向伦敦证券交易所表示，其预计在截至12月31日的财年第三季度，公司的运营亏损将达到5000万磅。 这个数字包含了与外币债务相关的5600万磅费用。 “1月经济的进一步疲弱，2月、3月的财政前景再加上英镑贬值，正对我们截至2009年3月31日一年的政务结果产生影响，”英航称，“今年的收入指标维持不变，至少将实现4%的年增长，因为获益于汇率的收益抵补了客流量的下降。客运量与市场环境相符合。然而，成本也同样受到了外汇的影响，非燃油类成本目前预计年增长为8%，而我们先前的预计为5%。” “燃油成本预期基本上不变，为大约30亿英镑，因为油价下降却被燃油套期保值收益的减少以及汇率影响抵消了。截至2008年12月31日的第三季度，预计运营亏损大约为5000万磅。” “在当前的汇率之下，截至2009年3月31日的财年预计运营亏损将约为1.5亿英镑。” 1月的客运量及第三季度财务结果将在2009年2月6日公布。 英航一位发言人表示，尽管发出了收益预警，但英航与伊比利亚航空（Iberia）的商谈仍在继续，而英航最近期股价下挫则进一步降低了两家航空公司的估价
春运盛宴航空公司尽欢颜 来去匆匆节后难乐观
需求疲软、油价波动和激烈的市场竞争使航空公司经历了不同寻常的2008年，尽管当前航空市场需求还未全面复苏，但春运出行高峰仍让航空公司享受了短暂的“繁荣”。探亲流、旅游流的双支撑下，各家航空公司的市场“牛气冲天”。 但是，这样火暴的市场节后能持续多久，业内人士难以乐观。
春运需求带动航空市场“牛气冲天”
在上海做蛋糕师的罗盛来是台湾人，由于工作关系他初八或初九才能回台湾与家人团聚。两岸直航后，上海往返台湾非常方便、快捷，因此春运期间，台湾航线十分火暴，不仅机票非常紧俏，票价也有所上调。罗盛来说，现在上海往返台湾的票价由三千多元上升到五、六千元。
对此，东航、上航均表示，春节前后，台湾航线客流量加大，航班上座率均保持在95%以上，除去个别旅客退票、改签，基本可以实现满座，票价上调是随行就市。
据统计，从1月20日至2月3日，上海浦东机场有约190架次两岸直航包机往返于两岸之间。由于市场需求旺盛，部分时段的两岸直航航班仍然出现了“一票难求”的情况。
火暴的不只是台湾航线。记者在携程网查询发现，1月中下旬，上海至武汉、沈阳、南昌、郑州、济南、长沙、南宁等地航线几乎全部是全价票，春运需求给航空市场提供了强大支撑。随着春节长假进入尾声，返程高峰逐渐出现。大年初五、初六、初七三天，武汉、长沙、青岛、郑州等地至上海的航班票源比较紧张，剩余机票基本为头等舱，经济舱票价也回升到八、九折，甚至全价。
为了分享春运“盛宴”，各航空公司纷纷加大投入，增开航班。春运期间，东航增开千余个航班，上航增开200多个航班，南航加开5000余个航班。
探亲流、旅游流双支撑
春运客流通常以探亲流和旅游流为主，今年春运除了探亲流的“刚性”需求外，国内、国际航线的旅游需求也十分旺盛。
记者从旅行社了解到，国内燃油附加费停收进一步缩减了旅行总成本，刺激了游客的出行热情，旅行社推出的春节旅游消费产品很受欢迎，这也为航空公司争取了上座率。
国内航线中，三亚、桂林等地是较为热门的旅游目的地。记者在携程网查询发现，1月31日，桂林至上海的机票已经售空，三亚至上海的机票只剩下个别的经济舱全价票和头等舱机票。
同时，今年春节期间，出境游也备受青睐。记者从上海浦东边检站了解到，受经济形势影响，往年春节长假期间热门的欧洲、澳洲长线游人数有所下降，而港澳、日韩短线游则成为首选。大年初一、初二由上海前往日韩的机票“一票难求”。
两岸开通赴台游和两岸直航催热了台湾游。据上海浦东边检站统计，从2008年两岸开通赴台旅游团以来，已有近3.6万人次的大陆居民从上海前往台湾旅游。
此外，由于前期泰国政局动荡，中国公民因私前往泰国旅游人数一度下降至同期的两成。近期，随着泰国局势趋于稳定以及泰国政府旅游利好政策的出台，新马泰旅游人数有所上升，恢复至去年春节出游人数的五成。
牛年“开门红”能持续多久？
业内最大一个疑问是：航空业牛年“开门红”到底能持续多久？
事实上，除了2008年受冰雪灾害影响外，今年春运民航出行高峰较往年同期略显“瘦身”。春秋航空公司新闻发言人张磊介绍，目前公司初六返沪机票已基本售出，少量余票在七折以上。而从初八开始，返沪机票又迅速低至四至六折。
业内普遍感到今年春运“盛宴”虽然火暴，但是有些“来去匆匆”。东航方面表示，春运的出行需求的确给航空公司提供了需求支撑，但是，这对于航空公司第一季度的经营状况有多大的带动作用，目前还很难做出判断。
国金证券交通运输行业分析师曾旭认为，今年春运期间，航空公司的业绩表现环比肯定是上升的。同时，由于2008年初我国部分地区遭受冰雪灾害，影响了旅客的航空出行，因此，今年初的经营业绩同比表现也不会太差。但是，春运过后，航空市场需求会出现较明显的回落，因此，航空公司今年第一季度的经营情况仍不容乐观
春运需求带动航空市场“牛气冲天”
在上海做蛋糕师的罗盛来是台湾人，由于工作关系他初八或初九才能回台湾与家人团聚。两岸直航后，上海往返台湾非常方便、快捷，因此春运期间，台湾航线十分火暴，不仅机票非常紧俏，票价也有所上调。罗盛来说，现在上海往返台湾的票价由三千多元上升到五、六千元。
对此，东航、上航均表示，春节前后，台湾航线客流量加大，航班上座率均保持在95%以上，除去个别旅客退票、改签，基本可以实现满座，票价上调是随行就市。
据统计，从1月20日至2月3日，上海浦东机场有约190架次两岸直航包机往返于两岸之间。由于市场需求旺盛，部分时段的两岸直航航班仍然出现了“一票难求”的情况。
火暴的不只是台湾航线。记者在携程网查询发现，1月中下旬，上海至武汉、沈阳、南昌、郑州、济南、长沙、南宁等地航线几乎全部是全价票，春运需求给航空市场提供了强大支撑。随着春节长假进入尾声，返程高峰逐渐出现。大年初五、初六、初七三天，武汉、长沙、青岛、郑州等地至上海的航班票源比较紧张，剩余机票基本为头等舱，经济舱票价也回升到八、九折，甚至全价。
为了分享春运“盛宴”，各航空公司纷纷加大投入，增开航班。春运期间，东航增开千余个航班，上航增开200多个航班，南航加开5000余个航班。
探亲流、旅游流双支撑
春运客流通常以探亲流和旅游流为主，今年春运除了探亲流的“刚性”需求外，国内、国际航线的旅游需求也十分旺盛。
记者从旅行社了解到，国内燃油附加费停收进一步缩减了旅行总成本，刺激了游客的出行热情，旅行社推出的春节旅游消费产品很受欢迎，这也为航空公司争取了上座率。
国内航线中，三亚、桂林等地是较为热门的旅游目的地。记者在携程网查询发现，1月31日，桂林至上海的机票已经售空，三亚至上海的机票只剩下个别的经济舱全价票和头等舱机票。
同时，今年春节期间，出境游也备受青睐。记者从上海浦东边检站了解到，受经济形势影响，往年春节长假期间热门的欧洲、澳洲长线游人数有所下降，而港澳、日韩短线游则成为首选。大年初一、初二由上海前往日韩的机票“一票难求”。
两岸开通赴台游和两岸直航催热了台湾游。据上海浦东边检站统计，从2008年两岸开通赴台旅游团以来，已有近3.6万人次的大陆居民从上海前往台湾旅游。
此外，由于前期泰国政局动荡，中国公民因私前往泰国旅游人数一度下降至同期的两成。近期，随着泰国局势趋于稳定以及泰国政府旅游利好政策的出台，新马泰旅游人数有所上升，恢复至去年春节出游人数的五成。
牛年“开门红”能持续多久？
业内最大一个疑问是：航空业牛年“开门红”到底能持续多久？
事实上，除了2008年受冰雪灾害影响外，今年春运民航出行高峰较往年同期略显“瘦身”。春秋航空公司新闻发言人张磊介绍，目前公司初六返沪机票已基本售出，少量余票在七折以上。而从初八开始，返沪机票又迅速低至四至六折。
业内普遍感到今年春运“盛宴”虽然火暴，但是有些“来去匆匆”。东航方面表示，春运的出行需求的确给航空公司提供了需求支撑，但是，这对于航空公司第一季度的经营状况有多大的带动作用，目前还很难做出判断。
国金证券交通运输行业分析师曾旭认为，今年春运期间，航空公司的业绩表现环比肯定是上升的。同时，由于2008年初我国部分地区遭受冰雪灾害，影响了旅客的航空出行，因此，今年初的经营业绩同比表现也不会太差。但是，春运过后，航空市场需求会出现较明显的回落，因此，航空公司今年第一季度的经营情况仍不容乐观
需求下跌、套保失利致美九大航空公司亏损151亿美元
美国九大航空公司去年第四季合共录得13.5亿美美元营运亏损，全年录得38亿美元的营运收益亏损。主业净亏损额高达151亿美元，主要受空运需求持续下跌和燃油对冲合约失利影响。 在该九大航空公司中，达美航空公司全年净亏损额则达89亿美元，彻底扭转2007年净利16.1亿美元的情况，其中第4季净亏损额已达14.4亿美元。美国大陆航空公司全年净亏损5.85亿美元，其中第4季总收入则下跌1.5%，至34.7亿美元，出现2007年第4季以来首次下跌，令净亏损高达2.26亿美元。美国合众国航空公司亏损5.41亿美元，廉价航空美国捷蓝航空公司也录得税前亏损4900万美元。 航空燃料价格大幅波动，美国大陆航空2008年的综合燃料成本总额为59亿美美元，较2007年增加19亿美美元。面对当前全球空运业界的困境，大陆航空行政总裁凯尔纳表示会在今年削减7%的运力，较此前的目标提高1%。他预期，本季的机舱搭载率将会下跌，总收入也必然随之减少。 达美航空行政总裁安德森则认为，去年该公司成功与美国西北航空公司合并，加上全球金融危机的影响，该公司去年表现仍可接受。他预期随着燃油成本降低和运力整合，达美航空在2009年将会有明显改善。该公司去年收入增长了18.5%，至227亿美美元，不过支出却增长71.7%，达310.1亿美美元，营运亏损83亿美美元。 美国九大航空公司包括：美国联合航空公司、大陆航空、美国航空公司、达美航空、合众国航空、美国西南航空公司、美西航空、捷蓝航空和阿拉斯加航空公司
韩亚航空总裁:预计08年公司出现净亏损
韩国韩亚航空公司总裁兼首席执行官Yoon Young-doo表示，公司08年预计出现净亏损，但09年将不会延续亏损局面。 综合外电1月29日报道，韩国韩亚航空公司(Asiana Airlines Inc. )总裁兼首席执行官Yoon Young-doo 29日表示，该公司预计2008全年将出现净亏损，归因于不利的商业环境。 但Yoon Young-doo还表示，韩亚预计09年不会继续亏损局面，未来一年该公司将把业务重点放在韩国、中国和日本间的航线。
国际航空运输协会：2009年航空运输业面临挑战
据外电报道，国际航空运输协会（IATA）29日警告说，由于全球性经济危机导致客、货运量下滑，2009年将是航空业最困难的年份之一。 该协会当天发表的一份声明称，去年１２月份，全球航空客运量同比下降４．６％，货运量同比下降２２．６％。其中，近年增长最快的亚太市场形势尤为严峻，航空客、货运量分别下滑９．７％和２６％。 ＩＡＴＡ理事长乔瓦尼·比西尼亚尼表示，全球航空货运量去年１２月份下降２２．６％，这种降幅是“前所未有”且“令人震惊”的。 去年全年，全球航空客运量较上年仅增长１．６％，大大低于２００７年７．４％的增幅。全球航空货运量去年则下降了４％。ＩＡＴＡ预计，今年全球航空客运量将再下降３．０％，货运量将下降５．０％。 去年全球航空公司共亏损５０亿美元。ＩＡＴＡ预计，尽管原油价格下跌，按平均每桶６０美元计算，今年全球航空公司的亏损总额仍将达到２５亿美元。 ＩＡＴＡ总部在加拿大的蒙特利尔，执行机构设在日内瓦，其２３０个航空公司会员拥有全球航空运输市场９０％以上的份额
日本航空公司今年将继续减少国内外航线
《日本经济新闻》27日报道，日本航空公司和全日本空输株式会社2009年将进一步减少国际国内航线，以此来控制全球性经济低迷导致的需求减少和石油价格上涨等带来的收益压力。 日本航空公司和全日本空输株式会社今年将减少或停飞的国际国内航线分别为12条和10条。2007年和2008年，这两家航空公司已经因油价上涨而裁减了部分航线，估计两家公司在最近的3年里减少的航线将达1成左右。 航线减少较为集中的关西国际机场和地方经济的发展将因此受到一定程度的影响，因而两家航空公司的这一计划遭到了地方政府的反对
2009年1月31日星期六
空中客车公司拟向航空公司客户提供融资服务
欧洲航空防务航天公司（European Aeronautic，DefenseSpace Co.,EADS）首席执行长Gallois表示公司短期内不需要任何注资并证实空中客车公司（Airbus S.A.S.）计划向各国航空公司客户提供融资。 综合外电1月27日报道，欧洲航空防务航天公司首席执行长Louis Gallois27日表示，该公司目前持有90亿欧元净现金头寸，短期内不需要注资。 Gallois证实，该公司全资子公司空中客车公司计划向航空公司客户提供融资，并强调称，公司有足够的现金实力支持这一举措
经济寒冬下扩张 低价航空能否迎来春天？
新年伊始，我国低价低成本航空的代表——春秋航空公司便连续增开了上海至重庆和上海至长春两条航线，并购置了该公司的第１１架空客Ａ３２０飞机。同该公司国内的其他航线一样，其经典的９９系列超低票价，吸引了相当多的目光。 经历了２００８年的航空业低谷，面对着正在发生的世界经济危机。有人认为，国内航线燃油附加费的停收和潜在低价机票购买者的增加等因素，为廉价航空模式的发展提供了难得的机遇；也有人认为，经济危机对整个民航业造成了巨大的挑战。廉价航空尚未实现规模化经营，与大型国有航空相比其抗风险能力更为脆弱。无论如何，“坐飞机像坐火车一样便宜”已经不再是普通百姓的梦想，人们要问的是，低价机票的路究竟能走多远？低价机票能在多大程度上影响人们的出行习惯？ 低价航空在经济寒冬下的扩张 １月２０日，春秋航空公司开通了上海——长春的空中航线，其最低为２９９元的超低票价在这个寒冬轻而易举的拨动了广大旅客的神经，新航线的消息刚刚公布，就有网友在春秋航空网页上面留言称“感觉就像遇到了及时雨”。要知道，从上海到长春航线民航公布的全票票价为１６００元，而２９９元的票价仅比火车硬座票价略高。除了９９系列的超低票价，春秋航空的其他几个等级的机票，公司也承诺将比平均票价低上两成，并且特价票全年供应不低于该航线机票供应量的１０％，淡季将达到３０％。同样，１８日春秋新增的上海至重庆航往返票价最低也是２９９／３９９元。 低票价吸引了相当一部分平日对飞机旅行不敢问津的人士，旅客直呼“坐火车像坐飞机一样便宜”、“打工仔也可以坐飞机回家了”。超低价的机票为廉价航空赚足了眼球和人气，春秋航空由２００５年刚成立时的一架飞机，发展到现在拥有１１架飞机，３０多条国内航线的航空公司，虽然规模与国内大型航空公司无法比拟，但已少了起步时期“前景堪忧”的顾虑，多了稳步扩张的底气。 据春秋航空公司发言人张磊介绍，在２００８年中国民航业效益大幅下滑的情况下，该公司运输总周转量为３.５４亿吨公里，同比增长２４％；输送旅客２９３万人次，同比增长２６％；营业收入１６.２亿元，同比增长３２％。今年年初就一举新增两条航线，说明了低价航空在中国已经得到了越来越多的认可。 从何而来的低价低成本？ 创建伊始，春秋航空便把目标市场定位于对价格比较敏感的旅客，即经常出差的年轻白领，自掏腰包的出行人士和团体散客观光度假者。春秋航空是我国首家定位于低成本的廉价航空公司，据统计该公司平均票价折扣为３.３折。用张磊的话说，低票价来自于低成本竞争的优势。仅自主开发的销售系统和离港系统，就为公司全年节省代理佣金至少４０００万元。其低成本运作模式具体可以归纳为“两高”“两低”“两单”。 “两高”指保持高客座率和高飞机利用率。春秋航空开航以来实际客座率高达９５％，而行业平均客座率仅为７６％左右；１１小时左右的高飞机日用率，也高于行业平均９.５小时的日利用率。“两单”是指只有空客Ａ３２０的单一机型，有利于减少航材设备，降低维修与管理成本；机舱布局为１８０座的单一经济舱位，有利于增加飞机座位数，提高单机运力。 “两低”即低销售费用和低管理费用。春秋航空在国内航空业中首次推出了Ｂ２Ｃ电子商务为销售主渠道。为鼓励旅客网上购票，春秋在每条航线上都推出的９９系列特价票，仅限网上或手机订购。２００８年春秋网上直销的电子商务占６９％。这大大降低了网点的人工费和纸张打印费等，也大幅度减少了传统航空公司所承担的代理分销费用。同时严格控制人机比，传统公司为２００：１，春秋目前为１００：１，这使管理费用大幅度降低。 除此之外，春秋航空最为人津津乐道也饱受非议的，就是其创新的“差异化服务”，即提倡“省之于旅客，让利于旅客”。比如说，在餐饮差异方面，他们为旅客免费提供一瓶３００ｍｌ的饮用水，旅客需要其他食品和饮料则需要付费购买；旅客免费行李重量不超过１５公斤，超过部分收取逾重行李费。随身物品重量不超过５公斤，体积不超过２０X３０X４０厘米，这意味着可能连小型的拉杆箱也不能随身携带；春秋还规定，无论何种原因春秋航空的航班延误或取消，将退回旅客所支付的机票费用，不承担任何补偿和赔偿费用。 目前，国内其他的民营低成本航空公司也几乎都在用类似的“增值服务”和“差异化全方位服务”来降低成本。这些服务限制措施主要学自国外成功的廉价航空公司，旅客们到也买账，“在火车上买东西也要花钱啊，何况从起飞到落地也用不了多长时间，谁让我们买的是超低价机票呢。”一位乘客这样说。 低价航空能否迎来春天？ 诞生于上世纪７０年代的低成本廉价航空模式目前已在全球兴起，２００７年已经占全球市场份额１９％，在欧美地区已经高达３０％。在中国则处于起步阶段，有着巨大的市场。 在上海工作的长春人曲凡高兴地说：“飞机的速度，火车的价钱，我和老公无论如何都要试一试这种感觉。”许多年轻人也都抱着这种想法，希望能多一些这类的廉价机票。另一家民营航空吉祥航空公司在春运期间，对由长沙、三亚、武汉、哈尔滨等全国１６个城市前往上海的旅客，推出了低至１折的机票“破冰价”，部分航线机票的价格最低仅为１００元。 张磊说，中国幅员辽阔，人口众多，经济基础相对薄弱，更需要大力发展低成本航空。尤其是在经济危机之下，原来可能对几百块钱的差价并不在乎的旅客，如今则会把目光投向廉价航空，对于廉价航空模式来说似乎看到了发展的又一次机遇。 对于民营廉价航空的发展，一些业内人士却不是很乐观，他们认为，即使在金融危机的情况下，超低价机票可能会吸引更多的潜在旅客，但是受规模限制，民营廉价航空一样会受到猛烈的冲击，甚至比大型航空的抗风险能力更差。超低票价可以吸引旅客，同样利润也会减少。虽然在２００８年全行业亏损的情况下，春秋航空保持了营业额高速的增长，但是其２１０４万元的利润，却同比下降了近７０％，仅仅是保证不亏损运营。而且，春秋航空的发展也有其特殊性，其乘客有很大一部分来自春秋旅游的旅客，使其能够保持较高的上座率。 像国航，南航这样的大型民航，春运期间在一些航线上也打出了３折、２折这样的低票价。可以说，廉价航空的价格优势已经不那么明显，反而大型航空公司的服务限制则要明显要少于廉价航空，这样廉价航空的生存空间又被挤占很多。廉价航空何时能成规模的运营？何时有更多的中国人能够享受到廉价机票的实惠？还都是个不确定因素。东北师范大学旅游系教师智利疆说：“无论如何，随着航空票价的降低，最终受益的将是广大旅客。”
达沃斯访海航董事长：廉价航空在中国还不具条件
正在瑞士达沃斯参加世界经济论坛2009年会的海南航空董事长陈峰29日在接受腾讯财经采访时表示，由于预见到金融危机的到来，公司已经提前采取了一些措施。他表示，政府对其他航空公司的注资补贴海航不可能拿到，虽然有些不公平，但航空公司摆脱困境关键还要通过细节上改善管理。他同时也对09年国内航空业形势总体看好。 记者：国内几家大的航空公司都因为航油套保而巨亏。海航怎么样？ 陈峰：我们不做那个。我们不搞航油套保那一套。 记者：一点都不做？ 陈峰：一点都不沾。我不相信他们说的那一套，我也不懂。价格到142的时候，反正做也死不做也是死。 记者：2008年的公司业绩怎么样？ 陈峰：奥运没有带来太多的上座率，因为安保的缘故国外旅客来中国比想象的少。又吃了三个多月142块的航油。不过在金融危机到来之前我已经有预感，我当时就是次贷危机只是冰山一角。所以当时我们开始把减少现金流的项目砍掉。总体来说08年业绩，跟自己往年比起来肯定不满意的，但是从行业里横向比，应该还算不错的。 记者：对2009年的经济环境和行业态势有什么看法？ 陈峰：09年不乐观。美国金融危机爆发了，但是我看欧洲和中国好多事情，就是危机的影响还没有开始。这场危机多严重阿，人类百年一遇。 但是如果说航空业的话，我觉得09年应该不错。08年有地震和奥运会的影响，09年应该比08年好。 记者：但是宏观经济不好，不会影响到旅游业，影响航空公司的上座率吗？ 陈峰：我认为旅游业问题不大，中国有那么一个人群在，人口基数在那里，总有一部分人会旅游的。 记者：近期政府一直在给大型国有航空公司注资…… 陈峰：我们没有啊。这种政府补贴我们从来没有份的。说来也是不公平的，同样都是纳税。一切都得靠自己，要靠完善管理。即使拿了补贴也不搞好管理，也不行。 记者：海航的经验是什么？ 陈峰：你比如减少航空杂志，为节油而减轻飞机重量，给飞机水箱加水别人加50我加30（吨）。这些都是细节上的管理。 记者：近来国内的民营航空廉价航空好像都不行了。 陈峰：现在廉价航空在国内还不具备条件。廉价航空需要地方中转机场，现在中国明显不够。还有国内的航空管制等问题
国泰航空大幅调低客运燃油附加费
香港国泰航空宣布将于2月1日起至3月31日的两个月内，降低该公司航线燃油附加费，北亚及东南亚短途航线的客运燃油附加费会调低至61港元 (7.8美元)；而长途航线则调减至280港元 (35.9美元)，减幅约为44％。目前国泰航空短途航线及长途航线的客运燃油附加费分别为108港元 (13.8美元)及499港元 (64美元)。 目前大部分国际航空公司在短途航线征收的燃油附加费通常为80美元(折合约624港元)；长途航线征收100美元(折合约780港元) 至200美元(折合约1560港元)。
东航全面推进信息化建设
东航集团公司总经理刘绍勇在公司年初工作会上强调，信息化是航空公司现代化建设的龙头，信息化运输企业是航空公司发展的最高形态。东航要成为规模网络型航空公司，需要全面提升公司信息化建设整体水平。 1月23日上午，东航召开信息化工作汇报会。集团公司总经理刘绍勇,集团公司党组副书记、股份公司总经理马须伦,股份公司副总经理张建中出席会议，会议由股份公司副总经理李养民主持。 信息技术管理部总经理严振红分析了公司信息化工作基本情况和存在的主要问题。目前，公司信息化建设和国内同行相比存在较大的差距，主要体现在信息共享程度低、平台系统性能差、基础设施滞后等方面。 信息技术管理部, 规划发展部, 财务会计部, 采购中心、市场营销委员会、中货航和华东凯亚等单位就目前信息化工作的实际情况展开充分讨论，提出切实可行的建议，确定了下一步工作目标。大家畅所欲言、集思广益，一致认为全面推进信息化建设是迫切和必要的，大家表示有信息、有决心克服困难，迎难而上。 股份公司总经理马须伦指出，要认真做好信息化建设的中长期规划，并尽快建立海外市场的分销系统、运价发布系统，提升整体市场的电子商务能力，大力开发网站B2C直销，开发呼叫中心电话支付功能，拓宽电子商务营销渠道。要重视整合公司内部信息化管理资源，加强信息化管理人才队伍的建设。 马须伦要求，各部门要解放思想，正视差距，快速赶上。要变部门营销为公司营销和服务营销，加快电子商务建设，借信息化建设促进公司运行模式的改变。要立足现有信息化工作基础，在组织机构、人力、物力等方面，切实加大投入，通过积极努力，消除信息孤岛，优化资源组合，开发新的产品，提升公司信息化建设整体水平。
ACCC:不会通过新西兰航空和加拿大航空合作申请
ACCC称不会通过新西兰航空和加拿大航空就合作向其提交的申请，因该合作规定前者将获得后者直接航线的营业收入，进而对两者之间的竞争造成损害。
综合外电1月27日报道，澳大利亚竞争和消费者委员会(The Australian Competition and Consumer Commission，ACCC)27日称，不会通过新西兰航空和加拿大航空就合作向其提交的申请，因该合作将对竞争造成损害。
根据该委员会提供的消息，该合作协议规定两家公司将分享加拿大航空悉尼-温哥华直接航线和新西兰航空奥克兰-温哥华直接航线的营业收入，并共同参与航班机票的营销。
ACCC主席Graeme Samuel称，委员会担心该协议会减少新西兰航空的间接航线和加拿大航空澳大利亚-加拿大直接航线的竞争，因新西兰航空将从后者的直接航线运营中获得收益。
该委员会称在进行权衡之后，其认为该项合作给公众带来的损害超过了其带来的好处
综合外电1月27日报道，澳大利亚竞争和消费者委员会(The Australian Competition and Consumer Commission，ACCC)27日称，不会通过新西兰航空和加拿大航空就合作向其提交的申请，因该合作将对竞争造成损害。
根据该委员会提供的消息，该合作协议规定两家公司将分享加拿大航空悉尼-温哥华直接航线和新西兰航空奥克兰-温哥华直接航线的营业收入，并共同参与航班机票的营销。
ACCC主席Graeme Samuel称，委员会担心该协议会减少新西兰航空的间接航线和加拿大航空澳大利亚-加拿大直接航线的竞争，因新西兰航空将从后者的直接航线运营中获得收益。
该委员会称在进行权衡之后，其认为该项合作给公众带来的损害超过了其带来的好处
长沙飞上海机票一折起 民营航空低票价的背后
经历了2008年的航空业低谷，面对着正在发生的世界经济危机。有人认为，国内航线燃油附加费的停收和潜在低价机票购买者的增加等因素，为廉价航空模式的发展提供了难得的机遇；也有人认为，经济危机对整个民航业造成了巨大的挑战。廉价航空尚未实现规模化经营，与大型国有航空相比其抗风险能力更为脆弱。无论如何，“坐飞机像坐火车一样便宜”已经不再是普通百姓的梦想，人们要问的是，低价机票的路究竟能走多远？低价机票能在多大程度上影响人们的出行习惯？ 低价航空在经济寒冬下的扩张
1月20日，春秋航空公司开通了上海——长春的空中航线，其最低为299元的超低票价在这个寒冬轻而易举的拨动了广大旅客的神经，新航线的消息刚刚公布，就有网友在春秋航空网页上面留言称“感觉就像遇到了及时雨”。要知道，从上海到长春航线民航公布的全票票价为1600元，而299元的票价仅比火车硬座票价略高。除了99系列的超低票价，春秋航空的其他几个等级的机票，公司也承诺将比平均票价低上两成，并且特价票全年供应不低于该航线机票供应量的10％，淡季将达到30％。同样，18日春秋新增的上海至重庆航往返票价最低也是299／399元。
低票价吸引了相当一部分平日对飞机旅行不敢问津的人士，旅客直呼“坐火车像坐飞机一样便宜”、“打工仔也可以坐飞机回家了”。超低价的机票为廉价航空赚足了眼球和人气，春秋航空由2005年刚成立时的一架飞机，发展到现在拥有11架飞机，30多条国内航线的航空公司，虽然规模与国内大型航空公司无法比拟，但已少了起步时期“前景堪忧”的顾虑，多了稳步扩张的底气。
据春秋航空公司发言人张磊介绍，在2008年中国民航业效益大幅下滑的情况下，该公司运输总周转量为3.54亿吨公里，同比增长24％；输送旅客293万人次，同比增长26％；营业收入16.2亿元，同比增长32％。今年年初就一举新增两条航线，说明了低价航空在中国已经得到了越来越多的认可。
从何而来的低价低成本？
创建伊始，春秋航空便把目标市场定位于对价格比较敏感的旅客，即经常出差的年轻白领，自掏腰包的出行人士和团体散客观光度假者。春秋航空是我国首家定位于低成本的廉价航空公司，据统计该公司平均票价折扣为3.3折。用张磊的话说，低票价来自于低成本竞争的优势。仅自主开发的销售系统和离港系统，就为公司全年节省代理佣金至少4000万元。其低成本运作模式具体可以归纳为“两高”“两低”“两单”。
“两高”指保持高客座率和高飞机利用率。春秋航空开航以来实际客座率高达95％，而行业平均客座率仅为76％左右；11小时左右的高飞机日用率，也高于行业平均9.5小时的日利用率。“两单”是指只有空客Ａ320的单一机型，有利于减少航材设备，降低维修与管理成本；机舱布局为180座的单一经济舱位，有利于增加飞机座位数，提高单机运力。
“两低”即低销售费用和低管理费用。春秋航空在国内航空业中首次推出了Ｂ2Ｃ电子商务为销售主渠道。为鼓励旅客网上购票，春秋在每条航线上都推出的99系列特价票，仅限网上或手机订购。2008年春秋网上直销的电子商务占69％。这大大降低了网点的人工费和纸张打印费等，也大幅度减少了传统航空公司所承担的代理分销费用。同时严格控制人机比，传统公司为200：1，春秋目前为100：1，这使管理费用大幅度降低。
除此之外，春秋航空最为人津津乐道也饱受非议的，就是其创新的“差异化服务”，即提倡“省之于旅客，让利于旅客”。比如说，在餐饮差异方面，他们为旅客免费提供一瓶300ｍｌ的饮用水，旅客需要其他食品和饮料则需要付费购买；旅客免费行李重量不超过15公斤，超过部分收取逾重行李费。随身物品重量不超过5公斤，体积不超过20X30X40厘米，这意味着可能连小型的拉杆箱也不能随身携带；春秋还规定，无论何种原因春秋航空的航班延误或取消，将退回旅客所支付的机票费用，不承担任何补偿和赔偿费用。
目前，国内其他的民营低成本航空公司也几乎都在用类似的“增值服务”和“差异化全方位服务”来降低成本。这些服务限制措施主要学自国外成功的廉价航空公司，旅客们到也买账，“在火车上买东西也要花钱啊，何况从起飞到落地也用不了多长时间，谁让我们买的是超低价机票呢。”一位乘客这样说。
低价航空能否迎来春天？
诞生于上世纪70年代的低成本廉价航空模式目前已在全球兴起，2007年已经占全球市场份额19％，在欧美地区已经高达30％。在中国则处于起步阶段，有着巨大的市场。
在上海工作的长春人曲凡高兴地说：“飞机的速度，火车的价钱，我和老公无论如何都要试一试这种感觉。”许多年轻人也都抱着这种想法，希望能多一些这类的廉价机票。另一家民营航空吉祥航空公司在春运期间，对由长沙、三亚、武汉、哈尔滨等全国16个城市前往上海的旅客，推出了低至1折的机票“破冰价”，部分航线机票的价格最低仅为100元。
张磊说，中国幅员辽阔，人口众多，经济基础相对薄弱，更需要大力发展低成本航空。尤其是在经济危机之下，原来可能对几百块钱的差价并不在乎的旅客，如今则会把目光投向廉价航空，对于廉价航空模式来说似乎看到了发展的又一次机遇。
对于民营廉价航空的发展，一些业内人士却不是很乐观，他们认为，即使在金融危机的情况下，超低价机票可能会吸引更多的潜在旅客，但是受规模限制，民营廉价航空一样会受到猛烈的冲击，甚至比大型航空的抗风险能力更差。超低票价可以吸引旅客，同样利润也会减少。虽然在2008年全行业亏损的情况下，春秋航空保持了营业额高速的增长，但是其2104万元的利润，却同比下降了近70％，仅仅是保证不亏损运营。而且，春秋航空的发展也有其特殊性，其乘客有很大一部分来自春秋旅游的旅客，使其能够保持较高的上座率。
像国航，南航这样的大型民航，春运期间在一些航线上也打出了3折、2折这样的低票价。可以说，廉价航空的价格优势已经不那么明显，反而大型航空公司的服务限制则要明显要少于廉价航空，这样廉价航空的生存空间又被挤占很多。廉价航空何时能成规模的运营？何时有更多的中国人能够享受到廉价机票的实惠？还都是个不确定因素。东北师范大学旅游系教师智利疆说：“无论如何，随着航空票价的降低，最终受益的将是广大旅客。”
1月20日，春秋航空公司开通了上海——长春的空中航线，其最低为299元的超低票价在这个寒冬轻而易举的拨动了广大旅客的神经，新航线的消息刚刚公布，就有网友在春秋航空网页上面留言称“感觉就像遇到了及时雨”。要知道，从上海到长春航线民航公布的全票票价为1600元，而299元的票价仅比火车硬座票价略高。除了99系列的超低票价，春秋航空的其他几个等级的机票，公司也承诺将比平均票价低上两成，并且特价票全年供应不低于该航线机票供应量的10％，淡季将达到30％。同样，18日春秋新增的上海至重庆航往返票价最低也是299／399元。
低票价吸引了相当一部分平日对飞机旅行不敢问津的人士，旅客直呼“坐火车像坐飞机一样便宜”、“打工仔也可以坐飞机回家了”。超低价的机票为廉价航空赚足了眼球和人气，春秋航空由2005年刚成立时的一架飞机，发展到现在拥有11架飞机，30多条国内航线的航空公司，虽然规模与国内大型航空公司无法比拟，但已少了起步时期“前景堪忧”的顾虑，多了稳步扩张的底气。
据春秋航空公司发言人张磊介绍，在2008年中国民航业效益大幅下滑的情况下，该公司运输总周转量为3.54亿吨公里，同比增长24％；输送旅客293万人次，同比增长26％；营业收入16.2亿元，同比增长32％。今年年初就一举新增两条航线，说明了低价航空在中国已经得到了越来越多的认可。
从何而来的低价低成本？
创建伊始，春秋航空便把目标市场定位于对价格比较敏感的旅客，即经常出差的年轻白领，自掏腰包的出行人士和团体散客观光度假者。春秋航空是我国首家定位于低成本的廉价航空公司，据统计该公司平均票价折扣为3.3折。用张磊的话说，低票价来自于低成本竞争的优势。仅自主开发的销售系统和离港系统，就为公司全年节省代理佣金至少4000万元。其低成本运作模式具体可以归纳为“两高”“两低”“两单”。
“两高”指保持高客座率和高飞机利用率。春秋航空开航以来实际客座率高达95％，而行业平均客座率仅为76％左右；11小时左右的高飞机日用率，也高于行业平均9.5小时的日利用率。“两单”是指只有空客Ａ320的单一机型，有利于减少航材设备，降低维修与管理成本；机舱布局为180座的单一经济舱位，有利于增加飞机座位数，提高单机运力。
“两低”即低销售费用和低管理费用。春秋航空在国内航空业中首次推出了Ｂ2Ｃ电子商务为销售主渠道。为鼓励旅客网上购票，春秋在每条航线上都推出的99系列特价票，仅限网上或手机订购。2008年春秋网上直销的电子商务占69％。这大大降低了网点的人工费和纸张打印费等，也大幅度减少了传统航空公司所承担的代理分销费用。同时严格控制人机比，传统公司为200：1，春秋目前为100：1，这使管理费用大幅度降低。
除此之外，春秋航空最为人津津乐道也饱受非议的，就是其创新的“差异化服务”，即提倡“省之于旅客，让利于旅客”。比如说，在餐饮差异方面，他们为旅客免费提供一瓶300ｍｌ的饮用水，旅客需要其他食品和饮料则需要付费购买；旅客免费行李重量不超过15公斤，超过部分收取逾重行李费。随身物品重量不超过5公斤，体积不超过20X30X40厘米，这意味着可能连小型的拉杆箱也不能随身携带；春秋还规定，无论何种原因春秋航空的航班延误或取消，将退回旅客所支付的机票费用，不承担任何补偿和赔偿费用。
目前，国内其他的民营低成本航空公司也几乎都在用类似的“增值服务”和“差异化全方位服务”来降低成本。这些服务限制措施主要学自国外成功的廉价航空公司，旅客们到也买账，“在火车上买东西也要花钱啊，何况从起飞到落地也用不了多长时间，谁让我们买的是超低价机票呢。”一位乘客这样说。
低价航空能否迎来春天？
诞生于上世纪70年代的低成本廉价航空模式目前已在全球兴起，2007年已经占全球市场份额19％，在欧美地区已经高达30％。在中国则处于起步阶段，有着巨大的市场。
在上海工作的长春人曲凡高兴地说：“飞机的速度，火车的价钱，我和老公无论如何都要试一试这种感觉。”许多年轻人也都抱着这种想法，希望能多一些这类的廉价机票。另一家民营航空吉祥航空公司在春运期间，对由长沙、三亚、武汉、哈尔滨等全国16个城市前往上海的旅客，推出了低至1折的机票“破冰价”，部分航线机票的价格最低仅为100元。
张磊说，中国幅员辽阔，人口众多，经济基础相对薄弱，更需要大力发展低成本航空。尤其是在经济危机之下，原来可能对几百块钱的差价并不在乎的旅客，如今则会把目光投向廉价航空，对于廉价航空模式来说似乎看到了发展的又一次机遇。
对于民营廉价航空的发展，一些业内人士却不是很乐观，他们认为，即使在金融危机的情况下，超低价机票可能会吸引更多的潜在旅客，但是受规模限制，民营廉价航空一样会受到猛烈的冲击，甚至比大型航空的抗风险能力更差。超低票价可以吸引旅客，同样利润也会减少。虽然在2008年全行业亏损的情况下，春秋航空保持了营业额高速的增长，但是其2104万元的利润，却同比下降了近70％，仅仅是保证不亏损运营。而且，春秋航空的发展也有其特殊性，其乘客有很大一部分来自春秋旅游的旅客，使其能够保持较高的上座率。
像国航，南航这样的大型民航，春运期间在一些航线上也打出了3折、2折这样的低票价。可以说，廉价航空的价格优势已经不那么明显，反而大型航空公司的服务限制则要明显要少于廉价航空，这样廉价航空的生存空间又被挤占很多。廉价航空何时能成规模的运营？何时有更多的中国人能够享受到廉价机票的实惠？还都是个不确定因素。东北师范大学旅游系教师智利疆说：“无论如何，随着航空票价的降低，最终受益的将是广大旅客。”
廉价航空 有多少人能够接受
新年伊始，我国低价低成本航空的代表——春秋航空公司便连续增开了上海至重庆和上海至长春两条航线，并购置了该公司的第11架空客Ａ320飞机。同该公司国内的其他航线一样，其经典的99系列超低票价，吸引了相当多的目光。 经历了2008年的航空业低谷，面对着正在发生的世界经济危机。有人认为，国内航线燃油附加费的停收和潜在低价机票购买者的增加等因素，为廉价航空模式的发展提供了难得的机遇；也有人认为，经济危机对整个民航业造成了巨大的挑战。廉价航空尚未实现规模化经营，与大型国有航空相比其抗风险能力更为脆弱。无论如何，“坐飞机像坐火车一样便宜”已经不再是普通百姓的梦想，人们要问的是，低价机票的路究竟能走多远？低价机票能在多大程度上影响人们的出行习惯？ 1月20日，春秋航空公司开通了上海——长春的空中航线，其最低为299元的超低票价在这个寒冬轻而易举的拨动了广大旅客的神经，新航线的消息刚刚公布，就有网友在春秋航空网页上面留言称“感觉就像遇到了及时雨”。要知道，从上海到长春航线民航公布的全票票价为1600元，而299元的票价仅比火车硬座票价略高。除了99系列的超低票价，春秋航空的其他几个等级的机票，公司也承诺将比平均票价低上两成，并且特价票全年供应不低于该航线机票供应量的10％，淡季将达到30％。同样，18日春秋新增的上海至重庆航往返票价最低也是299／399元。 低票价吸引了相当一部分平日对飞机旅行不敢问津的人士，旅客直呼“坐火车像坐飞机一样便宜”、“打工仔也可以坐飞机回家了”。超低价的机票为廉价航空赚足了眼球和人气，春秋航空由2005年刚成立时的一架飞机，发展到现在拥有11架飞机，30多条国内航线的航空公司，虽然规模与国内大型航空公司无法比拟，但已少了起步时期“前景堪忧”的顾虑，多了稳步扩张的底气。 据春秋航空公司发言人张磊介绍，在2008年中国民航业效益大幅下滑的情况下，该公司运输总周转量为3.54亿吨公里，同比增长24％；输送旅客293万人次，同比增长26％；营业收入16.2亿元，同比增长32％。今年年初就一举新增两条航线，说明了低价航空在中国已经得到了越来越多的认可
达美航空第四季亏损14亿美元 股价下跌
全球最大的航空公司，达美航空公司（Delta Air Lines Inc）周二宣布，因去年员工股权奖励，合并费用以及燃油对冲损失等相关费用导致其第四季亏损14亿美元。 美国东部时间周二上午9时51分，纽约证交所交易时，达美股价下跌17.7%，合每股下跌1.77美元至8.16美元。 该公司称本季净亏损相当于每股亏损2.11美元，2007年同期每股亏损18美分，净亏损7000万美元。业界因2008年高能源价格及经济疲弱导致的旅行需求下降而遭受打击。尽管油价下跌，航空业因对燃油对冲的不良投资而并未收益。 据路透社报道，不计入一次性项目，该公司称其已亏损3.4亿美元，合每股亏损50美分，高于此前汤姆森-路透社分析师每股亏损34美分的预期。包括特殊项目在内，有9亿多美元员工股权奖励的相关费用，9.1亿美元燃油对冲亏损。 为更加高效运作并节约开支以纾缓燃油费用，去年10月29日，达美完成了与西北航空公司（Northwest Airlines）的合并。达美表示较比去年同期总收入47亿美元，今年上季度收入增长43%至67亿美元。 达美表示2008财年全年亏损89亿美元，合每股亏损19.08美元，而2007年同期盈利16亿美元。
深航今年３月将新增３条东南亚航线
记者从深圳航空公司获悉，从今年３月２９日起，深航将开通深圳飞往曼谷、新加坡、河内等地的航线，方便内地旅客经深圳前往东南亚。同时，深航飞往大阪、吉隆坡和胡志明市航班的时间也有所变动。
今年全球航空运输量或将明显萎缩
国际航空运输协会中东和北非地区机构负责人萨布里25日说，受全球金融危机以及经济增速下滑影响，预计全球航空运输量2009年会出现明显萎缩。
萨布里说，由于经济不景气对航空运输的影响可能继续加深，今年全球航空运输业务可能出现实际性下滑，预计货运和客运量分别会下降3.6%和5%。
萨布里说，2008年全球航空货运和客运量比2007年分别下降了2.2%和2%，其中2008年8月到11月业务量下滑尤其严重，客运和货运比上年同期分别下降了4.6%和13.5%。
国际航空运输协会在去年底曾预测，受国际金融危机导致世界经济下滑的影响，2009年全球航空业将继续亏损。
萨布里说，由于经济不景气对航空运输的影响可能继续加深，今年全球航空运输业务可能出现实际性下滑，预计货运和客运量分别会下降3.6%和5%。
萨布里说，2008年全球航空货运和客运量比2007年分别下降了2.2%和2%，其中2008年8月到11月业务量下滑尤其严重，客运和货运比上年同期分别下降了4.6%和13.5%。
国际航空运输协会在去年底曾预测，受国际金融危机导致世界经济下滑的影响，2009年全球航空业将继续亏损。
2009年1月27日星期二
东航或再获200亿贷款
24日，有银行人士向记者透露，东方航空,近期可能获得来自中国农业银行、中国银行各100亿元的贷款，以摆脱目前的资金困境。
或再获200亿贷款
受油价高企和需求萎缩的双重挤压,去年是包括东航、上航在内的国内航空业最困难的一年。
“东航正面临着严峻的生死考验，能够活下来、站起来、跑起来，是我们的首要任务。”东航集团总经理刘绍勇在工作报告中说。
东航1月12日公告称，预计公司2008年业绩将出现大幅度亏损。2008年前三季度公司亏损约人民币22.92亿元，航空运输需求急剧下滑使得民航业面临全行业的危机，且第四季度为航空市场的传统淡季。此外，公司航油保值合约于2008年12月31日公允价值损失约62亿元。
公告还表示，东航资产负债率98.49%。对此，上海某券商认为，2008年东航的净资产已经为负。
对于高负债率，东航董秘罗祝平在接受记者采访时公开表示：“这里面有一些历史原因，东航虽然上市最早、融资最早，但公司净资产在三大航空中是最少的，国航是300多亿，南航是100多亿，我们是30个亿。当然也有这次金融危机的影响。”
“东航负债率本来就比较高，现在困难更加明显。第一就是资金紧张，所以东航一直在申请注资。包括东新合作我们也是希望解决资本金的问题，结果没有做成。现在遇到金融危机我们就更加困难了。”罗祝平说。
2008年12月底，东航宣布获得政府注资70亿元，待完成后其负债率将降低至90.13%。但这一负债率仍然偏高。东航还很有可能获得集团55.6亿元的注资：公司将向东航集团增发股票，融资55.6亿元，1月26日，东航将召开股东大会审议该事宜。而据《财经》报道，东航还有进一步获政府注资的可能。
此外，东航一直在寻求流动资金支持。“农行、中行马上也会分别给予东航100亿的贷款授信，目前双方还在商谈。”一位银行人士告诉理财一周报记者。目前，东航已经获得的借款有，交通银行、浦发银行各100亿元的授信贷款，东航集团55.5亿元的短期贷款。
至于上航，根据19日的公告，因为连续两年亏损很可能被ST。公告透露，2008年预计亏损将同比增加100%。而2007年上航亏损额为4.35亿，按此计算，预计2008年至少亏损8.7亿元。
至于亏损原因，上航认为是：2008年油价高企；上半年雪灾、汶川地震、奥运会安保措施等影响，以及下半年全球经济的明显衰退，造成航空市场低迷；此外，该年度航油套保合约的公允价值损失约为1.7亿元。
其发布的公告承认，根据目前经营状况，确有股东增资的需求，也正研究有关事宜。根据《财经》报道，上航董事长周赤近期表示，上航因其自身原因，需要政府注资，但具体情况未定。截至2008年三季度，上航的总资产为144.85亿元，负债率为91.35%。
合并难题
分析人士亦认为，由于面临着如此大的经营压力,政府层面出手整合重组的机会就开始大大增加。“合并有利于提高航空业集中度,并增强上海本地航空的竞争力,符合上海市政府的"打造上海航空枢纽港"的目标。”
但根据《财经》报道，上航董事长周赤表示，上航、东航合并一事还未进入操作层面，目前仍在博弈阶段。“2009年会有一个阶段性结果，当然暂时搁置也可能是一种结果。”
实际上，早在2002年，上海市第一次提出把东航划归地方，已经为东航、上航埋下两者合并打造国内航空业龙头企业的伏笔。同是该年，民航系统第一次大重组的时候，东航也提出合并上航的申请，但没得到国资委批准。
此后几年“东上恋”的传闻就没有中断过，但都未取得实质性的进展。
对此，有分析人士认为合并存在诸多难题。首先是融合问题。东航、上航虽同处一城，除开大股东利益分歧外，企业文化、经营风格并不相同，因此融合起来并不简单。其二是管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，经常与航空业打交道的原中国国际货代协会副会长李力谋表示：“东航的问题也是管理上的问题。”显然，合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。其三，具体如何整合让人生疑：2002年中国民航行政性重组前后，东航对武汉航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收购给未来发展背上了沉重包袱，让东航陷入泥潭。
尽管合并有利于提高航空业集中度，并增强上海本地航空的竞争力，符合上海市政府的“打造上海航空枢纽港”的目标。但是，中金公司分析师陶薇认为，目前东航和上航面临的经营困境都比较大，提升经营效率以应对航空业的寒冬是当务之急。即使进行重组，仍然要面对需求下降的挑战。而重组后内部整合、协同效应的发挥也需要一定的时间
或再获200亿贷款
受油价高企和需求萎缩的双重挤压,去年是包括东航、上航在内的国内航空业最困难的一年。
“东航正面临着严峻的生死考验，能够活下来、站起来、跑起来，是我们的首要任务。”东航集团总经理刘绍勇在工作报告中说。
东航1月12日公告称，预计公司2008年业绩将出现大幅度亏损。2008年前三季度公司亏损约人民币22.92亿元，航空运输需求急剧下滑使得民航业面临全行业的危机，且第四季度为航空市场的传统淡季。此外，公司航油保值合约于2008年12月31日公允价值损失约62亿元。
公告还表示，东航资产负债率98.49%。对此，上海某券商认为，2008年东航的净资产已经为负。
对于高负债率，东航董秘罗祝平在接受记者采访时公开表示：“这里面有一些历史原因，东航虽然上市最早、融资最早，但公司净资产在三大航空中是最少的，国航是300多亿，南航是100多亿，我们是30个亿。当然也有这次金融危机的影响。”
“东航负债率本来就比较高，现在困难更加明显。第一就是资金紧张，所以东航一直在申请注资。包括东新合作我们也是希望解决资本金的问题，结果没有做成。现在遇到金融危机我们就更加困难了。”罗祝平说。
2008年12月底，东航宣布获得政府注资70亿元，待完成后其负债率将降低至90.13%。但这一负债率仍然偏高。东航还很有可能获得集团55.6亿元的注资：公司将向东航集团增发股票，融资55.6亿元，1月26日，东航将召开股东大会审议该事宜。而据《财经》报道，东航还有进一步获政府注资的可能。
此外，东航一直在寻求流动资金支持。“农行、中行马上也会分别给予东航100亿的贷款授信，目前双方还在商谈。”一位银行人士告诉理财一周报记者。目前，东航已经获得的借款有，交通银行、浦发银行各100亿元的授信贷款，东航集团55.5亿元的短期贷款。
至于上航，根据19日的公告，因为连续两年亏损很可能被ST。公告透露，2008年预计亏损将同比增加100%。而2007年上航亏损额为4.35亿，按此计算，预计2008年至少亏损8.7亿元。
至于亏损原因，上航认为是：2008年油价高企；上半年雪灾、汶川地震、奥运会安保措施等影响，以及下半年全球经济的明显衰退，造成航空市场低迷；此外，该年度航油套保合约的公允价值损失约为1.7亿元。
其发布的公告承认，根据目前经营状况，确有股东增资的需求，也正研究有关事宜。根据《财经》报道，上航董事长周赤近期表示，上航因其自身原因，需要政府注资，但具体情况未定。截至2008年三季度，上航的总资产为144.85亿元，负债率为91.35%。
合并难题
分析人士亦认为，由于面临着如此大的经营压力,政府层面出手整合重组的机会就开始大大增加。“合并有利于提高航空业集中度,并增强上海本地航空的竞争力,符合上海市政府的"打造上海航空枢纽港"的目标。”
但根据《财经》报道，上航董事长周赤表示，上航、东航合并一事还未进入操作层面，目前仍在博弈阶段。“2009年会有一个阶段性结果，当然暂时搁置也可能是一种结果。”
实际上，早在2002年，上海市第一次提出把东航划归地方，已经为东航、上航埋下两者合并打造国内航空业龙头企业的伏笔。同是该年，民航系统第一次大重组的时候，东航也提出合并上航的申请，但没得到国资委批准。
此后几年“东上恋”的传闻就没有中断过，但都未取得实质性的进展。
对此，有分析人士认为合并存在诸多难题。首先是融合问题。东航、上航虽同处一城，除开大股东利益分歧外，企业文化、经营风格并不相同，因此融合起来并不简单。其二是管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，经常与航空业打交道的原中国国际货代协会副会长李力谋表示：“东航的问题也是管理上的问题。”显然，合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。其三，具体如何整合让人生疑：2002年中国民航行政性重组前后，东航对武汉航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收购给未来发展背上了沉重包袱，让东航陷入泥潭。
尽管合并有利于提高航空业集中度，并增强上海本地航空的竞争力，符合上海市政府的“打造上海航空枢纽港”的目标。但是，中金公司分析师陶薇认为，目前东航和上航面临的经营困境都比较大，提升经营效率以应对航空业的寒冬是当务之急。即使进行重组，仍然要面对需求下降的挑战。而重组后内部整合、协同效应的发挥也需要一定的时间
民营航空岌岌可危 只怪“时运不济”？
如今，在全球金融危机的裹挟之下，航空市场持续下行，先天不足的民营航空公司受制于资金匮乏而又缺乏融资渠道，在市场寒冬中已经岌岌可危。 任何人无法回避，2008年航空公司注定大幅亏损，全球航空业均难以幸免。民航总局2008年11月披露的数据显示，2008年1月-10月，国内航空公司累计亏损达43亿元，亏损面达70%，其中国有航空企业更是有数以亿计的亏损额。 民营小航空公司更是如此。在其成立之初，市场便不乏对其融资困难的预测，赶着过去几年宽松的经济形势，亦艰难行至今日。开航约三年的这些航空公司如果保持盈利记录，原本可谋求上市融资以缓解资金饥渴；但2008年却遭遇了冰雪灾害、地震、奥运会、美国次贷危机等诸多变故，非但上市短期内无望，其资金短缺和股东矛盾也一再激化。 行业亏损的背景之下，国有大型航空公司南航和东航各获国资委30亿元注资。紧随其后，地方政府参股的海航集团旗下航空业子公司也获得天津市政府5亿元的注资，并且该集团还在与海南省政府商讨注资事项。 政府注资，意味着在多元股权结构中相应提升国有比例。规模远低于上述航空公司数倍乃至十数倍的纯民营小航空公司，目前却无法获得类似的大笔注资。 资本之困使民营小航空公司深陷泥沼。资料显示，吉祥航空2007年负债率已高达77%。奥凯航空在此次停航以后，背负高达2亿元的债务，亟待化解。 5家主要民营小航空公司中，目前惟有春秋航空年底能力争保平，但原定2009年10月左右上市的计划已经推迟，目前没有时间表。 然而，这一切难道只怪经济危机？只怪不平等的国民待遇？我很想知道，诸位民营航空的掌门人现在心里最想说的是什么？奥凯航空的总裁刘捷音说了，"救一家南航，够救30家奥凯了！"这种话被无数人、被无数媒体无数次地呼吁了，可结果呢？政府会救你民营航空吗？不会，喊是要喊，但喊多了就会成为无用功，甚至是负能量，变得很容易把所有制结构上的不平等变成困境的借口，而疏忽了从自身找病因，疏忽了来自企业内心的力量。 客观讲，所有制上的不同待遇就是中国的现实，短期内很难有根本转变，因而，企业不能寄望于外部环境，而要真正把企业战略设想到更为艰难的，甚至零度以下的环境中--顺境中保持冷静，不迷失方向、失去自我；逆境中不怨天尤人，丧失信心，有能进能退的心境。 我知道要做到这些很难，实践中有太多的诱惑和苦痛，但除此之外，还有更好的办法吗
奥凯航空24日顺利复航
24日，停航一个多月的中国内地首家民营航空公司——奥凯航空有限公司顺利复航。
24日9点钟，奥凯航空公司的ＢＫ2821次航班准时从天津起飞，10点50分正点到达哈尔滨机场，标志着经历了暂时停航风波的奥凯航空公司开始顺利恢复航班运营。
“我们公司做了非常细致的计划，我们奥凯员工有信心圆满完成未来的飞行任务。”奥凯执行复航首飞任务的机长陈红光代表机组人员向记者介绍。
奥凯航空公司于2008年12月6日暂时停航，1月22日中国民用航空华北地区管理局通过了对其恢复运行的审查，2009年1月24日起奥凯恢复客运航班运行。
1月23日下午，奥凯航空公司得到民航华北管理局允许其恢复运行的通知后，迅速启动营业部、代理商、互联网等全部售票系统，经过几个小时的售票，24日客座率达到40％，首飞航班乘客达到62人。
奥凯航空法人代表均瑶集团董事长王均金介绍，奥凯复航首先确保安全第一的原则，航空公司在15日之前，完成了每个部门内部的安检。比平时准备工作细节检查上增加了很多内容，包括首航复飞前对所有的飞机做了重新试航等，确保飞机完好、各个细节上都要准备到位，飞行人员都参与了试航验证工作，签订安全责任书，建立了层层安全责任体系。整个过程中民航华北管理局严格把关。
奥凯航空公司分两个阶段恢复运行。1月24日－1月31日，恢复天津－哈尔滨、天津－长沙－昆明等7条客运往返航班；2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。这意味着占天津20％市场的奥凯航空将全力争夺春运市场。
王均金介绍，奥凯在复航过程中股东之间对尽快复航态度高度一致，希望奥凯能够健康、持续发展。奥凯复航得到了机场、航材合作伙伴等方面的支持。例如中航油只要预付款，历史的债务慢慢偿还等。
王均金表示，未来奥凯发展战略将更加明确，目标更加清晰，发展要控制低成本高质量有特色的服务，奥凯将在年内积极引进新的战略伙伴，因此对奥凯航空未来发展前途信心十足。
24日9点钟，奥凯航空公司的ＢＫ2821次航班准时从天津起飞，10点50分正点到达哈尔滨机场，标志着经历了暂时停航风波的奥凯航空公司开始顺利恢复航班运营。
“我们公司做了非常细致的计划，我们奥凯员工有信心圆满完成未来的飞行任务。”奥凯执行复航首飞任务的机长陈红光代表机组人员向记者介绍。
奥凯航空公司于2008年12月6日暂时停航，1月22日中国民用航空华北地区管理局通过了对其恢复运行的审查，2009年1月24日起奥凯恢复客运航班运行。
1月23日下午，奥凯航空公司得到民航华北管理局允许其恢复运行的通知后，迅速启动营业部、代理商、互联网等全部售票系统，经过几个小时的售票，24日客座率达到40％，首飞航班乘客达到62人。
奥凯航空法人代表均瑶集团董事长王均金介绍，奥凯复航首先确保安全第一的原则，航空公司在15日之前，完成了每个部门内部的安检。比平时准备工作细节检查上增加了很多内容，包括首航复飞前对所有的飞机做了重新试航等，确保飞机完好、各个细节上都要准备到位，飞行人员都参与了试航验证工作，签订安全责任书，建立了层层安全责任体系。整个过程中民航华北管理局严格把关。
奥凯航空公司分两个阶段恢复运行。1月24日－1月31日，恢复天津－哈尔滨、天津－长沙－昆明等7条客运往返航班；2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。这意味着占天津20％市场的奥凯航空将全力争夺春运市场。
王均金介绍，奥凯在复航过程中股东之间对尽快复航态度高度一致，希望奥凯能够健康、持续发展。奥凯复航得到了机场、航材合作伙伴等方面的支持。例如中航油只要预付款，历史的债务慢慢偿还等。
王均金表示，未来奥凯发展战略将更加明确，目标更加清晰，发展要控制低成本高质量有特色的服务，奥凯将在年内积极引进新的战略伙伴，因此对奥凯航空未来发展前途信心十足。
海航荣获“旅客话民航”十连冠
近日，记者获悉，在中国民航协会用户工作委员会召开的“2008旅客话民航用户评价结果发布会”上，海南航空再次荣获“旅客话民航”活动年度旅客运输量500-2000万人次组评比“用户满意优质奖”。这是海航连续获得此项殊荣的第十个年头。
据了解，“旅客话民航”活动由中国民用航空协会组织，采取问卷调查的方式直接获得旅客的评价意见，旅客的参与意见占评比的绝大比重。经过16年的发展，“旅客话民航”已成为全国航空企业打造服务品牌的重要指标之一，在社会上具有重要的公信力
据了解，“旅客话民航”活动由中国民用航空协会组织，采取问卷调查的方式直接获得旅客的评价意见，旅客的参与意见占评比的绝大比重。经过16年的发展，“旅客话民航”已成为全国航空企业打造服务品牌的重要指标之一，在社会上具有重要的公信力
东星卖盘求生 民营航空试水退出机制
在民营航空普遍深陷亏损泥沼的时候，东星航空总裁兰世立开始尝试着另外一条道路：将部分或全部股权卖给国航母公司——中航集团。如果这笔交易得以成行，这将是我国民航业史上首次的退出案例。
“兰世立不失为一个聪明人，因为在未来三五年中，民营航空的经营很难出现转机。”某家不愿具名的民营航空总裁如此评论。而据知情人士透露，兰世立希望将东星航空90%股份售予中航集团，作价6亿元。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。
卖盘的无奈
尽管国航已经发布了相关的上市公告，但中航集团内部人士对于这次的“买卖”依然三缄其口。
国航曾在公告中表示，公司控股股东中国航空集团公司正在就收购东星航空部分或全部股权事宜与相关方进行初步接触，但尚未签署正式协议。当记者询问最新进展时，中航集团的内部人士告诉记者：“我们只是与东星航空签订了意向协议，这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”至于交易细节方面，他则一概以“商业秘密”为由拒绝透露。
而东星航空的汪彦锟强调：“谈判集中在集团层面，目前东星航空的运营一切正常。”
不过知情人士告诉记者，东星航空打算“卖盘”已经并非一朝一夕，在2008年中它曾经与一家香港公司探讨收购事宜，最后却因种种原因功亏一篑。
在业内人士看来，东星航空期望退出属于意料之内。自从2008年出现经济危机以来，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。根据中国民用航空局发布的数字，2008年旅客运输量和货邮运输量增长率与2007年相比，分别下降13%和14.8%。
“现在没有哪家航空公司敢说自己不缺钱，民营航空对资金尤其饥渴。”同在民营阵营，鹰联航空董秘孙志军坦率的告诉记者。
东星航空对此尤为感同深受。因为资金链紧张，它曾经对若干家机场的费用逾期未付，在2008年底遭到了 深圳机场、萧山机场发出的“追债令”。
“兰世立具有湖北人特有的敏感和精明。现在民航业处于低谷时他急流勇退，如果作价6亿元能够成功，那么他还可以赚一笔再走。”上述不愿具名的民营航空总裁表示：“而且保留10%的股份，就意味着一旦行业复苏时他也可以分享这场盛宴。更何况买家是国航的大股东，在民航界拥有相当的实力。”
买盘的算盘
东星有什么样的魅力吸引中航集团呢？
中航集团的内部人士认为，“任何一笔交易背后都有各自的利益交换，否则东西再便宜，如果毫无用处，就不会有人进行投资。”
一个最显而易见的理由时，东星航空地处武汉，而华中地区恰恰是国航的短板。以武汉为例，南航与东航都先后在武汉建立了基地公司，分别占有40%及20%的市场份额，如果中航集团成功收购东星航空，就意味着国航可以坐享东星曾经的份额。
不过在民营航空的圈内看来，中航集团还具有更深层的考虑。
“民营航空的财务指标再难看，它也具备着无法抹杀的几点优势。”鹰联航空孙志军告诉记者，其中最大的优势就是飞行资源。目前，中国民航业飞行员奇货可居已经不是新闻，民营航空旗下拥有和积聚的飞行资源恰恰是老牌航空公司最重视的王牌。“以鹰联为例，目前我们有60多名飞行员在飞，再加上90多名学员，这在行业内是很大一笔无形资产。”
此外，民营航空拥有完善的网络结构和航班时刻，尤其是运营几年来逐渐成熟的安全体系，更是其他航空公司梦寐以求的资源。“因为这个平台的建立从无到有，非常艰难。”
而在行业分析师看来，收购其他航空公司扩充版图一直是国航的梦想。
旁观的悲哀
东星航空卖盘一事触及了行业内的敏感地带。
在其他民营航空公司的高管看来，东星航空的卖盘是对现有游戏规则的变相挑战。国有航空集团不但享受政策的优势，还可以在低谷时得到国家的注资。反观民营航空，却只能苦苦挣扎在亏损的边缘，除了自救毫无他法。前奥凯航空总裁刘捷音坦率的表示：“民航业目前不存在一个公平的竞争环境，这对于民营航空可谓雪上加霜。”
鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前，鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力，孙志军告诉记者，他目前最重要的工作就是推动引资计划，预计第一期到位的资金将在一亿元以上。但是谈及未来，他并没有显得轻松。“公司的走势与民航业形势息息相关，我们的未来依然有很多不确定性。”
以往我国的航空公司因为高风险、高投入，一直是一个难进难出的行业。某地方航空公司的财务总监表示，东星航空有可能开了一个先河，如果航空业的经营状况持续恶化，“迟早有其他公司倒闭或者卖出”
“兰世立不失为一个聪明人，因为在未来三五年中，民营航空的经营很难出现转机。”某家不愿具名的民营航空总裁如此评论。而据知情人士透露，兰世立希望将东星航空90%股份售予中航集团，作价6亿元。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。
卖盘的无奈
尽管国航已经发布了相关的上市公告，但中航集团内部人士对于这次的“买卖”依然三缄其口。
国航曾在公告中表示，公司控股股东中国航空集团公司正在就收购东星航空部分或全部股权事宜与相关方进行初步接触，但尚未签署正式协议。当记者询问最新进展时，中航集团的内部人士告诉记者：“我们只是与东星航空签订了意向协议，这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”至于交易细节方面，他则一概以“商业秘密”为由拒绝透露。
而东星航空的汪彦锟强调：“谈判集中在集团层面，目前东星航空的运营一切正常。”
不过知情人士告诉记者，东星航空打算“卖盘”已经并非一朝一夕，在2008年中它曾经与一家香港公司探讨收购事宜，最后却因种种原因功亏一篑。
在业内人士看来，东星航空期望退出属于意料之内。自从2008年出现经济危机以来，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。根据中国民用航空局发布的数字，2008年旅客运输量和货邮运输量增长率与2007年相比，分别下降13%和14.8%。
“现在没有哪家航空公司敢说自己不缺钱，民营航空对资金尤其饥渴。”同在民营阵营，鹰联航空董秘孙志军坦率的告诉记者。
东星航空对此尤为感同深受。因为资金链紧张，它曾经对若干家机场的费用逾期未付，在2008年底遭到了 深圳机场、萧山机场发出的“追债令”。
“兰世立具有湖北人特有的敏感和精明。现在民航业处于低谷时他急流勇退，如果作价6亿元能够成功，那么他还可以赚一笔再走。”上述不愿具名的民营航空总裁表示：“而且保留10%的股份，就意味着一旦行业复苏时他也可以分享这场盛宴。更何况买家是国航的大股东，在民航界拥有相当的实力。”
买盘的算盘
东星有什么样的魅力吸引中航集团呢？
中航集团的内部人士认为，“任何一笔交易背后都有各自的利益交换，否则东西再便宜，如果毫无用处，就不会有人进行投资。”
一个最显而易见的理由时，东星航空地处武汉，而华中地区恰恰是国航的短板。以武汉为例，南航与东航都先后在武汉建立了基地公司，分别占有40%及20%的市场份额，如果中航集团成功收购东星航空，就意味着国航可以坐享东星曾经的份额。
不过在民营航空的圈内看来，中航集团还具有更深层的考虑。
“民营航空的财务指标再难看，它也具备着无法抹杀的几点优势。”鹰联航空孙志军告诉记者，其中最大的优势就是飞行资源。目前，中国民航业飞行员奇货可居已经不是新闻，民营航空旗下拥有和积聚的飞行资源恰恰是老牌航空公司最重视的王牌。“以鹰联为例，目前我们有60多名飞行员在飞，再加上90多名学员，这在行业内是很大一笔无形资产。”
此外，民营航空拥有完善的网络结构和航班时刻，尤其是运营几年来逐渐成熟的安全体系，更是其他航空公司梦寐以求的资源。“因为这个平台的建立从无到有，非常艰难。”
而在行业分析师看来，收购其他航空公司扩充版图一直是国航的梦想。
旁观的悲哀
东星航空卖盘一事触及了行业内的敏感地带。
在其他民营航空公司的高管看来，东星航空的卖盘是对现有游戏规则的变相挑战。国有航空集团不但享受政策的优势，还可以在低谷时得到国家的注资。反观民营航空，却只能苦苦挣扎在亏损的边缘，除了自救毫无他法。前奥凯航空总裁刘捷音坦率的表示：“民航业目前不存在一个公平的竞争环境，这对于民营航空可谓雪上加霜。”
鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前，鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力，孙志军告诉记者，他目前最重要的工作就是推动引资计划，预计第一期到位的资金将在一亿元以上。但是谈及未来，他并没有显得轻松。“公司的走势与民航业形势息息相关，我们的未来依然有很多不确定性。”
以往我国的航空公司因为高风险、高投入，一直是一个难进难出的行业。某地方航空公司的财务总监表示，东星航空有可能开了一个先河，如果航空业的经营状况持续恶化，“迟早有其他公司倒闭或者卖出”
奥凯航空今天起分批复航 代飞航线逐步归还
中国民航局23日在官方网站发布公告,正式批准了奥凯航空的复航申请,奥凯航空于今天正式恢复客运航线。自2008年12月6日提前暂停客运航线以来,这个国内首家民营航空公司将于今日重返蓝天。
今天起分批复航
民航局在公告中称,在有关各方的共同努力下,奥凯航空有限公司通过了恢复运行审查,定于今日起恢复客运航班运行。
1月16日至1月22日,民航华北管理局依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR－121－R2）,对奥凯航空恢复运行的申请进行了审查。审查认为,奥凯航空提交的恢复运行方案符合CCAR－121－R2的要求,具备恢复运行条件。
1月22日,民航华北管理局向民航局报送《关于同意奥凯航空有限公司恢复运行的请示》,同日民航局作出同意奥凯航分两个阶段恢复运行的批复:1月24日－31日,恢复天津－哈尔滨、天津－长沙－昆明、天津－珠海－三亚、天津－太原－重庆、天津－南京－泉州、天津－成都、天津－三亚7条客运往返航班;2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。 恢复运行期间,民航天津监管办将派驻督查组,继续监督复航工作执行情况。
首飞天津-哈尔滨航线
记者23日采访奥凯航空公司新闻发言人韩晶时,这位奥凯的创业元老高兴地说:“已经确定了明天复航,我们正忙着各项准备工作,明天先复航天津-哈尔滨航线。”他透露,奥凯航空的售票点可以接受相关航线机票的预订与销售。全国各地的机票销售代理可以通过中航信的订座系统销售奥凯航空公司的机票。
代飞航线逐步归还
奥凯复航之后,其他航空公司代飞的航线将逐步由奥凯来执行航班任务。
大新华快运航空公司企划部崔凯介绍,在奥凯停航之后,大新华航空代飞了奥凯暂停的13条客运航线中的6条。在代飞了一个月之后,已经停了三条航线,按照民航华北地区管理局的通知,目前还在代飞的航线包括天津-杭州、天津-烟台、天津-泉州,代飞时间一直到2月底。
记者23日下午拨通了奥凯航空公司首任董事长兼总裁刘捷音的电话,对于奥凯获准复航,刘捷音特别高兴。在此次停航事件中,奥凯航空的大股东、奥凯交能的实际控制人王均金曾将刘捷音免职,在后来成立的复航委员会中,刘捷音没有进入。
刘捷音表示,只有尽早复航,公司的一切才会正常运转。公司此次争取到了在春节前复航,这体现了奥凯航空的社会责任
今天起分批复航
民航局在公告中称,在有关各方的共同努力下,奥凯航空有限公司通过了恢复运行审查,定于今日起恢复客运航班运行。
1月16日至1月22日,民航华北管理局依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR－121－R2）,对奥凯航空恢复运行的申请进行了审查。审查认为,奥凯航空提交的恢复运行方案符合CCAR－121－R2的要求,具备恢复运行条件。
1月22日,民航华北管理局向民航局报送《关于同意奥凯航空有限公司恢复运行的请示》,同日民航局作出同意奥凯航分两个阶段恢复运行的批复:1月24日－31日,恢复天津－哈尔滨、天津－长沙－昆明、天津－珠海－三亚、天津－太原－重庆、天津－南京－泉州、天津－成都、天津－三亚7条客运往返航班;2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。 恢复运行期间,民航天津监管办将派驻督查组,继续监督复航工作执行情况。
首飞天津-哈尔滨航线
记者23日采访奥凯航空公司新闻发言人韩晶时,这位奥凯的创业元老高兴地说:“已经确定了明天复航,我们正忙着各项准备工作,明天先复航天津-哈尔滨航线。”他透露,奥凯航空的售票点可以接受相关航线机票的预订与销售。全国各地的机票销售代理可以通过中航信的订座系统销售奥凯航空公司的机票。
代飞航线逐步归还
奥凯复航之后,其他航空公司代飞的航线将逐步由奥凯来执行航班任务。
大新华快运航空公司企划部崔凯介绍,在奥凯停航之后,大新华航空代飞了奥凯暂停的13条客运航线中的6条。在代飞了一个月之后,已经停了三条航线,按照民航华北地区管理局的通知,目前还在代飞的航线包括天津-杭州、天津-烟台、天津-泉州,代飞时间一直到2月底。
记者23日下午拨通了奥凯航空公司首任董事长兼总裁刘捷音的电话,对于奥凯获准复航,刘捷音特别高兴。在此次停航事件中,奥凯航空的大股东、奥凯交能的实际控制人王均金曾将刘捷音免职,在后来成立的复航委员会中,刘捷音没有进入。
刘捷音表示,只有尽早复航,公司的一切才会正常运转。公司此次争取到了在春节前复航,这体现了奥凯航空的社会责任
美国西南航空公司宣布连续第36年实现盈利
美国西南航空公司 (Southwest Airlines) (NYSE:LUV) 今天宣布，该公司2008年全年净盈余为1.78亿美元（合稀释后每股0.24美元），而上年全年净盈余为6.45亿美元（合稀释后每股0.84美元）。 若不计入特殊科目，2008年全年净盈余为2.94亿美元（合稀释后每股0.40美元），而上年全年净盈余为4.71亿美元（合稀释后每股0.61美元）。2008年财务业绩中还包括13亿美元的燃油套期保值现金结算收益。 若包括总计1.17亿美元（净额）的特殊费用，2008年第四季度净亏损为5600万美元（合稀释后每股0.08美元），而上年同期净盈余1.11亿美元（合稀释后每股0.15美元）。这些特殊费用涉及与美国财务会计标准 (Statement of Financial Accounting Standard) 第133条“衍生工具和套期保值活动的会计处理”(Accounting for Derivative Instruments and Hedging Activities) 规定（修订后）要求提供的该公司部分燃油套期保值投资组合相关的非现金、按市价估值的科目等。若扣除这些特殊费用和其它科目，2008年第四季度净盈余为6100万美元（合稀释后每股0.08美元），而上年同期净盈余为8700万美元（合稀释后每股0.12美元）。若不计特殊科目，2008年第四季度0.08美元的稀释后每股盈余超过了汤姆森公司 (Thomson) 的 First Call 预计的0.05美元
国航首推‘一票到底 行李直达’便捷通程登机服务
2009年1月，国航率先实现了在25个国内城市开通“一票到底 行李直达”的通程登机业务。这些城市主要包括华北、华南以及西南等重点商务城市，如福州温州、广州、厦门、上海、烟台、大连、杭州、重庆、沈阳、南京、成都、深圳、青岛、哈尔滨等。通过北京这一网络枢纽，国航为广大经北京中转走向世界的旅客提供了便捷的中转服务。 国航推出的通程登机服务，主要针对具有国内到国际、国内到国内、国际到国内以及国际到国际的四种中转流向需求的旅客。即旅客在始发站办理登机手续，领取两个联程航段的两张登机牌，旅客行李从始发站直接托运到终点站；旅客在北京中转时不需走出隔离区提取行李，只需在隔离区内的国航中转柜台查询后续航班的登机信息后，一次性办理海关手续及其它中转手续，即可登机开始下一航段的旅程，最大限度节省了旅客的中转时间，从而使旅客真正享受到国航通程登机业务旅客“一票到底，行李直达”的便捷服务。 近年来，国航以“打造北京枢纽”作为公司枢纽战略的重点，积极利用各种资源建设北京枢纽。国航在不断优化首都机场航班波设置的同时，大力推进“通程登机”服务。 为了顺利实现通程登机，国航致力于不断提升中转服务效率，通过科学的航班波设置、航班时刻衔接、服务细节完善、行李高效中转以及中转旅客信息适时监控等手段，力求实现乘客全流程无缝隙中转服务体验。 目前，国航通过代码共享、联盟合作以及网络完善等手段，已经在国内外70多个航站实现了经北京枢纽中转通程登机，其中国内航站40多个，国外航站30个。国外航站包括了洛杉矶、旧金山、法兰克福、伦敦、巴黎、悉尼、东京、首尔等著名国际城市，为在未来不断提升国航经北京枢纽实现旅客国际转国际、国际转国内的中转服务打下了重要基础。 今后，国航将继续开通更多国内到国际的通程登机城市，并积极建设国内到国内、国际到国际、国际到国内三种流向的联程服务。加大投入力度，根据旅客实际需求优化中转流程，缩短最小衔接时间，提升中转服务品质，打造让旅客顺畅、舒心的中转旅途。
"国进民退"潮流开始涌动 民营航空集体遭遇严寒
“救一家南航，够救30家奥凯了！”奥凯航空总裁刘捷音的话语中带着愤怒，但更充满了无奈。随着民营航空一片萧索、中航洽购东星航空的背景下，民营航空公司将不得不面对“国进民退”的尴尬局面。 日前，中国国航宣布，控股股东中国航空集团公司正在与东星航空就收购进行初步接触，随着国家对国有航空公司注资等政策的逐步到位，民航业中一股“国进民退”的潮流已经开始涌动。 东星航空是华中地区首家民营航空公司，总部即在武汉。根据其网站材料，东星航空由民营公司中国东星集团有限公司全额投资，注册资金3.06亿元。公司以武汉天河国际机场为基地，已开通深圳、广州、上海、海口、杭州、桂林、重庆、西安、沈阳、天津、青岛、大连、常德、三亚等16条航线。 2006年5月首航的东星航空，目前饱受资金之困。由于从2007年9月起累计拖欠杭州萧山机场300余万元的费用，杭州萧山机场于1月6日宣布将对其进行制裁，措施包括自2008年12月30日起停止提供客桥服务，所有航班安排远机位；自2009年1月10日起停止提供头等舱休息室服务；自1月20日起停止地面代理服务或要求现金结算等。之后，东星航空不得不承诺，在2009年6月之前每个月出资70万元分期清偿欠机场的款项。 从买方国航的角度讲，据分析，中国国航和中航集团看上东星航空的主要原因是，可利用东星航空在武汉地区的地位加强中国国航在华中地区的竞争能力。公开资料显示，东星航空目前拥有9架运营飞机，经营从武汉始发到广州、杭州、南京等国内主要机场的航线。目前中国国航在武汉并无基地，而作为主要竞争对手的东方航空和南方航空在武汉分别投放了15架和20架飞机，因此，中国国航如果收购东星航空确实有助于提高中国国航在华中地区的竞争力。 由于民航市场需求疲软，在巨大的经营压力下，中国民航业正逐渐出现“国进民退”的现象。之前，国有的东方航空获得政府70亿元注资，南方航空获得30亿元，海南航空也获得了海南省地方政府的资金支持。相比国营航空公司获得的大规模注资，民营航空公司似乎没有希望得到类似援助，巨大经营压力之下，主动退却似乎成为一种理性选择。 目前，民营航空公司的处境可以用“艰难”来形容。奥凯航空有限公司早已被迫停航，原定的1月15日复航计划可能还要向后推延；鹰联航空有限公司目前正在试图通过增资扩股寻求至少1亿元的注资；春秋航空有限公司2008年仅靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元才勉强获得盈利。 金元证券行业首席分析师魏芳表示：“中国民营航空的出现是在2005年左右，由于规模、安全等方面的原因，民营航空公司不可能主导中国的民航市场。同时在国外，民营公司集中的支线航空领域，他们通过燃油价格等成本控制取得了成功。但在国内，航油价格国家管制，所以民营航空在国内一直难以长期盈利。因此，在目前这样需求不足的情况下，民营航空就更困难。”有分析指出，目前国内民航业不景气的情况下，国家主要保障的目标是稳住三大航空公司，很难对民营航空给予足够的支持。因此，这些民营航空除了被大公司兼并以外，并没有什么其他选择。华泰证券分析师余建军表示，民营航空现在很多净资产非常低，规模也不大，而且现在民航业运能过剩，如果大公司要兼并他们的话，不可能出现很高的溢价，民营航空公司没有什么谈判筹码。 有业内人士表示，不少民营航空正游走在被收购和破产的边缘，困境中的东星航空获得了来自大公司的青睐，不知道是悲哀还是庆幸。
国泰航空推出移动值机服务
2009年1月22日，香港：国泰航空公司已经推出了移动电话办理登机服务，这样拥有网络功能移动电话或其它手提设备的乘客，就可以在任何有无线互联网覆盖的地方，随时随地办理登机手续。 这项新功能，使得乘客可以办理登机手续、选择在客机中喜爱的座位，并用手提设备接收一个条形码。 乘客也可以在机场的自助服务登机终端扫描这个条形码，将其打印出来。 要使用该服务，乘客可以打开自己手提设备中的网络浏览器，然后输入URL“m.cathaypacific.com”。然后他们就可以点击办理登机链接，开始使用移动登机服务。 马可波罗会（Marco Polo Club）和亚洲万里通（Asia Miles）的会员，也可以在移动网站中登入“个人线路”栏目，开始办理登机手续。 除了现有的在线预订功能之外，国泰航空还推出了以下工具，如在线值机、在香港及其它地区的自助登机终端，以及最近推出的自助式打印登机牌功能，适用于香港及11个海外目的地。（
东方航空疑削减客机订单 报道称空客发出威胁
巨额注资、更换高管、收缩投资……迫近资不抵债边缘的中国东方航空[4.70 -3.09%]股份有限公司(下称东航)尽管在岁末年初之际通过一系列“大动作”为遏止经营状况的持续恶化而尽了最大的努力，然而在航油套期保值业务上持续扩大的浮亏数字面前却显得杯水车薪，因此削减新引进飞机的数量就成为缓解公司资金压力最为简单且有效的方法之一。
而作为国内最早同时也是最大的欧洲空中客车公司(Airbus S.A.S，下称空客)AIRBUS系列产品的用户，其订单削减计划的第一刀却极有可能落在“老伙伴”的身上。
退单缓解百亿元资金压力
“东航已经决定将新签入的一笔空客A330-300型客机的订单取消，”一位接近东航的人士向《华夏时报》记者透露，“而同期签入的15架波音B787型客机的订单将会保留。”
该人士表示：“之所以选择退订A330-300主要是因为该机型为长航程的大型客机，主要用于国际航线。”而“东航根据自身对未来一个时期市场预期以及自身国际航线经营情况的判断，做出了这样的决定”。
而之所以没有退订787机型，“则是因为该机型本身将会推迟交付，因此短期内并不会带来更多影响”。上述人士表示。
“对之前签订的订单我们目前的原则是能推就推，能退就退。”东航董秘罗祝平1月20日在接受《华夏时报》记者采访时对退订飞机的说法予以证实。
但罗祝平同时表示，“目前尚未有具体退订型号以及数量的信息”，因为“目前还在和制造企业以及租赁公司就退订进行谈判，希望可以最大程度地减小退订带来的不利影响”。
资料显示，空客A330系列飞机是现役空客飞机中航程最远的双发飞机，单机平均目录价格为1.58亿美元。东航最早引进该系列机型是在2004年10月， 当时签订的第一笔订单数量为20架。
“按照原计划，今年应交付的飞机应该是29架，我们希望至少可以推迟或者退订超过这个数字的一半。”一位东航内部人士对《华夏时报》记者表示，“这样至少可以缓解上百亿元的资金压力。”
根据国际航空运输协会(International Air Transport Association，IATA)月初公布的最新数据显示，全球航空业2008年前三季度净亏损共约40亿美元，航空公司股价在12月份的水平比2008年初下降了60%。
而就在1月11日，东航宣布其航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失约为人民币62亿元。
针对市场总体环境的持续恶化，交通运输部中国民用航空局也在去年年底出台十项措施，其中专门提到希望航空公司尽可能取消或推迟已订购将于2009年引进的飞机。
空客否认威胁东航
尽管身为空客在中国的最大客户，然而东航在这个敏感的时期提出推迟或取消订单显然不会令这家去年刚刚在订单量以及交付量上双双超越老对手波音的欧洲企业感到满意。
空客方面提供的数据显示，2008年，空客共交付飞机483架，获得的新飞机订单总数为777架，按目录价格计算，总价值为1000亿美元。而波音去年民用飞机净订单量为662架，比2007年的1413架减少一半以上，为2004年以来的最低水平；飞机交付量为375架，比前一年的441架减少15%。
根据某媒体的报道，在空客1月15日举行的一场新闻发布会上，其首席执行官恩德斯(Tom Enders)在被问起东航削减订单传言时甚至发出警告，“东航将会为此付出沉重代价”。
“这个消息是不准确的”，空客中国公司公关部一位人士对《华夏时报》记者表示，“首先当时的问题是由负责客户业务的首席运营官John Leahy而非恩德斯做出的回应”，而“该回应并没有警告的含义，也没有指向具体某个航空公司”。
该人士强调，“John Leahy所表述的意思主要是说，如果订单上的飞机已经列入2009年的生产计划，那么就说明制造商已经为此做了相应的准备工作，此时如果遭遇退订，对制造商或航空公司来说，都是需要承担的一个损失”。但是“如果退订的飞机是在2010年或是更晚些时候的生产计划之中，我们也会加强和客户的沟通，帮助他们想一些办法来应对”。
“希望尽可能协商出一个双方都可以接受的结果，”罗祝平表示，“所以我们会尽力和对方谈。”
而作为国内最早同时也是最大的欧洲空中客车公司(Airbus S.A.S，下称空客)AIRBUS系列产品的用户，其订单削减计划的第一刀却极有可能落在“老伙伴”的身上。
退单缓解百亿元资金压力
“东航已经决定将新签入的一笔空客A330-300型客机的订单取消，”一位接近东航的人士向《华夏时报》记者透露，“而同期签入的15架波音B787型客机的订单将会保留。”
该人士表示：“之所以选择退订A330-300主要是因为该机型为长航程的大型客机，主要用于国际航线。”而“东航根据自身对未来一个时期市场预期以及自身国际航线经营情况的判断，做出了这样的决定”。
而之所以没有退订787机型，“则是因为该机型本身将会推迟交付，因此短期内并不会带来更多影响”。上述人士表示。
“对之前签订的订单我们目前的原则是能推就推，能退就退。”东航董秘罗祝平1月20日在接受《华夏时报》记者采访时对退订飞机的说法予以证实。
但罗祝平同时表示，“目前尚未有具体退订型号以及数量的信息”，因为“目前还在和制造企业以及租赁公司就退订进行谈判，希望可以最大程度地减小退订带来的不利影响”。
资料显示，空客A330系列飞机是现役空客飞机中航程最远的双发飞机，单机平均目录价格为1.58亿美元。东航最早引进该系列机型是在2004年10月， 当时签订的第一笔订单数量为20架。
“按照原计划，今年应交付的飞机应该是29架，我们希望至少可以推迟或者退订超过这个数字的一半。”一位东航内部人士对《华夏时报》记者表示，“这样至少可以缓解上百亿元的资金压力。”
根据国际航空运输协会(International Air Transport Association，IATA)月初公布的最新数据显示，全球航空业2008年前三季度净亏损共约40亿美元，航空公司股价在12月份的水平比2008年初下降了60%。
而就在1月11日，东航宣布其航油套期保值合约于2008年12月31日的公允价值损失约为人民币62亿元。
针对市场总体环境的持续恶化，交通运输部中国民用航空局也在去年年底出台十项措施，其中专门提到希望航空公司尽可能取消或推迟已订购将于2009年引进的飞机。
空客否认威胁东航
尽管身为空客在中国的最大客户，然而东航在这个敏感的时期提出推迟或取消订单显然不会令这家去年刚刚在订单量以及交付量上双双超越老对手波音的欧洲企业感到满意。
空客方面提供的数据显示，2008年，空客共交付飞机483架，获得的新飞机订单总数为777架，按目录价格计算，总价值为1000亿美元。而波音去年民用飞机净订单量为662架，比2007年的1413架减少一半以上，为2004年以来的最低水平；飞机交付量为375架，比前一年的441架减少15%。
根据某媒体的报道，在空客1月15日举行的一场新闻发布会上，其首席执行官恩德斯(Tom Enders)在被问起东航削减订单传言时甚至发出警告，“东航将会为此付出沉重代价”。
“这个消息是不准确的”，空客中国公司公关部一位人士对《华夏时报》记者表示，“首先当时的问题是由负责客户业务的首席运营官John Leahy而非恩德斯做出的回应”，而“该回应并没有警告的含义，也没有指向具体某个航空公司”。
该人士强调，“John Leahy所表述的意思主要是说，如果订单上的飞机已经列入2009年的生产计划，那么就说明制造商已经为此做了相应的准备工作，此时如果遭遇退订，对制造商或航空公司来说，都是需要承担的一个损失”。但是“如果退订的飞机是在2010年或是更晚些时候的生产计划之中，我们也会加强和客户的沟通，帮助他们想一些办法来应对”。
“希望尽可能协商出一个双方都可以接受的结果，”罗祝平表示，“所以我们会尽力和对方谈。”
东航: 危难中抓机遇 开拓振兴之路
“走向新生，振兴东航。”东航集团公司总经理刘绍勇1月15日在2009年东航工作会议上向东航5万余名员工做出庄重承诺，东航将采取系列“断臂造血，减亏增效”行动，力争摆脱困境，“活过来，站起来，跑起来”，开拓振兴之路。
刘绍勇在回顾2008年工作之际表示，东航在安全、服务工作上都取得了较好的成绩。安全态势持续平稳，主要安全指标在三大航空集团中位居前列；服务保障出色，根据民航局公布数据，去年1—11月东航有效投诉为万分之0.015，为三大航空集团最低；去年1—11月东航航班正点率84.36%，为全行业最高。东航还全力为抗击冰雪灾害、抗震救灾和奥运保障以及救援滞留泰国旅客等重大工作做出了积极贡献。
但是，东航领导层清醒地认识到，2008年东航集团公司核心主业经营出现了严重亏损，集团资产负债率居高不下，在2009年，东航仍然面临严峻的考验，受宏观经济形势影响，东航所面临的资源布置与市场布局、运力过剩与需求下降、风险扩大与管控不足等多方面的矛盾日渐突出，同时运营亏损、燃油套保亏损也使东航压力重重。
面对危机形势，东航集团新领导班子迅速行动，果断采取措施，在遏制经营亏损、增强创收能力、严控成本支出、强化风险控制、争取政策支持等多方面，全面展开了“输血”、“止血”、“断臂”和“造血”行动。
“输血”的力量来自国家，为了挽救东航，国家注资70亿元，“输血”措施大大缓解了公司的资金困难。同时，国内银行也给予公司全力支持，其中交行与东航签署了100亿元人民币授信额度的全面银企合作协议。业内兄弟公司也对东航表示理解和支持。此外，东航还加强了与分公司、子公司所在地政府的合作，公司的处境目前有所改善，暂时渡过了支付危机。
“活过来”还要“站起来”，东航没有坐等“输血”，还千方百计查找公司的“出血点”，加强管控，减少支出，通过退租、推迟交付等措施，确保今年运力净增数控制在13架飞机以内，比原计划减少各类飞机10架。同时，公司还采取管理层降薪等措施“止血”减亏。
比寻找“止血点”更为严厉的管控举措是“断臂”，东航新班子重新审视了东航在各个投资领域的计划，除安全、生产急需及长远发展必需的投资外，其他项目能缓则缓，能取消则取消。按照这一原则，东航取消了天津、济南、杭州、无锡等分公司的筹建，终止了西藏航空的筹建，刘绍勇将“断臂”行动提升到关系东航生存的高度。据了解，东航目前共暂缓了各项投资项目共计29项，全年共减少资本性支出约31.45亿元。
刘绍勇认为，“输血”、“止血”、“断臂”是解决东航的生存问题，“造血”是要解决东航的发展问题，东航要“站起来”，并能“跑起来”，必须将基本发展方向定位在“做优做强”上，要发展成规模网络型航空公司，必须使网络有增量、有贡献，产业布局、资源配置一定要以市场为核心。2009年，国内市场及周边市场将成为东航的主战场。据预测，2009年，国内航空市场旅客运输增量有可能超过10%。因此，东航确定盈利的市场重点在国内以及周边市场，而长航线的比例将暂时有所减少。
为了实现“造血”的战略意图，东航股份公司总经理马须伦表示，全面提高市场营销能力是东航2009年生产经营工作的重中之重，东航将在关键市场和重点市场争取航班时刻、抢占资源，把航班时刻资源上升到战略高度；同时，优化航线网络，强化投入产出，将运力向国内和周边市场、向核心市场、重点市场集结，向边际贡献大的航线集结，向利于建设网络枢纽的市场集结。
刘绍勇表示，通过以上举措，东航已经开始取得成效，员工的信心正在重新恢复和凝聚。2009年，东航将全面贯彻落实科学发展观，坚持做精做强发展方向，系统提升管控能力，科学调整布局结构，强力推进改革重组，合力营造和谐环境，确保飞行安全，提升服务品牌，竭力减亏增效，实现平稳健康发展，努力开创“走向新生，振兴东航”新局面，以崭新的姿态迎接建国60周年和上海世博会的举办
刘绍勇在回顾2008年工作之际表示，东航在安全、服务工作上都取得了较好的成绩。安全态势持续平稳，主要安全指标在三大航空集团中位居前列；服务保障出色，根据民航局公布数据，去年1—11月东航有效投诉为万分之0.015，为三大航空集团最低；去年1—11月东航航班正点率84.36%，为全行业最高。东航还全力为抗击冰雪灾害、抗震救灾和奥运保障以及救援滞留泰国旅客等重大工作做出了积极贡献。
但是，东航领导层清醒地认识到，2008年东航集团公司核心主业经营出现了严重亏损，集团资产负债率居高不下，在2009年，东航仍然面临严峻的考验，受宏观经济形势影响，东航所面临的资源布置与市场布局、运力过剩与需求下降、风险扩大与管控不足等多方面的矛盾日渐突出，同时运营亏损、燃油套保亏损也使东航压力重重。
面对危机形势，东航集团新领导班子迅速行动，果断采取措施，在遏制经营亏损、增强创收能力、严控成本支出、强化风险控制、争取政策支持等多方面，全面展开了“输血”、“止血”、“断臂”和“造血”行动。
“输血”的力量来自国家，为了挽救东航，国家注资70亿元，“输血”措施大大缓解了公司的资金困难。同时，国内银行也给予公司全力支持，其中交行与东航签署了100亿元人民币授信额度的全面银企合作协议。业内兄弟公司也对东航表示理解和支持。此外，东航还加强了与分公司、子公司所在地政府的合作，公司的处境目前有所改善，暂时渡过了支付危机。
“活过来”还要“站起来”，东航没有坐等“输血”，还千方百计查找公司的“出血点”，加强管控，减少支出，通过退租、推迟交付等措施，确保今年运力净增数控制在13架飞机以内，比原计划减少各类飞机10架。同时，公司还采取管理层降薪等措施“止血”减亏。
比寻找“止血点”更为严厉的管控举措是“断臂”，东航新班子重新审视了东航在各个投资领域的计划，除安全、生产急需及长远发展必需的投资外，其他项目能缓则缓，能取消则取消。按照这一原则，东航取消了天津、济南、杭州、无锡等分公司的筹建，终止了西藏航空的筹建，刘绍勇将“断臂”行动提升到关系东航生存的高度。据了解，东航目前共暂缓了各项投资项目共计29项，全年共减少资本性支出约31.45亿元。
刘绍勇认为，“输血”、“止血”、“断臂”是解决东航的生存问题，“造血”是要解决东航的发展问题，东航要“站起来”，并能“跑起来”，必须将基本发展方向定位在“做优做强”上，要发展成规模网络型航空公司，必须使网络有增量、有贡献，产业布局、资源配置一定要以市场为核心。2009年，国内市场及周边市场将成为东航的主战场。据预测，2009年，国内航空市场旅客运输增量有可能超过10%。因此，东航确定盈利的市场重点在国内以及周边市场，而长航线的比例将暂时有所减少。
为了实现“造血”的战略意图，东航股份公司总经理马须伦表示，全面提高市场营销能力是东航2009年生产经营工作的重中之重，东航将在关键市场和重点市场争取航班时刻、抢占资源，把航班时刻资源上升到战略高度；同时，优化航线网络，强化投入产出，将运力向国内和周边市场、向核心市场、重点市场集结，向边际贡献大的航线集结，向利于建设网络枢纽的市场集结。
刘绍勇表示，通过以上举措，东航已经开始取得成效，员工的信心正在重新恢复和凝聚。2009年，东航将全面贯彻落实科学发展观，坚持做精做强发展方向，系统提升管控能力，科学调整布局结构，强力推进改革重组，合力营造和谐环境，确保飞行安全，提升服务品牌，竭力减亏增效，实现平稳健康发展，努力开创“走向新生，振兴东航”新局面，以崭新的姿态迎接建国60周年和上海世博会的举办
民航局公告：奥凯航空24日起恢复客运航班运行
在有关各方的共同努力下，奥凯航空有限公司通过了恢复运行审查，定于1月24日起恢复客运航班运行。 1月16日-22日，中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北管理局”）依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R2），对奥凯航恢复运行的申请进行了审查。审查认为，奥凯航提交的恢复运行方案符合CCAR-121-R2的要求，具备恢复运行条件。 1月22日，民航华北管理局向中国民用航空局报送《关于同意奥凯航空有限公司恢复运行的请示》，同日民航局作出同意奥凯航分两个阶段恢复运行的批复：1月24日-31日，恢复天津——哈尔滨、天津——长沙——昆明、天津——珠海——三亚、天津——太原——重庆、天津——南京——泉州、天津——成都、天津——三亚7条客运往返航班；2月1日起恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。 民航华北管理局1月23日发电通知奥凯航恢复运行，同时要求该公司：一、坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，依法运营，安全生产第一责任人依法履行职责，全面加强飞行安全和空防安全管理工作；二、如期依法恢复公司法人治理结构正常秩序，完善安全生产第一责任人行使职权的制度性保障；三、全面加强服务质量管理，防止危害公共利益的事件。恢复运行期间，民航天津监管办将派驻督查组，继续监督复航工作执行情况。
国际航协：航空出行颓势最低点仍未到来
据国际航空运输协会(IATA)发布数据显示，11月份商务出行数据进一步下降。头等舱商务舱(以下简称“两舱”)旅客数量11月份急剧下降11.5%，10月份下降6.9%。这反映了世界各地主要经济体的经济衰退进一步加深以及国际贸易量的缩减。
11月份主要的长途航线市场的两舱出行均出现下降，降幅最大的是跨太平洋航线，达17.7%，跨大西洋航线下降9%，欧洲亚洲的也下降了9.9%。
现在，经济衰退正造成大范围的失业和消费信心指数的下挫，而这些地区的经济舱机票销售也出现了急剧的收缩。11月份经济舱旅客数量下降了6%，而10月份下降了1.8%。
航空出行颓势的最低点仍未到来，因为经济环境正在继续恶化。随着收益继续下降，行业将需要面对一个最困难的经营环境
11月份主要的长途航线市场的两舱出行均出现下降，降幅最大的是跨太平洋航线，达17.7%，跨大西洋航线下降9%，欧洲亚洲的也下降了9.9%。
现在，经济衰退正造成大范围的失业和消费信心指数的下挫，而这些地区的经济舱机票销售也出现了急剧的收缩。11月份经济舱旅客数量下降了6%，而10月份下降了1.8%。
航空出行颓势的最低点仍未到来，因为经济环境正在继续恶化。随着收益继续下降，行业将需要面对一个最困难的经营环境
鹰联引资再推迟
鹰联航空引资计划仍无下文。
这家公司自2008年以来一直对外宣称将实施引资。
作为中国民营航空的先行者，鹰联航空亦无法摆脱现有体制之下的经营困境。从成立至今，围绕来自股东、高管等多重利益群体间的纠纷一直困扰着这家基地位于中国西部城市成都的民营航空公司。
“鹰联的困境有其个体自身的原因，内部利益分配不平衡、资方结构不稳定是导致鹰联航空出现一系列危机的重要原因。”一位不愿意透露姓名的业界观察人士称，王均金的吉祥航空、王正华的春秋航空都是中国民营航空公司。从内部管理来说，它们是相对运营稳定的公司，春秋航空在2008年3季度的盈利仍然能达到200万元。其客座率等指标也超越了国有航空公司的同类指标。民营航空的发展在现有体制下的确存在很多挑战，但不能一刀切来看。
2008年11月民航西南管理局鉴于鹰联航空公司高企的负债状况，对鹰联航空实行原则上新航线暂时不会批准的“禁令”。“禁令何时松动，管理局现在也不好说。”2009年1月15日，民航西南管理局内部人士接受本报记者电话采访时称。
这是一个恶性循环。
导致民航管理局下禁令的直接原因是由于鹰联航空的资金紧张。从2007年3月至2008年10月31日,鹰联航空共拖欠四川省机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元。压在鹰联航空肩上最新的一副重担是，它必须遵守与机场集团达成的承诺，以采取分期付款的形式偿还近3000余万元欠款，以使得自己避免遭到机场强制停止服务。
“这是一个行业整体所面临的问题，可能在民营航空和中型航空公司这边，拖欠费用的矛盾更突出一些。”上述业内人士表示。中国民用机场协会最新的数据显示，截至2008年10月30日，国内24家主要机场的应收未付账款，包括航空性收费和起降费，总额共计5.09亿元。
和国有航空公司相比，大公司的财务状况恶化可以寻求国家注资等方式来解决，但民营公司没有这方面的政策扶植，所有的风险都必须用市场化的手段去消化。
这并非鹰联最大的困难所在。一个更为复杂的挑战在于，鹰联航空从2005年成立至今就经历着频繁的股东变更。由最早的李继宁和其他两个自然人为股东，到开业前，公司股东变更为广东英联投资公司和中国国安文化传播投资有限公司；此后，由于伟高达（上海）投资咨询有限公司的一纸诉状，才使外界了解到：鹰联航空这些表面看起来与航空业毫无关联的投资方幕后，真正的资本方是来自新加坡的金融集团。CEO祝凯等高管罢免离职、公司欠款这一系列危机都与国内政策对于外资无法直接控制民营航空的政策又有着密切的关联。
股东结构的不稳定，内部不为外人所知的内部约定和利益分配，都可能为公司运营的稳定发展火上浇油。经过增资扩股和几轮股东更迭，目前鹰联航空公司的股东主要是成都华鹰投资有限公司、广东空港信息科技有限公司、上海均瑶航空投资有限公司和四川航空集团公司以及北京国安微联公关咨询有限公司5家股东。
“战略融资是双韧剑。它能帮助鹰联在这种外围经济和内部运营都不是非常好的时候提供资源或者是资金上的支持，但同时，增资扩股也意味着股权稀释，甚至导致公司独立运营权丧失。”上述不愿意透露姓名的业内观察人士表示，“其实各大民营航空公司所面对的体制问题是一样的，但为什么仍然有些公司就没有如此复杂的纠纷？春秋航空的控制权相对简单，又可以依托背后的旅行社资源。吉祥航空同样是王均金全资控制的。资方对公司的控制力度只有比较集中，才不会出现类似象奥凯、鹰联这样由于股东更迭所导致的利益失衡。”
这家公司自2008年以来一直对外宣称将实施引资。
作为中国民营航空的先行者，鹰联航空亦无法摆脱现有体制之下的经营困境。从成立至今，围绕来自股东、高管等多重利益群体间的纠纷一直困扰着这家基地位于中国西部城市成都的民营航空公司。
“鹰联的困境有其个体自身的原因，内部利益分配不平衡、资方结构不稳定是导致鹰联航空出现一系列危机的重要原因。”一位不愿意透露姓名的业界观察人士称，王均金的吉祥航空、王正华的春秋航空都是中国民营航空公司。从内部管理来说，它们是相对运营稳定的公司，春秋航空在2008年3季度的盈利仍然能达到200万元。其客座率等指标也超越了国有航空公司的同类指标。民营航空的发展在现有体制下的确存在很多挑战，但不能一刀切来看。
2008年11月民航西南管理局鉴于鹰联航空公司高企的负债状况，对鹰联航空实行原则上新航线暂时不会批准的“禁令”。“禁令何时松动，管理局现在也不好说。”2009年1月15日，民航西南管理局内部人士接受本报记者电话采访时称。
这是一个恶性循环。
导致民航管理局下禁令的直接原因是由于鹰联航空的资金紧张。从2007年3月至2008年10月31日,鹰联航空共拖欠四川省机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元。压在鹰联航空肩上最新的一副重担是，它必须遵守与机场集团达成的承诺，以采取分期付款的形式偿还近3000余万元欠款，以使得自己避免遭到机场强制停止服务。
“这是一个行业整体所面临的问题，可能在民营航空和中型航空公司这边，拖欠费用的矛盾更突出一些。”上述业内人士表示。中国民用机场协会最新的数据显示，截至2008年10月30日，国内24家主要机场的应收未付账款，包括航空性收费和起降费，总额共计5.09亿元。
和国有航空公司相比，大公司的财务状况恶化可以寻求国家注资等方式来解决，但民营公司没有这方面的政策扶植，所有的风险都必须用市场化的手段去消化。
这并非鹰联最大的困难所在。一个更为复杂的挑战在于，鹰联航空从2005年成立至今就经历着频繁的股东变更。由最早的李继宁和其他两个自然人为股东，到开业前，公司股东变更为广东英联投资公司和中国国安文化传播投资有限公司；此后，由于伟高达（上海）投资咨询有限公司的一纸诉状，才使外界了解到：鹰联航空这些表面看起来与航空业毫无关联的投资方幕后，真正的资本方是来自新加坡的金融集团。CEO祝凯等高管罢免离职、公司欠款这一系列危机都与国内政策对于外资无法直接控制民营航空的政策又有着密切的关联。
股东结构的不稳定，内部不为外人所知的内部约定和利益分配，都可能为公司运营的稳定发展火上浇油。经过增资扩股和几轮股东更迭，目前鹰联航空公司的股东主要是成都华鹰投资有限公司、广东空港信息科技有限公司、上海均瑶航空投资有限公司和四川航空集团公司以及北京国安微联公关咨询有限公司5家股东。
“战略融资是双韧剑。它能帮助鹰联在这种外围经济和内部运营都不是非常好的时候提供资源或者是资金上的支持，但同时，增资扩股也意味着股权稀释，甚至导致公司独立运营权丧失。”上述不愿意透露姓名的业内观察人士表示，“其实各大民营航空公司所面对的体制问题是一样的，但为什么仍然有些公司就没有如此复杂的纠纷？春秋航空的控制权相对简单，又可以依托背后的旅行社资源。吉祥航空同样是王均金全资控制的。资方对公司的控制力度只有比较集中，才不会出现类似象奥凯、鹰联这样由于股东更迭所导致的利益失衡。”
美国西南航空第四季亏损5600万美元
北京时间周四晚间消息，美国西南航空公司(LUV)宣布，受燃料对冲亏损的影响，第四财季再度陷入亏损。
这是继第三财季之后该公司16年来第二次出现季度亏损。
西南航空表示，第四季从上年同期的盈利1.11亿美元，合每股15美分，亏损5600万美元，合每股8美分。
最新业绩中包括与燃料对冲头寸的价值下跌相关的1.17亿美元净开支。扣除特殊项目后，该公司当季盈利6100万美元，合每股8美分。
汤森路透调查的分析师平均预期该公司当季每股盈利5美分。
最近以来，西南航空已大幅削减了燃料对冲。该公司周四还表示，今年计划将运能削减4%，并将收缩机群扩张计划。
航空业去年先是因燃料价格飙升而受到打击，而在油价下跌之后，又面临经济衰退所导致的航空旅行需求下降。
西南航空董事长兼首席执行官贾利-凯利(Gary Kelly)表示，2008年是“航空业100多年历史上最困难的年份之一。”
第四财季，西南航空的营收从上年同期的24.9亿美元增至27.3亿美元，高于分析师平均预期的26.5亿美元。这是因为该公司最大的开支--燃料开支--较上年同期增加了23%，至9.18亿美元，超过了其8.46亿美元的人力资源支出。
在如何应对不断上涨的能源价格方面，西南航空长期以来一直是航空业的楷模。该公司对此类上涨进行了大规模对冲，从而在事实上将燃料价格锁定在比竞争对手所支付的更低的价位。
但是，随着去年下半年油价的下跌，这些对冲也失去了价值，并导致第四季计入巨额开支，将西南航空再度拖入亏损泥潭。
虽然第四财季出现亏损，但西南航空仍延续了连续36年盈利的纪录，2008财年，该公司盈利1.78亿美元，合每股24美分。但与2007财年的盈利6.45亿美元，合每股84美分相比，08年业绩显然大为逊色。
西南航空还收缩了其机群扩张计划。该公司周四表示，预计2010年将提货10架新的波音737飞机，而不是原计划的22架。该公司表示，将把2009和2010两年的飞机资本支出削减将近7亿美元。
该公司还表示，今年第一季度将削减4.4%的运能
这是继第三财季之后该公司16年来第二次出现季度亏损。
西南航空表示，第四季从上年同期的盈利1.11亿美元，合每股15美分，亏损5600万美元，合每股8美分。
最新业绩中包括与燃料对冲头寸的价值下跌相关的1.17亿美元净开支。扣除特殊项目后，该公司当季盈利6100万美元，合每股8美分。
汤森路透调查的分析师平均预期该公司当季每股盈利5美分。
最近以来，西南航空已大幅削减了燃料对冲。该公司周四还表示，今年计划将运能削减4%，并将收缩机群扩张计划。
航空业去年先是因燃料价格飙升而受到打击，而在油价下跌之后，又面临经济衰退所导致的航空旅行需求下降。
西南航空董事长兼首席执行官贾利-凯利(Gary Kelly)表示，2008年是“航空业100多年历史上最困难的年份之一。”
第四财季，西南航空的营收从上年同期的24.9亿美元增至27.3亿美元，高于分析师平均预期的26.5亿美元。这是因为该公司最大的开支--燃料开支--较上年同期增加了23%，至9.18亿美元，超过了其8.46亿美元的人力资源支出。
在如何应对不断上涨的能源价格方面，西南航空长期以来一直是航空业的楷模。该公司对此类上涨进行了大规模对冲，从而在事实上将燃料价格锁定在比竞争对手所支付的更低的价位。
但是，随着去年下半年油价的下跌，这些对冲也失去了价值，并导致第四季计入巨额开支，将西南航空再度拖入亏损泥潭。
虽然第四财季出现亏损，但西南航空仍延续了连续36年盈利的纪录，2008财年，该公司盈利1.78亿美元，合每股24美分。但与2007财年的盈利6.45亿美元，合每股84美分相比，08年业绩显然大为逊色。
西南航空还收缩了其机群扩张计划。该公司周四表示，预计2010年将提货10架新的波音737飞机，而不是原计划的22架。该公司表示，将把2009和2010两年的飞机资本支出削减将近7亿美元。
该公司还表示，今年第一季度将削减4.4%的运能
民众对中国民航2008年度服务基本满意
根据中国民航局消费者事务中心２２日揭晓的“２００８年旅客话民航”结果，中国民航２００８年度用户满意度为６９．９分。这一得分显示旅客与用户对民航服务基本满意。 “２００８年旅客话民航”用户评价活动的用户满意指数测评范围包括１６家航空公司和１８家机场。按照随机抽样原则进行的现场问卷调查以及航机杂志卡、民航局消费者事务中心网站网上问卷旅客自愿填表调查三种方式获得评价数据，经计算机统计和模型计算出的评价结果显示，中国航空公司用户满意度为７４．０分，中国机场用户满意度为６５．８分。
此外，中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司等１０家公司获得“２００８年旅客话民航”用户评价“用户满意优质奖”的航空公司
此外，中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司等１０家公司获得“２００８年旅客话民航”用户评价“用户满意优质奖”的航空公司
航空业忧患中拥抱梦想
民营的春秋航空继续实践着把飞机变成普通出行工具的美好愿景。“1元机票”被罚以后，最近它更坚决地推出了“0元机票”，这种近乎“不择手段”的促销方式又搅起业内波澜一片。
经历了惨淡的2008年，终于等来需求旺盛的春运时节。一如既往的竞争氛围，似乎告诉人们中国航空运输市场在慢慢恢复元气。机票不再打折，上座率普遍提升，预示着至少在2009年的头两个月，航空业的经营状况不会差。航空运输业在分完春运的蛋糕后，后继还能享受到什么甜点，现在无法预知。对于敏感的航空业来说，外部经济环境的变化是决定能否转危为安的先决条件。
生存倚重国内市场
中国民用航空局发布的数据显示，春运高峰到来后的2009年1月18日(农历腊月二十三)，民航共执行4189班次，同比增长10.4%；提供座位数764858，同比增长17.2%；旅客运输量558328人，同比增长15.2%。
这些数字最近一直保持着两位数的同比增长速度，春运对于航空运输业的拉动作用显而易见。不过，值得注意的是，春运这种短期的刚性需求回落后，航空业能否维持回升态势将极具挑战。
国际航空运输协会提供的2008年第四季度航空公司商业信心指数显示，仅1/4的受访者预期2009年盈利增长，过半数者预计盈利将进一步下降，在区域类别上，亚洲被认为是最消极的地区。
国际航空运输协会表示，商业信心指数是指企业对经济形势所作出的基本估计，出现负的指数表明绝大部分企业对本国经济前景不抱乐观估计。此前，该协会曾预测，2009年，全球航空运输业将亏损25亿美元。
2009年航空市场能否转暖，将主要取决于市场需求状况。而市场需求又依赖于整个经济层面的复苏。在各个发达国家的经济增长普遍为负数之时，中国规模庞大的刺激经济计划还在陆续发布，保持固有的高速增长速度将是航空业重新“抬头”的保证。
另一方面，由于金融危机重创的是欧美国家，致使全球航空市场集体沦陷，2008年10月份以来，中国航空公司的国际航线需求也呈现急剧下降态势。这其中，又以中国国际航空股份有限公司所受冲击最大。
中国政府已经出台了一系列拯救航空业的具体措施，包括最近的一次是暂停征收国内航线燃油附加费，这个做法短期内减少了航空公司的收入，但主要目的还是拉升消费需求，长期效应明显。与此同时，政府在主导控制运力扩张，不再审批新的航空公司，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并计划于今年引进的飞机。
民航局官员此前曾在公开场合表示，预计2009年国际航线将持续需求萎缩，而国内航线有可能保持并出现增长，航空运输业2009年的希望将主要寄托于国内市场。
目前，业界预测是，2009年航空业旅客运输量同比增长将达到10%左右。同时，随着占运营成本40%的航油价格在低水平徘徊，中国航空公司走出亏损局面的希望还是很大的。
经历了惨淡的2008年，终于等来需求旺盛的春运时节。一如既往的竞争氛围，似乎告诉人们中国航空运输市场在慢慢恢复元气。机票不再打折，上座率普遍提升，预示着至少在2009年的头两个月，航空业的经营状况不会差。航空运输业在分完春运的蛋糕后，后继还能享受到什么甜点，现在无法预知。对于敏感的航空业来说，外部经济环境的变化是决定能否转危为安的先决条件。
生存倚重国内市场
中国民用航空局发布的数据显示，春运高峰到来后的2009年1月18日(农历腊月二十三)，民航共执行4189班次，同比增长10.4%；提供座位数764858，同比增长17.2%；旅客运输量558328人，同比增长15.2%。
这些数字最近一直保持着两位数的同比增长速度，春运对于航空运输业的拉动作用显而易见。不过，值得注意的是，春运这种短期的刚性需求回落后，航空业能否维持回升态势将极具挑战。
国际航空运输协会提供的2008年第四季度航空公司商业信心指数显示，仅1/4的受访者预期2009年盈利增长，过半数者预计盈利将进一步下降，在区域类别上，亚洲被认为是最消极的地区。
国际航空运输协会表示，商业信心指数是指企业对经济形势所作出的基本估计，出现负的指数表明绝大部分企业对本国经济前景不抱乐观估计。此前，该协会曾预测，2009年，全球航空运输业将亏损25亿美元。
2009年航空市场能否转暖，将主要取决于市场需求状况。而市场需求又依赖于整个经济层面的复苏。在各个发达国家的经济增长普遍为负数之时，中国规模庞大的刺激经济计划还在陆续发布，保持固有的高速增长速度将是航空业重新“抬头”的保证。
另一方面，由于金融危机重创的是欧美国家，致使全球航空市场集体沦陷，2008年10月份以来，中国航空公司的国际航线需求也呈现急剧下降态势。这其中，又以中国国际航空股份有限公司所受冲击最大。
中国政府已经出台了一系列拯救航空业的具体措施，包括最近的一次是暂停征收国内航线燃油附加费，这个做法短期内减少了航空公司的收入，但主要目的还是拉升消费需求，长期效应明显。与此同时，政府在主导控制运力扩张，不再审批新的航空公司，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并计划于今年引进的飞机。
民航局官员此前曾在公开场合表示，预计2009年国际航线将持续需求萎缩，而国内航线有可能保持并出现增长，航空运输业2009年的希望将主要寄托于国内市场。
目前，业界预测是，2009年航空业旅客运输量同比增长将达到10%左右。同时，随着占运营成本40%的航油价格在低水平徘徊，中国航空公司走出亏损局面的希望还是很大的。